武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故原因分析2015
基坑坍塌事故分析
基坑坍塌事故分析基坑工程作为建筑工程中比较常见的工程类型之一，其建设时间较短，但是涉及的各项工作强度较大，安全风险较高。
基坑坍塌事故一旦发生，往往会对人身安全、财产安全以及环境造成重大危害，因此需要高度重视和细致分析。
基坑坍塌的原因基坑坍塌通常是由于工程建设过程中出现不可控的因素导致，常见的原因包括但不限于以下几个方面：地质条件地质条件不同会对基坑建设形成不同的影响。
如果地基土质较坚硬，基坑摩擦力小，基坑稳定性会相应提高；相反，如果地质条件较差，例如遇到淤泥、软土等，基坑周围的土体失稳可能性会增加。
基坑深度基坑深度的大小直接影响着整个工程工期和工程成本，但是过深或者过浅的基坑都会对工程整体稳定性带来影响。
基坑过深，土体容易产生塌陷，基坑过浅则可能引起法测、管线等管道的受损或爆破施工时发生事故等情况。
不同的基坑工程所采用的施工方式也不同，参数不同的施工方式对开挖土体造成的压力和影响也不同。
如果在施工中使用了大型机械设备，可能会对土体造成松动或破坏，从而增加基坑周围环境的风险。
设计方案基坑工程的设计方案主要考虑到工程的建设成本、工程的施工难度、工期以及后续使用等因素。
但是如果设计方案不合理，可能会导致透水量过大，地基不稳定，最终严重危及工程的正常施工。
基坑坍塌的危害基坑坍塌事故对人员和基坑周围环境都造成了重大的危害，主要有以下几个方面：人身伤害基坑工程涉及到的工作人员多半处在高空或者地下的空间，坍塌事故一旦发生可能会导致工作人员被埋压、死亡等人身伤害。
财产损失坍塌事故不仅会造成工程建设的中断或者停顿，还会导致工程质量下降，从而对基坑工程造成极大的经济损失。
环境破坏基坑工程的建设过程较长，容易对周围环境造成一定的破坏，坍塌事故一旦发生也会使周围环境的破坏程度加剧。
基坑坍塌事故的发生是可以避免的，可以通过以下几种方法进行预防：地学调查在开工前进行地球物理和岩土勘察，识别出地下障碍物和基坑周围的地质构造，从而确定开挖区域和施工方式，保证工程的开展过程稳定。
某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议
某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议摘要：本文对某地铁站深基坑坍塌事故为例，通过对这一事故的分析，对土方超挖、钢支撑体系缺陷两个因素对深基坑产生的影响进行探讨，结果显示施工过程中应严禁超挖，安装支撑，对垫层即底板进行分段浇筑。
因深基坑施工存在一定的不确定性，所以建议开展信息化施工。
关键词：地铁站；深基坑；坍塌事故；原因；建议某地铁站出现深基坑坍塌事故而造成人员伤亡及财产损失，经过调查分析指出，这一工程中多个环节存在程度不一的缺陷和问题，如勘察环节、施工环节等，本文从施工管理方面对各环节缺陷进行分析，并探究其对深基坑安全产生的不良影响。
一、工程概况本地铁工程基坑长、宽、深分别为107.8米、21.05米、15.7-16.3米，东侧为河道，西侧为大道，有大量重载车辆通行，下设复杂的市政管线，不仅包括雨水、下水以及污水等，还包括电力、煤气以及电信等。
基坑通过地下连续墙加钢管内支撑的方式进行围护，地下连续墙深度包括三种：一是31.5米，二是33.0米，三是34.5米，厚度为800毫米，标准段竖向有四道钢管支撑，钢管直径为609厘米，其水平间距介于2.0-3.5米，其中部有钢构立柱。
这部分的原设计以被动区水泥搅拌桩裙边为主，并用抽条加固，经过图审将其取消，并用自流深井降水土体进行加固。
本工程地质状况按照从上至下的顺序分别为素填土、黏质粉土、淤泥质粘土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土夹粉砂；5-21米深为淤泥质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，天然含水量及孔隙比分别为40-67%、1.10-1.85；21-33米深为淤泥质粉质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，夹薄层状粉土，其天然含水量与孔隙比分别为34-52%、0.95-1.50。
二、深基坑坍塌事故概况及分析（一）土方超挖据调查分析显示，基坑开挖期间有超挖现象存在，尤其是在未设置第四道支撑前提下开展一次性开挖直至基底，同时底板与垫层均未及时跟进。
通过对比设计与施工工况，发现土方超挖时，不仅增加了支撑轴力，还增加了地下连续墙剪力以及弯矩。
地铁车站附属结构深基坑坍塌事故经过及原因分析
xx路站附属结构4号通道基坑坍塌事故经过及原因分析1 工程概况1.1 4号通道地质情况xx路站附属结构4号通道顶板覆土3~4.5m，底板位于②2－1层灰色淤泥质粘土，直接涉及①1-1杂填土、①2粘土、①3层灰色淤泥质粘土。
底板以下围护桩深度范围内土层主要为②2－2层灰色淤泥质粘土、②2-2淤泥质粘土、③2粉质粘土夹砂、④1－2粉质粘土。
潜水主要赋存于浅部粘性土、粉性土中，地下水随降雨、潮汐影响而略有变化，根据区域地质资料，地下水位变化幅度不大，一般在0.5～1.0m 之间，地层物理力学指标：1.2 围结构设计情况围护结构采用Φ850mm咬合250mmSMW工法桩（通道斜坡地面出口处采用双排搅拌桩），工法桩桩长23m，H型钢插入长度为22m；支撑采用600mm*800mm混凝土支撑及Φ609mm壁厚16mm钢支撑。
第一道砼支撑和第二、三道钢支撑（局部位为第四道3根临时钢支撑），4号通道长为42m，宽为23.30m，深度约为10.263 m。
根据设计需要基坑内共设置2口降水井基本满足降水要求。
基坑内部采用三轴拌桩加固，强加固区范围为基底以下3m，水泥掺量为20%；弱加固区范围为坑底至地面，水泥掺量为8%。
基坑阴角处做Φ850高压旋喷桩加固，水泥掺量为35%。
图1-1 附属4号通道平面图图1-2 附属4号通道剖面图1.3 基坑开挖情况根据现场实际情况、支撑及底板板块划分，把基坑划分为5个施工区域，分别为A1至A5 (B1至B5、C1至C5)。
（见下图1-3）第一层土长臂挖机A4位置开始对A2进行取土，架设完钢支撑后，放坡开挖，开挖顺序是A2→A3→A5→A4,每块土方开挖完毕后及时架设钢支撑。
第二层土小挖机不出基坑，由长臂挖机在B4部位开始对B2进行取土，放坡开挖，开挖顺序是B2→B3→B4→B5，每块土方开挖完毕后及时架设钢支撑。
第三层土由长臂挖机从C2部位开始出土,开挖顺序是C2→C4→C3→C5，土方开挖完毕后及时浇筑混凝土垫层。
地铁隧道路面坍塌成因分析及控制措施探讨
地铁隧道路面坍塌成因分析及控制措施探讨摘要在进行隧道工程施工中，地质条件复杂多变，不可预见因素众多，因此，隧道坍塌也是其中最为常见、后果最为严重的事故之一。
一旦发生隧道坍塌，不仅会延误工期、增加施工成本，而且还会严重威胁作业人员的人身安全，造成不可估量的损失与后果。
对此，本文首先分析了地铁隧道发生坍塌的成因，然后提出了针对性的防坍塌安全措施，希望通过本文的分析与研究，能够为今后的类似工程提供参考与借鉴。
关键词地铁隧道；路面坍塌；成因分析；控制措施1 地铁隧道路面坍塌的成因分析1.1 勘察设计方面地质勘查工作是隧道设计的前提，是合理选择施工方案与支护参数的关键环节。
如果地质勘查工作不详细，对隧道施工区域内的地质条件与地质构造掌握不清楚，就会导致地质勘查报告不能真实反映实际的隧道地质情况，致使在进行隧道施工组织设计时，施工方案与支护措施的选择不合理，与实际的地质条件不符。
如果设计的支护参数偏低，就会导致无法满足整个施工过程中围岩的稳定，一旦围岩变形超出支护强度，就会发生隧道坍塌，因此，完善的地质勘查与设计是确保隧道施工安全，避免坍塌事故的首要条件[1]。
1.2 地质条件方面（1）地质条件较差。
隧道工程属于地下工程，因此在进行隧道工程施工中，受到地质条件以及地下空间结构等不可预见因素的影响很大。
在遇到围岩强度较低或破碎松散的不良地质结构，例如穿越断层破碎带、偏压浅埋段、富水段、软弱围岩段等恶劣地质条件时，不仅会加大施工难度，而且安全性也会随之降低。
如果在地质条件差，而地质勘查工作不到位又未进行合理的支护与施工，那么就会大大增加发生隧道坍塌的可能性。
（2）地下水丰富。
在地下水丰富或存在少量涌水的地段，土质多表现为饱和软黏土、淤泥或泥炭质土，流塑性大、强度低、稳定性差，随着地下含水量的不断增加，也会加大发生涌水突泥的可能性，致使隧道出现坍塌的概率增加。
另外，地铁隧道穿越城市给排水管线的现象十分普遍，如果地下雨、污水管线存在渗漏，就会导致周围土体饱和软化、强度降低、稳定性差，导致相应的支护措施失效、掌子面失稳，在此种情况下，丰富的地下含水层就会导致隧道发生突水突泥的可能性大增，致使发生坍塌风险。
地铁施工安全事故分析及防治对策
地铁施工安全事故分析及防治对策一、地铁施工安全事故的发生原因1. 人员失误：在地铁施工过程中，常常会涉及到大量的人员和设备。
在人力不足或者人员操作不当的情况下，容易导致施工事故的发生。
2. 设备失效：部分地铁施工过程需要大量的机械设备支撑，这些机械设备的故障也容易导致安全事故的发生。
3. 大气环境：地铁施工过程中，会涉及到隧道、地下水、气体等多个环境因素。
如果没有对环境因素进行科学合理的处理，容易导致安全事故的发生。
4. 工作节奏不合理：如果施工工人的节奏过于紧张，容易产生疏忽大意的情况，从而增加了安全事故的可能性。
5. 管理不健全：如果地铁施工过程中的管理不健全，或监管部门的工作不到位，同样会增加施工安全事故的发生概率。
1. 严重损害人员生命财产安全：地铁施工安全事故一旦发生，可能会导致多人伤亡，造成巨大的财产损失。
2. 影响地铁建设进度：如果施工安全事故发生，会严重影响地铁建设的进度，甚至需要重新修建，导致耗费更多的人力物力。
3. 降低市民满意度：如果地铁施工安全事故屡屡发生，市民对地铁公司的满意度也会逐渐降低。
1. 管理制度的完善：严格规范地铁施工的管理程序和标准，并制定一系列制度和条例来规范地铁施工的各种环节，从源头上控制安全事故的发生。
2. 建立人员管理系统：对地铁施工现场的作业人员进行专项培训，并建立人员管理系统，规范人员的考勤、作业、交接等流程。
3. 机械设备安全监控：通过对施工现场重点设备的安全监控和管理，及时发现机械设备故障并进行修复，从而确保机械设备的安全性。
4. 环境检测系统：通过建立地铁施工环境检测系统，对施工现场的空气、水质等因素进行实时监控，及时发现和解决安全隐患。
5. 落实安全意识：通过培养作业人员的安全意识，提高地铁施工安全管理水平，促使大家从根本上转变作业态度和思路，从而减少地铁施工安全事故的发生。
综上所述，地铁施工安全事故是一个综合性问题。
要减少地铁施工安全事故的发生，必须采取综合治理的策略。
从工程事故中吸取教训之深基坑篇
二、深基坑施工安全控制要点
2.1 安全控制要点
三、基坑开挖与支撑 分段分层、分块开挖、先中间后两边、随挖随撑、限时完成
地面开挖方向Fra bibliotek钢 管 支 撑 φ 600 第 二 台 t=14 ＠ 3000
第一台
机械挖土坑底
第三台
3 5 7
土方施工工作面
1
2
3 钢管支撑
4
5 钻孔灌注桩
6
7
一、深基坑施工安全控制要点
一、深基坑施工安全控制要点
左图为2010年1月,深基坑施工导致的 南宁市中兴街路面开裂事故。
右图为2010年4月,深基坑施工导致 的广州市中山三路路面开裂事故。
一、深基坑施工安全控制要点
2010年5月,深圳地铁5号线太安站基 坑施工引起周边居民楼及路面裂缝 。
一、深基坑施工安全控制要点
2010年8月,上海逸虹景苑小区项 目基坑施工导致周边房屋及路面开裂。
二、典型事故分析
1、武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故 2、杭州地铁一号线基坑坍塌事故 3、杭州中医药大学站基坑涌土事故 4、广州海珠城广场基坑坍塌 5、某车站主体结构高处坠落事故 6、某基坑支护起重伤害事故 7、深圳地铁一号线基坑地表沉陷
二、典型事故分析
武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故原因分析
王家湾站为武汉市轨道交通4号线与3号线的换乘车站,采用“十”字型换乘,外带商业开发。 车站位于汉阳区龙阳大道与汉阳大道交叉路口,地处繁华地段。汉阳大道红线为50m,龙阳大道 红线为60m。在汉阳大道和龙阳大道路中均有规划高架桥经过。
一、深基坑施工安全控制要点
• 3、土体渗透破坏,包括以下3个方面内 容：
①基坑壁流土破坏 在饱和含水地层 特别是有砂层、
188蒋龙勇浅析地铁区间隧道塌方原因分析与处理
浅析地铁区间隧道塌方原因分析与处理中铁隧道集团股份有限公司蒋龙勇摘要：在隧道施工中，受地质及施工方法的影响有时会发生局部坍塌，本文通过对武汉地铁三号线七标王家湾~宗关区间隧道塌方的发生及处理过程的实例，详细讲述了坍塌后如何控制及如何处理，保证坍塌不再延续，为正常施工夯实基础，为类似工程可提供借鉴。
关健词：地铁区间隧道坍塌注浆超前导管1 前言在隧道施工中，由于一些原因会产生隧道坍塌的发生，处理坍塌是隧道施工中既危险又重要的一项课题，一般情况下，坍方都和地质软弱，地下水丰富有关，在处理中要耗费大量的人力、物力来支撑。
本文通过对（王~宗）区间隧道塌方处理为例，详细阐述了隧道在坍塌的整个发展过程和处理措施。
2 工程概况2.1 线路设计概况中间风井至汉江段起点里程为左DK11+157.100(右DK11+155.441)，暗挖法与盾构分界里程为左DK11+448.000（右DK11+435.000），3#联络通道（含废水泵房）里程为：右DK11+429.969，根据设计图纸，该段初期支护参数分D、E 型两种断面形式，其中E型断面里程为左线DK11+237.1~DK11+373.100(136m)，右线DK11+240.441~DK11+358.441(118m)，其余均为D型断面。
2.2 工程地质和水文2.2.1 工程地质根据地质详细勘察报告，里程右线DK11+141.440～DK11+430.3（左DK11+143.100～11+430.3）为全断面岩石段，隧道顶埋深为27～33m，隧道范围内地层主要为粘土、粉质粘土、强风化泥灰岩、中风化泥灰岩、炭质灰岩、中风化灰岩、中风化石英砂岩。
2.2.2 地质水文本工程区间土层段大部分位于粘土、粉质粘土地层中，该地层为微透水地层，该段地层水主要岩溶裂隙水及承压水，且在F3断层地带，岩石破碎，距离汉江近，受汉江水补给较大，根据现场抽水试验，F3断层水量约4m³/h。
地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
地铁车站工程深基坑土方滑坡事故一、事故概况：2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。
下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。
大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。
现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。
20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。
滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。
事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
二、事故原因分析：1、直接原因该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。
且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。
而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。
2、间接原因目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。
设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。
该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。
监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因，3、主要原因地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。
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武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故原因分析详细分析了武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故。
武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故过去快一年了。
王家湾站为武汉市轨道交通4号线与3号线的换乘车站，采用“十”字型换乘，外带商业开发。
车站位于汉阳区龙阳大道与汉阳大道交叉路口，地处繁华地段。
汉阳大道红线为50m，龙阳大道红线为60m。
在汉阳大道和龙阳大道路中均有规划高架桥经过。
2012年12月30日，王家湾站基坑开挖工程中，3号线方向南端头基坑出现垮塌事故。
一、设计情况介绍（基坑事故所在位置）
1、车站简介
3号线为二层侧式车站，南侧设单渡线，车站总长约480.6m,宽约20.35m～44.5m，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
2、车站周边环境
地势东西向起伏较大、南北向较平坦，周围楼房密集，是武汉南北和东西向的交通要道交叉路口。
部分规划尚未实现，现况路边场地较为宽阔，道路下方地下管线密集。
大致的地理位置（4号线为东西方向，3好像为南北方向）路口以南350m左右西侧为正在营业的武汉摩尔城，二层地下室，支护型式为桩加预应力锚索，因部分锚索已进入车站基坑内，在施工本基坑前应将锚索凿除；东侧为武汉富豪4S店，2层钢结构，人工挖孔墩基础，埋深6-8m。
2、地质情况
根据王家湾站岩土工程勘察报告（详细勘察阶段），揭露深度范围内，场地分布地层自上而下可分为以下几个单元层，各岩土层按不同岩性及工程性能分为若干亚层，其分布情况及工程地质特征描述如下。
（1-1）填土（Q4ml）;（6-1）粉质粘土（Q4al）;
（10-1）粉质粘土（Q2-3al+pl）;
（10-1-1）粉质粘土（Q2-3al+pl）;（10-2）粘土（Q2-3al+pl）
（11-1）含粘性土细砂（Q2al+pl）;（1-1）填土（Q4ml）
（6-1）粉质粘土（Q4al）;（10-1）粉质粘土（Q2-3al+pl）
（10-1-1）粉质粘土（Q2-3al+pl）;（10-2）粘土（Q2-3al+pl）
（11-1）含粘性土细砂（Q2al+pl）;
具体地质参数如下表。
C、φ值参照湖北省《基坑工程技术规程》提供，仅供基坑支护设计使用；
基本承载力、极限承载力根据《铁路工程地质勘察规范》
（TB10012-2007/J124-2007）提供。
3、围护结构设计
围护采用D1000@1200钻孔灌注桩，标准段采用3道支撑，其中第一道支撑为混凝土支撑，第二、第三道支撑为钢支撑，D800δ16；在端头位置，因基坑深度较大，采用3道支撑，并换撑一道。
1）围护平面及第一道支撑平面布置图
2）第二、第三道支撑平面布置图
3）端头位置基坑横断面图
4）端头位置基坑纵断面图
二、基坑垮塌过程
根据“基坑局部坍塌抢险的技术咨询意见”中的情况分析，武汉市轨道交通3号线王家湾站南端头井开挖施工深度至17m左右（距基底标高约2m），第一道钢筋混凝土内支撑及第二、三道钢支撑已安装完毕。
2012年12月30日上午11时30分左右，南端头井坑壁发现渗水，伴随坑边地表下沉，路面开裂，12时左右南端头支护桩突然在桩顶以下约10m处折断，靠近端头井侧壁部分支护桩受牵引发生较大变形，冠梁破坏，端头井基坑局部坍塌。
根据施工方汇报的情况，在早上10点左右就发现混凝土支撑（第一道支撑）出现微裂缝，随后围护桩间抹平出现掉皮现象。
现场在11点多发现渗水，地面下沉路面开裂……（后面的情况与咨询意见一致）。
但与现场业主沟通了解情况。
因当时施工方说在约在10m深度出现裂缝，问裂缝到底在什么位置，是第二道支撑之上还是之下，答复说，现场工人说的是地下10m的位置（对第二道支撑之上或之下没有明确说，显然是不太清楚的）
三、原因分析
因为现场情况并不是十分准确，按照以下多种工况进行了计算，情况列表如下：
1、原设计条件（全过程）
王家湾站基坑垮塌验算A原状土全过程基坑开挖深度为20.6m，采用1000@1200灌注桩围护结构，桩长为31.6m，桩顶标高为0m。
计算时考虑地面超载20kPa。
3、开挖17m计算（假定上部土体变差）
4、支撑第三道未架设（原状土）
5、支撑第三道未架设（假定上部土体变差）
6、桩内力汇总
7、施工图围护桩承载力
基坑垮塌范围，围护结构主要参数：
（1）、采用D1000@1200桩，混凝土等级C35；主筋28Φ28；箍筋Φ12@100（加密区，支撑上下各2m），Φ12@200（非加密区）（2）、混凝土支撑800×1000，混凝土等级C35；
（3）、钢支撑D800t16，Q235级钢。
（≈45°斜撑）最大长度L=18.25m，中间有联系梁。
（4）、根据以上参数，计算得到桩体承载力：
抗弯承载力设计值： 1840KN*m
抗剪承载力设计值（加密区）： 1350KN
抗剪承载力设计值（非加密区）： 740~1020KN
（因抗剪与剪跨比λ=M/(V*h0)有关，且1≤λ≤3）
对比各计算过程，围护结构弯矩完全满足要求，抗剪承载力也完全满足各种工况。
对原状全过程工况计算，最大剪力时工况如下，出现剪力最大处，弯矩较小，实际λ=1，抗剪承载力约
1000KN。
8、假设漏水水管至基底以下1m范围土层参数全部折半
漏水水管约地下4m，假设地下4m至基底以下1m(约地下18m)范围土层参数因漏水浸泡后参数全部折减一般，考虑漏水影响。
可见按正常工序进行支撑架设（即3道支撑），即使漏水点(约地下4m)以下所有土体参数全部折减一半，桩的抗弯、抗剪承载力均满足要求。
如果只有两道支撑，则桩的抗弯、抗剪不能满足要求。
但实际上，土层均为若透水层(渗透系数10^(-6) cm/s数量级)，即使漏水也很难很快就渗透到很深的范围，而施工现场围护桩内表面在事故前并无明显出水现象，故上述假设漏水一下所有土层参数折减一半是非常保守的。
9、钢支撑构件等验算
经初步验算，当采用三拼工45b钢腰梁时，钢腰梁的抗剪承载力达到
V=2174KN，对于水土合算的各工况均未超过抗剪承载力设计值。
经初步验算，支撑节点焊缝承载力Vmax=2432.2 kN，对于水土合算的各工况均未超过抗剪承载力设计值。
对于考虑漏水点以下所有土层参数折半的情况，钢支撑与腰梁连接节点抗剪承载力不满足要求。
经初步验算，抗剪蹬与钢腰梁的焊接承载力：
V=1528*√2=2160KN，对于水土合算的各工况均未超过抗剪承载力设计值。
对抗剪蹬的两块钢板之间的内部连接经验算也满足要求。
四、实际情况分析
工地出现垮塌事故后，在4号线全线工地巡检途中，有施工单位反映，在当时王家湾站基坑出现问题后，他们被要求过去支援，看到的情况并不是某某局施工单位自己汇报的那样。
而且根据支援抢险单位的反映，在汉阳这边地质条件好的位置，有些做法，比较普遍
如果没有架设第二道钢支撑，支护结构的情况如下：
开挖至9.4m的内力及位移：
开挖至17.0m的内力及位移：
根据前面计算桩的最大承载力：
抗弯承载力设计值： 1840KN*m
抗剪承载力设计值（加密区）： 1350KN
抗剪承载力设计值（非加密区）： 740~1020KN
（因抗剪与剪跨比λ=M/(V*h0)有关，且1≤λ≤3）
实际在开挖至14.8m时，桩体受到的实际弯矩即将达到设计最大承载力，但仍有少量余地，此时桩有较大位移，应开始出现征兆。
在开挖至17.0m时，桩体抗弯承载力完全不能满足要求，此时最大弯矩值在地下9m位置。
为何在开挖至17m才出现事故，而不是在14.8m出现，因地下管线漏水情况等，无法确认。
但可以肯定的说，土层的条件实际好于设计中考虑都变成淤泥土（C=5KPa，Φ=5°）；根据设计规范取值的混凝土等级、钢筋强度等均有一定安全可靠率，实际混凝土强度、钢筋抗拉强度等均大于设计值，故基坑没有在开挖至14.8m时出现问题。
根据工点设计院向现场施工管理人员了解，钢腰梁是否设置了抗剪蹬，施工单位人员支支吾吾说“部分位置有”，估计现场实际是没有按照设计要求设置的。
五、结论
1、设计是足够安全可靠的。
2、施工到底按照设计图纸要求实施没有，无人查证。
3、桩体断裂应是受弯折断，非施工、业主所称的受剪破坏。
4、根据现场及相邻工点单位了解情况，施工现场十分过分，将设计的富裕度全部吃掉。
5、钢腰梁在盾构井等角部位置(尤其不是扩大段的端头井)，并不可靠，建议今后全部改为混凝土腰梁，避免施工单位安装滞后甚至不安装。
6、基坑虽然填平，但是断桩的形态在重新挖开后是可以看到的。
虽然支撑的多少，理论上也是可以查证的，但实际因土方重新开挖时间长，无法完全控制过程，一旦施工方想隐瞒，难以找到确实证据。
7、最终官方处理意见是，事故是因为端头井外的污水管漏水致土层变差，最终致桩剪短。
当然，明白人想想也知道是怎么回事。
8、经过该事故后，武汉市4号线地铁基坑设计，加强了端头井处第一道撑以下的腰梁设计(尤其是非扩大段的)，建议为混凝土腰梁。