电控动力转向系统(EHPS)介绍
简述电动式电控动力转向系统的组成与工作原理
简述电动式电控动力转向系统的组成与工作原理一、引言电动式电控动力转向系统是一种新型的转向系统，它采用了电机作为动力源，通过电控器对电机进行控制，实现车辆的转向。
与传统的液压式转向系统相比，它具有响应速度快、能耗低、噪音小等优点，因此在现代汽车中得到了广泛应用。
本文将详细介绍电动式电控动力转向系统的组成和工作原理。
二、组成1. 电机电机是整个系统的核心部件，它提供了转向所需的动力。
目前市场上常见的电机有直流无刷电机和交流异步电机两种。
直流无刷电机具有高效率、高功率密度和长寿命等优点，在小型汽车中得到了广泛应用；交流异步电机则具有低成本和可靠性好等优点，在大型汽车中得到了广泛应用。
2. 传感器传感器主要负责检测车辆当前的行驶状态，并将这些信息反馈给控制器。
目前市场上常见的传感器包括角度传感器、扭矩传感器和速度传感器等。
3. 控制器控制器是整个系统的大脑，它根据传感器反馈的信息对电机进行控制，实现车辆的转向。
控制器通常由微处理器、电源电路、驱动电路和通讯接口等组成。
4. 电源电源为整个系统提供所需的电能。
目前市场上常见的电源有蓄电池和超级电容器两种。
蓄电池具有存储能量大、成本低等优点，在小型汽车中得到了广泛应用；超级电容器则具有充放电速度快、寿命长等优点，在大型汽车中得到了广泛应用。
三、工作原理1. 转向力矩计算在行驶中，车辆需要受到一定的转向力矩才能完成转弯操作。
转向力矩大小与车速、转弯半径和路面摩擦系数等因素有关。
为了保证车辆安全稳定地行驶，系统需要根据当前行驶状态计算出所需的转向力矩。
2. 传感器检测系统通过角度传感器检测方向盘旋转角度，并通过扭矩传感器检测方向盘所施加的扭矩大小，同时通过速度传感器检测车速大小。
3. 控制器控制控制器根据传感器反馈的信息计算出所需的转向力矩，并将这个信息转换成电机控制信号。
电机根据控制信号输出相应的扭矩，实现车辆的转向。
4. 能量回收在车辆行驶过程中，由于转向力矩大小不同，系统需要不断地调整电机输出扭矩大小。
项目二+电控动力转向系统的检修
电动式电子控制动力转向系统是利用直流电动机作为 动力源，电控单元根据转向参数和车速等信号，控制电动
机扭矩的大小和方向。
电动机扭矩由电磁离合器通过减速机构减速增扭后， 加在汽车转向机构上，使之得到一个与工况相适应的转向
作用力。
电控动力转向系统的主要特点是： 能够根据车速高低和转向盘转动的角速度控制汽车转 向助力效果的大小，当车速较低时，助力效果较大；当车 速较高时，减小助力效果或不产生助力。 有部分车型的电控动力转向系统还能够在高速行驶时 加大转向系统的阻力，使方向盘略微沉重，保证高速转向 时的安全。
液压式动力转向系统工作原理
一、电控动力转向系统的分类与特点 电子控制动力转向系统EPS（EIectronic ControI Power Steering） 根据动力源不同又可分为：液压式电子控制动力转向系统 （液压式EPS）和电动式电子控制动力转向系统（电动式 EPS） 液压式电子控制动力转向系统是在传统的液压动力转向 系统的基础上增设了控制液体流量的电磁阀、车速传感器和 电控单元等，电控单元根据检测到的车速信号，控制电磁阀， 使转向动力放大倍率实现连续可调，因而满足高、低速时的 转向助力要求
汽车转向系统的类型
转 向 系 统
机械式转向系统 液压式动力转向系 统 液压式电子控制动 力转向系统 电动式电子控制动 力转向系统 流量式控制EPS 反力式控制EPS 阀灵敏度控制EPS
动力转向系统
在液压动力转向系统中，转向动力的 大小取决于作用在转向动力缸活塞上的 压力大小，如果转向操作力较大，液压 就会较高。 转向动力缸中液压的变化是由连接在 主转轴上的转向控制阀来调节的。如图a 所示，转向油泵将液压油输送至转向控 制阀。如果转向控制阀处于中间位置， 所有的液压油便会流过转向控制阀，进 入出油口，流回至转向油泵。由于这时 几乎不能产生压力，转向动力缸活塞两 端的压力又相等，活塞便不会朝任何一 个方向运动，从而使车辆无法转向。 当驾驶员控制方向朝任何一个方向转 动时，转向控制阀也随之移动，从而关 闭其中一条油路如图b，这时另一条油路 开得大些，使液压油流量发生变化，同 时产生压力。这样，便会在转向动力缸 活塞两端产生压力差，动力缸活塞朝低 压方向运动，从而将动力缸中的液压油， 通过转向控制阀压回转向油泵。
动力转向系统的分类
动力转向系统的分类动力转向系统主要分为以下几种类型：1. 液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering, HPS）：这是最常见的动力转向类型，它通过一个液压泵产生的压力来辅助驾驶员转动方向盘。
当驾驶员转动方向盘时，泵会增加转向系统中的压力，从而减轻驾驶员所需施加的力量。
液压助力转向系统需要一个液压泵，通常由发动机驱动，并且依赖于转向液来传递压力。
2. 电动助力转向系统（Electric Power Steering, EPS）：这种系统使用电动机来提供转向助力，而不是液压泵。
EPS 系统可以根据车速调整助力水平，通常更加高效且对环境友好，因为它们减少了能量消耗和液体泄漏的可能性。
电动助力转向系统也允许更精确的控制，并且可以集成到车辆的其他电子系统中。
3. 电动液压助力转向系统（Electro-Hydraulic Power Steering, EHPS）：这种系统结合了液压和电动助力的特点。
它使用电动机来驱动液压泵，从而减少了对发动机的依赖并提高了能效。
EHPS系统可以在不同的驾驶条件下提供优化的助力。
4. 电动助力随速转向系统（Speed-Sensitive Electric Power Steering, S-EPS）：这是电动助力转向系统的一种，它能够根据车速自动调整助力的大小。
在低速行驶时提供更多的助力，以减轻驾驶员在倒车或停车时的负担；在高速行驶时减少助力，以确保稳定的操控性能。
每种系统都有其独特的优点和应用场景，选择哪一种系统取决于车辆设计、成本考量、性能需求以及对环境影响的关注程度。
随着技术的发展，电动助力转向系统因其高效、节能和易于集成的特点而越来越受到青睐。
汽车EPS系统原理
汽车EPS系统原理从上世纪50年代出现了汽车助力转向系统以来,经历了机械式、液压式、电控液压式等阶段,80年代人们开始研制电子控制式电动助力转向系统,简称EPS(ElectricPowerSteering)。
EPS 在机械式助力转向系统的基础上,用输入轴的扭矩信号和汽车行驶速度信号控制助力电机,使之产生相应大小和方向的助力,获得最佳的转向特性。
EPS用仅在转向时才工作的助力电机替代了在汽车运行过程中持续消耗能量的液压助力装置,简化了结构,降低了能耗,动态地适应不同的车速条件下助力的特性,操作轻便,稳定性和安全性好,同时,不存在油液泄漏和液压软管不可回收等问题。
可以说,EPS是集环保、节能、安全、舒适为一体的机电一体化设计。
电动助力转向系统EPS是当前世界最发达的转向助力系统,20世纪80年代,日本铃木公司首次开发。
因其具有独特的按需助力、随动跟踪、反映路感、节能高效、环保免维护、系统成本低等一系列优点,在中小排量汽车中即将以较大产品份额取代液压助力转向总成(HPS)。
与传统的转向系统相比较,汽车电动助力转向系统(EPS)结构简单,灵活性好,能充分满足汽车转向性能的要求,在操作的舒适性、安全性和节能、环保等方面显示出显著的优越性。
EPS的特点及工作原理(1)EPS系统的特点。
随着电子技术的发展,电子技术在汽车上的应用越来越广泛。
电动助力转向已成为汽车动力转向系统的发展方向。
由于采用动力转向可以减少驾驶员手动转向力矩,改善汽车的转向轻便性,因此在商用车、中高级轿车和轻型车上得到广泛的应用。
传统的动力转向系大多采用固定放大倍数的液压动力转向,缺点是不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。
为了克服以上缺点,研制出电子控制液压动力转向系(EHPS),使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。
但EHPS系统结构更复杂、价格更昂贵,而且效率低、能耗大。
EPS是一种机电一体化的新一代汽车智能转向助力系统。
ehps工作原理
ehps工作原理EHPS（Electric Hydraulic Power Steering）是一种电液助力转向系统，它通过电动泵驱动液压泵并实现转向力的辅助。
本文将从EHPS的工作原理、组成部分和优势等方面进行详细介绍。
一、EHPS的工作原理EHPS系统的工作原理可以概括为三个步骤：感应转向、信号处理和液压助力。
1. 感应转向EHPS系统通过感应转向操作，即通过感应转向轴的转动来判断驾驶员的转向意图。
感应转向通常采用角位移传感器或扭矩传感器，它们能够实时监测转向轮的转动情况，并将转向角度或转矩信号传递给控制器。
2. 信号处理EHPS系统的控制器接收到转向角度或转矩信号后，会进行信号的处理和计算，从而确定所需的转向助力。
控制器根据预设的转向助力曲线和车辆当前的工况，计算出所需的液压助力信号。
3. 液压助力EHPS系统通过电动泵驱动液压泵，将液压助力信号转换为液压助力输出。
液压助力输出通过液压管路传递给转向系统，使转向系统产生助力效果。
液压泵的工作原理是通过电动泵驱动电动机，电动机带动液压泵产生液压压力，然后将液压压力传递给转向系统，从而实现转向助力。
二、EHPS的组成部分EHPS系统主要由转向轴、角位移传感器（或扭矩传感器）、控制器、电动泵、液压泵和液压管路等组成。
1. 转向轴转向轴是EHPS系统的输入部分，驾驶员通过转动转向轮来产生转向信号，从而引起EHPS系统的工作。
2. 角位移传感器（或扭矩传感器）角位移传感器或扭矩传感器能够感知转向轴的转动情况，并将转动信号转换为电信号，传递给控制器。
3. 控制器控制器是EHPS系统的核心部分，它接收到传感器的信号后，进行信号处理和计算，从而确定所需的转向助力，并将助力信号输出给电动泵。
4. 电动泵电动泵是EHPS系统的动力源，它通过电动机驱动液压泵工作，产生液压助力。
5. 液压泵和液压管路液压泵通过电动泵产生液压压力，并通过液压管路将液压助力传递给转向系统。
电控液压助力转向系统组成和工作原理
电控液压助力转向系统组成和工作原理简介电控液压助力转向系统（EHPS）是现代汽车转向系统的重要部分，它结合了电子控制和液压动力，以提供更精确、更稳定的转向助力。
以下是电控液压助力转向系统的组成和工作原理的详细介绍。
一、组成电控液压助力转向系统主要由以下几个部分组成：1.转向柱：这是驾驶员操作转向的主要设备，转向柱上装有转向盘。
2.电动助力泵：该设备由电动机驱动，将油从储油罐中泵出，增加液压压力。
3.储油罐：储存液压油，同时保持液压系统的压力。
4.动力转向器：这是一个将液压能转化为机械能的装置，它利用阀控制液压油的流动，从而产生转向助力。
5.电子控制单元（ECU）：根据车速、方向盘转角等信息，控制电动助力泵的运转和提供转向助力的大小。
二、工作原理电控液压助力转向系统的工作原理可以概括为以下几点：1.电动助力泵：电动助力泵由电动机驱动，根据ECU的指令调整输出压力。
在低速时，电动机产生的助力较大，以增强转向性能；在高速时，电动机产生的助力较小，以保证稳定性。
2.液压回路：当驾驶员转动方向盘时，动力转向器中的阀会开启，使液压油流入助力缸中。
液压缸中的活塞受到液压力，推动转向柱和转向轮转动。
同时，液压回路中的单向阀确保液压油只能流向一个方向，防止回流。
3.电子控制单元：ECU根据车速、方向盘转角等信息，计算出合适的助力大小和方向。
它通过调节电动机的电流或电压，控制电动助力泵的输出压力，从而提供合适的助力。
此外，ECU还可以监控系统的运行状态，如有异常会立即采取措施。
4.反馈系统：在电控液压助力转向系统中，还设有反馈系统。
反馈系统通过传感器监测方向盘的转角和速度、车速等信息，将这些信息反馈给ECU。
ECU根据这些信息调整助力泵的工作状态，确保系统始终处于最佳工作状态。
5.液压油的循环：在系统中，液压油不断地在回油管路和助力缸之间循环流动。
回油管路中的温度传感器可以监测液压油的温度，防止过高或过低。
如果液压油的温度过高，系统会自动减少助力泵的工作时间，或者开启冷却系统降低温度。
电控助力转向系统
电控助⼒转向系统1.汽车动⼒转向系统的发展汽车助⼒转向依次经历了机械式转向系统、液压式转向系统、电控液压式转向系统等阶段，国际上已有⼀些⼤的汽车公司在探讨开发的下⼀代线控电动转向系统。
在国外，各⼤汽车公司对汽车电动助⼒转向系统(Electric Power Steering - EPS，或称Electric Assisted Steering - EAS)的研究有20多年的历史。
随着近年来电⼦控制技术的成熟和成本的降低，EPS越来越受到⼈们的重视，并以其具有传统动⼒转向系统不可⽐拟的优点，迅速迈向了应⽤领域，部分取代了传统液压动⼒转向系统(Hydraulic Power Steering，简称HPS)[1]。
⾃1953年美国通⽤汽车公司在别克轿车上使⽤液压动⼒转向系统以来，HPS给汽车带来了巨⼤的变化，⼏⼗年来的技术⾰新使液压动⼒转向技术发展异常迅速，出现了电控式液压助⼒转向系统(Electric Hydraulic Power Steering，简称EHPS)。
1988年2⽉⽇本铃⽊公司⾸先在其Cervo车上装备EPSTM，随后⼜应⽤在Alto汽车上；1993年本⽥汽车公司在爱克NSX跑车上装备EPS并取得了良好的市场效果[4]；1999年奔驰和西门⼦公司开始投巨资开发EPS。
上世纪九⼗年代初期，⽇本铃本、本⽥，三菱、美国Delphi汽车公司、德国ZF等公司相继推出了⾃⼰的EPS，TRW公司继推出 EHPS后也迅速推出了技术上⽐较成熟的带传动 EPS和转向柱助⼒式EPSTM，并装配在Ford Fiesta 和Mazda 323F等车上，此后EPS技术得到了飞速的发展。
在国外，EPS已进⼊批量⽣产阶段，并成为汽车零部件⾼新技术产品，⽽我国动⼒转向系统⽬前绝⼤部分采⽤机械转向或液压助⼒转向，EPS的研究开发处于起步阶段。
2. 汽车动⼒转向系统的分类及特点汽车转向系统可按转向能源不同分为机械转向系统和动⼒转向系统两类。
车辆转向系统的研究
车辆转向系统的研究作者：李广涛来源：《中国机械》2013年第20期摘要：汽车转向系统是车辆安全行驶的前提保障，介绍了汽车转向系统的组成以及工作原理，分析不同转向系统的优、缺点，同时指出未来汽车转向系统的发展趋势以及有待解决的问题。
关键词：转向系统；机构；驱动；控制1.引言随着科学技术的发展车辆已经成为人们不可或缺的工具，车辆在路面上的行驶方向是通过转向系统来控制的，转向系统的性能直接决定了车辆安全可靠性。
加之转向系统良好的操纵性能，使得车辆可以适应不同的路况，从而提高车辆的燃油经济性和减少轮胎的磨损。
当今社会，人们生活质量的提高，使得市场对车辆的舒适性要求越来越高，一个优秀的转向系统可以使驾驶员更加便捷，轻巧的操纵车辆。
因此对车辆转向系统的研究极其重要。
2.转向的基本要求及其关键技术为了车辆转向时实现无侧滑转向，前轮定位角要求必须等于零，使车辆拥有刚性的行走系统，当无侧向力时，所有车轮以同一瞬时中心相对地面作圆周滚动。
设计时要求满足阿克曼特性公式：图1 转向示意图Fig 1 Schematic diagram of steering两轮车辆转向是由转向机构带动的，为了减小车辆转向时的侧滑现象，应尽可能使车辆在整个转向过程中满足阿克曼特性公式。
因此车辆转向系统的关键技术是：（1）从运动角度分析，设计时车辆转向系统的结构应精确的满足阿克曼特性公式（2）从机构和系统的角度分析，转向系统应满足图2的相互关系。
图2 转向传动系统的组成Fig2 Composition of Steering System3.转向系统3.1. 机械转向系统机械转向系统是一种最基本的转向系统，结构设计简单，主要依靠驾驶员的臂力操纵，没有设计任何的助力系统。
机械转向系统设计时可以通过增加转向器的角传动比来解决其笨重的问题，但同时也会造成转向系统反应迟缓。
机械转向系统已经不能够适应车辆的发展。
因此，助力转向系统应运而生。
3.2.液压动力转向系统液压动力转向系统（Hydraulic Power Steering System，HPS）是在机械转向系统的基础上，通过增加液压动力装置，使得转向系统更加轻便。
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电控动力转向系统（EHPS）介绍
汽车转向系统可按转向的能源不同分为机械转向系统和动力转向系统两类。
机械转向系统是依靠驾驶员操纵转向盘的转向力来实现车轮转向；动力转向系统则是在驾驶员的控制下，借助于汽车发动机产生的液体压力或电动机驱动力来实现车轮转向，所以动力转向系统也称为转向动力放大装置。
随着道路条件的不断改善，汽车速度的不断提高，对转向系统操纵的安全性与舒适性提出了更高的要求。
动力转向系统由于具有使转向操纵灵活、轻便，设计汽车时对转向器结构形式的选择灵活性大，能吸收路面对前轮产生的冲击等优点，因此已在各国的汽车制造中普遍采用。
但是，从易于驾驶和安全性方面考虑，理想的操纵状态是低速时转向始终应当轻快，而在高速时要有适当的手感并且运行平稳，因此，对于传统的液压动力转向器，其固定的放大倍率成为动力转向系统的主要缺点，往往是满足了低速转向轻便的要求便无法满足高速转向时要求的手感，或者满足了高速转向时有良好的手感但低速时又不免转向沉重。
人满意的程度。
电子控制动力转向系统(
系统（液压式EPS，又作
子控制动力转向系统（电动式EPS）。
EHPS是在传统的液压动力转向系统的基础上增设了控制液体流量的电磁阀、车速传感器和电子控制单元等装置构成的，电子控制单元根据检测到的车速信号，控制电磁阀的开度，使转向动力放大倍率实现连续可调，从而满足高、低速时的转向助力要求。
电动式EPS 则是利用直流电动机作为动力源，电子控制单元根据转向参数和车速信号，控制电机输出扭矩。
电动机的输出扭矩经由电磁离合器通过减速机构减速增扭后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与工况相适应的转向作用力。
EHPS从控制方式可以分为以下几种类型：
其中，第（1）种和第（2）种类型是EHPS发展初期的控制方式，主要的控制目标都是将系统中的动力泄荷掉一部分以实现高速时减小助力，但这样做的弊病就是浪费了动力，不利于车辆省油，而且，还有急转弯反应迟钝的缺点，需要安装特别装置才能解决，现在已很少采用。
第（3）种油压反馈控制式现在使用的比较普遍，其根据车速传感器，控制反力室油压，改变压力油的输入、输出的增益幅度以控制操舵力。
操舵力的变化量，按照控制的反馈压力，在油压反馈机构的容量范围内可任意给出，急转弯也没问题，但是其结构复杂，各部分的加工精度要求较高，价格也较高。
第（4）种阀特性控制式是近几年开发的类型，是根据车速控制电磁阀，直接改变动力转向控制阀的油压增益（阀灵敏度）以控制油压的新方法。
这种控制方式使来自油
泵的供给流量没有浪费，结构简单，部件少、价格便宜，有较大的选择操舵力的自由度，可获得自然的操舵感和最佳的操舵特性。
又因其阀结构简单，在传统的液力转向系统上不须做太多的改动就可实现，所以成为EHPS今后发展的主流。
车速感应式电子控制动力转向
①系统概要简介
该系统在传统的液压动力转向器的转阀上做了局部改进，并增加了比例电磁阀、电子控制单元、车速传感器等实现。
转阀的可变油口分为低速油口和高速油口两种，高速油口的前后设有低速油口。
在高速油口之后设有旁通回路，在旁通回路中又设置了比例电磁阀，根据车速开启电磁阀，改变电磁阀的灵敏度以控制操纵力。
系统备有故障安全保险功能，当电气系统发生故障时，具有确保高速工况的操作特性。
典型的系统如图2所示。
图2 EHPS系统图
1—发动机2—前轮3、17—动力转向泵4—齿轮齿条机构5、19—油箱
6、18—比例电磁阀
7、20—电控单元（ECU）8—车速传感器9—车灯开关
10—空挡开关11—离合器开关12—保险丝13—蓄电池14—动力缸
15—外体16—内体
②主要部件的结构及工作过程
转阀转阀一般在圆周上形成6条或8条沟槽。
图3示出了用于可变特性的具有12条沟槽的系统，各沟槽利用阀体，与泵、动力缸、电磁阀及油箱连接。
图3示出实际的转阀结构剖面图。
阀部的等效电桥电路如图4所示。
压回路。
可变油口
速油口；3R、3L
5。
当车辆处于低速行驶或停车时，电磁阀完全关闭，由于旁通回路截止，高灵敏度低
速油口1R及2R以较小的转向
扭矩关闭，所以具有轻便的转
向特性（图5）。
车辆高速行驶时，电磁阀
完全开启，液压油经过旁通回
路，流回油箱，灵敏度低的高
速油口3R控制通向动力缸的
油压，所以具有重工况的转向
特性（图6）。
从低速到高速的
过渡区间，由于电磁阀的作
用，根据车速控制其可变油口的开度，可按顺序改变转向特性（见图7）。
ECU
油箱
油泵
1R
P2
2R
完全关闭
比例电磁阀
P=P2+P3
动力缸
3R
P
3油箱
ECU
油泵
完全开启
2R
P2
=0
比例电磁阀
动力缸
P=P3
1R
3R
P
3图5 低速或停车时
图6 高速时
图7 系统的操舵特
电磁阀图3示出了电磁阀的一种结构。
该阀设有控制流量的旁通油路，是可变节流阀。
在低速时电磁线圈通过最大的电流，可变油口关闭，随着车速的提高，顺次减小通电电流，可变油口开启，在高速时开启面积达到最大值。
该阀在左右转向时，液压油的流动方向可以逆转，所以在上下流动方向中，可变油口必须具有相同的特性。
为确保高压时流体力作用于阀，必须提供稳定的油压控制。
电子控制单元（ECU）
ECU接受来自车速传
感器的信号，换算后向电
磁阀的电磁线圈中输出
相应的电流，同时，ECU
还监测自身及附件的工
作情况，一旦出现异常会
立刻作出反应。
图8示出
了控制力特性图。
图8 车速—电流特性
③电子控制动力转向系统的发展前景
理论上来讲，液压式EPS是在优化车速所对应的操纵性和稳定性处于均衡状态下，控制助力大小而获得最佳手感的系统，同常规的液压动力转向系统相比，它有以下优点：
（1）阀特性可变，手感好。
电子控制单元接受速度传感器传递来的脉
冲信号，按照预先设定的转换规则输出相对应的电磁阀控制信号，
控制电磁阀口的开度，进而得到此时刻的最佳助力。
实际使用时，
可根据路面状况、车辆性能及个人习惯设置不同的阀特性曲线系
数，使转向系统适应范围更加广泛；
（2）结构简单、部件少、成本低，在原有转向器的基础上不需太大的改动；
（3）能够把油泵提供的流量尽可能的变成作用在动力缸中的压力，耗能少，效率高；
（4）系统具有失效自动保护装置。
因为电子控制系统只是附加在原来的转向机上，所以当电子控制系统失效而使电子信号消失时，系
统会自动恢复到普通液压动力转向状态。
目前，国外的许多高档轿车上已经开始装配电控动力转向器，采用的样式也不外乎前面介绍的几种，如日产蓝鸟轿车采用的是流量控制式EHPS，圣迪亚轿车采用的是反力控制式EHPS，’89型地平线轿车采用的是阀特性控制式EHPS。
国内在此项目上尚且是一个空白，作为国内生产转向器的专业厂，荆州恒隆公司本着增加产品的种类，提高市场竞争力量的原则，积极进行此项目的开发。
首批样件以捷达王轿车为原型，采用阀特性控制式结构的EHPS系统，从国外购买电磁阀，使用自行设计开发的电子控制板。
待装车试验结束后，将很快投放市场。