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铁路车站编组站ppt课件
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驼峰的推送部分与溜放部分的衔接处设有 的一段平坦地段。 为了强化铁路编组站，最 有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调 车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的 自动调理和自动控制；车辆溜放进路的自动选 排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调理 和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
信息处置系统主要由现车管理、统计、车辆查 询等子系统以及列车确报处置、调车作业方案、 编组方案和列车编组顺序表、自动生成等内容 构成。
综合自动化的中心是溜放控制系统的信息， 来源于信息处置系统，并执行信息处置系统的 指令，且信息处置的速度远高于人工处置速度， 处理了溜放控制系统信息滞后的问题，作业人 员的功能变成监视作用。
布置和类型 编组站布置型式 编组站实例图 编组站驼峰表示图 作业和设备 驼峰
布置和类型
纵列式编组站——到达场、调车场、出发 场顺序纵列布置，简称三级三场编组站。
横列式编组站——上、下行到发场横列于 调车场两侧或一侧，简称一级三场或一级二场 编组站。
混合式编组站——到达场与调车场纵列， 上、下行出发场横列于调车场两侧或一侧，简 称二级四场或二级三场编组站。
上述几项内容中最主要的和最关键的是车 辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的中 心内容。车列在驼峰编组站进展解体作业时， 为了保证平安和作业的要求，必需在一定地点 设置调速工具，根据需求对车辆的溜行速度实 行调理，使之符合运营要求。
半自动化驼峰编组站
机械化驼峰作业，由于车辆走行性能的差别(分为
重力式减速器
减速顶
减速顶是一种不需求外部能源的、可以自 动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵 敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的 调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合 件和止冲安装等五部分组成。车轮经过减速顶 时，吸能帽斜对轮缘部分。减速顶可以安装在 线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。
3-6-2编组站图型
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件
困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其
它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
二.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
(二) 进一步探讨的问题
(2)环接环发
环接
交叉
环发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
淮
南
西
三
间
房
武
威
南
包
头
西
宝
鸡
东
怀
化
南
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
(三) 布置图分析 1.优点
(1)取消顺向出发兼通过场，全站车场相当集中，便于车站 运营管理。到发线数量可相对减少，节约用地和工程量。
(2)顺向设编发线，自编列车不必转线，节省转线时间约 15m，提高尾部变阻能力，解决头尾能力不协调问题。
(3)保留二级四场编组站优点，站坪可缩短1/3。
四.单向混合式二级三场编组站
第三章第二讲中间站,区段站,编组站,铁路枢纽
第四节
编组站
此外，我国铁路现场对编组站图在习惯上称 为“几级几场”。 “级”是指同一调车系统中到达场、调车场、 发车场纵向排列（纵向数），一级式就是指车场 横列，二级式就是指到达场、调车场纵列，而三 级式是指到达场、调车场、发车场顺序纵列。 “场”是指车场，车站有几个车场，就叫做几 场。
第四节
第四节
编组站
牵出线调车是最基本的调车作业方式，牵 出线是一项重要的调车设备。如车列的编组、转 线、车辆的摘挂和取送等需使用牵出线进行调车。 其方法包含推送调车法和溜放调车法。
驼峰调车即调车机车先将车列推上峰顶， 摘开车钩后利用车辆自身重力自行溜放。这是编 组站解体车列的一种主要方法。
第四节
编组站
编组站实例图
第四节
编组站
编组站实例图
第四节
编组站
编组站实例图
第四节
编组站
编组站实例图
第四节
编组站
单向二级三场混合式编组站
单向一级三场横列式编组站
第四节
编组站
单向二级四场混合式编组站
单向三级三场纵列式编组站
双向三级六场纵列式编组站
第四节
编组站
四、调车设备 铁路编组站的主要任务，是对货物列车进行解体和编 组，其运营特征集中反映在解体和编组的调车作业过程中。 1、调车工作分类 （1）调车工作按目的分为解体、编组、取送等； （2）调车工作按使用设备分为牵出线调车和驼峰调车 两种。
第三节
区段站
2、区段站的设备：为了保证上述作业的完 成，在区段站上设有以下设备： （1）客运业务设备：主要有旅客站房、站台、 雨棚及跨越线路设备等； （2）货运业务设备：货场及其有关设备。如 装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等； （3）运转设备： ①旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客 列车到发线及客车车底停留线等。 ②货物运转设备：货物列车到发线、调车线、 牵出线（有时设简易驼峰）、机车走行线及机待 线等。
第二章编组站布置图(课件)
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节省工程，可采用平交过渡。
二.单向纵列式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
①消除进路交叉 (a)反向改编列车接车与其他作业的交叉，分散在上行出发 场两端。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
①消除进路交叉
(b)反向改编列车采用环接。
(c)修跨线桥。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
②尾部能力加强 (a)增加调机台数：某调机去整备或取送车，由顶替机车担 当编组任务，调机时间有限，效率不显著； (b)增牵出线，设3台调机：中间牵出线与外侧牵出线编组 干扰大，中间牵出线能力得不到发挥；
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
二.单向纵列式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
①消除进路交叉 (a)反向改编列车接车与其他作业的交叉，分散在上行出发 场两端。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
①消除进路交叉
(b)反向改编列车采用环接。
(c)修跨线桥。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
②尾部能力加强 (a)增加调机台数：某调机去整备或取送车，由顶替机车担 当编组任务，调机时间有限，效率不显著； (b)增牵出线，设3台调机：中间牵出线与外侧牵出线编组 干扰大，中间牵出线能力得不到发挥；
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
6交通枢纽--编组站
⑤出发场后移(如图4－2－4所示)。将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置 ,尽量缩短编成车列的转线距离,从而减少转线时分,提高尾部能力。但 是,这种布置造成出发场部分线路设在曲线上,会增加列车起动阻力,对 发车作业带来不便。
⑥调车场尾部采用“燕尾式”布置(如图4－2－5所示)。将调车场尾部
按线束左右分开,分别与两侧出发场并拢。这样,上、下行可各设两条
(3)上、下行通过车场设在到发场外侧,无改编中转列车接发与改编列车
转线互不干扰,且与尾部牵出线连通,便于进行成组甩挂和坐编作业。 为了增加线路使用的机动灵活性,减少定员,节省开支,常将通过车场和
到发场合并在一起,但在使用上,仍尽量将无改编中转列车接在靠近正
线的车场外侧线路,以保持上述优点。
(4)机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处,以方便该方向列 车本务机车及时出入段。另一方向列车的本务机车需经机走线由机务 段另一端出入段。这样,可减少机车出入段与其他作业进路的交叉干 扰,并使各方向机车在站内的总走行距离最小。 (5)车辆段设在调车场尾部正线外侧,便于利用尾部调机取送检修车。站 修所一般设在调车场外侧的线路上。 (6)调车场头尾各设两条牵出线,驼峰的位置应根据主要改编车流方向、 地形、风向以及进一步发展条件确定。 (7)两到发场与调车场之间通过四条场间联络线连接。
5．机务作业
6．车辆检修作业 7．其他作业
第二节
编组站分类
1．路网性编组站
路网性编组站位于路网的重要节点,承担大量中转车流改编作业, 编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。路网性编组站一般衔接 3个及以上方向或编组3个及以上方向列车,编组2个及以上去向技术直 达列车或技术直达和直通列车去向之和达到6个,日均出、入有调中转 车达6000辆,设有单向纵列式或双向纵列式和混合式的站场,其驼峰设 有自动或半自动控制设备,如汉口北、丰台西、郑州北、徐州北、阜 阳北、山海关、哈尔滨南等站。
《编组站布置图型》PPT课件
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贵阳南
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哈尔滨南
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衡阳北
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怀化南
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27
淮南西
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济南西
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江岸西
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昆明东
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来舟
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兰州西
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柳州南
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梅河口
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二、单向二级四场混合式编组站布置图
（一）基本特征
（二）设备布置特点
1、共用到达场与调车场纵列配置，减少了车列解体时 的牵出作业。
2、上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。
3、机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。
顺向到发列车本务机出入段通路（不设峰下机走线时）：
①横切到达场出口咽喉
②绕道调车场尾部牵出线
⑷改编能力较低。存在牵出和转线行程。
可采用混合式或纵精列选课式件p编pt 组站布置图。
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（四）适用范围
适用于： 双方向改编车流较均衡、 解编作业量不大或地形条件困难、 远期又无大发展的中、小型编组站， 也可作为其它大中型编组站的过渡图型， 解编作业量适应3200~4700辆/日。
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35
牡丹江
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36
南仓
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南京东
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南翔
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乔司
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全国铁路编组站分布图
乌西
太原北 包头西
长春北
迎水桥
保留 新增 取消
武威南 宝鸡东 安康东
昆明东
怀化南
梅河口 通辽 青岛西
淮南西 芜湖东 南翔 艮山门
乔司 来舟
西安东 兰州西 宝鸡东 襄樊北
成都东 重庆西 昆明东
南仓 石家庄 徐州北 淮南西 武昌南+江岸西 鹰谭 向塘西
衡阳北
贵阳南
柳州南
江村
地地方方性性编组编站布组局站布局现状南岔 牡丹江
乌西
迎水桥 武威南 安康东
太原北 包头西
怀化南
长春北
梅河口 通辽
青岛西 淮南西 乔司+艮山门
昆明东
来舟
2地020110方0地年方性性地编编组方站组性布站局编布组局站牡现南丹岔分江状布 三间房
武汉北 株洲北
济南西 徐州北 南京东 南翔
阜阳北 鹰谭 向塘西
区域性编组站布局
区域性编组站分布三现间房状
大同 西安东 兰州西 宝鸡东
南仓
四平
武昌南+江岸西
成都东 重庆西 贵阳南
柳州南
向塘西 衡阳北 江村
2区020110域0区年域性性区编编组域站组性布站局编分三组间房布站现布状局
四平
山海关
大同
保留 新增 取消
路网性编组站分布现状 路网性编组站布局
哈尔滨南 沈阳南+沈阳西
山海关
襄樊北
丰台西 石家翔
阜阳北 鹰谭
20120年路0路1网网0性年性编路组编站网布组局性调站整编方沈分阳案组南布站现布哈状尔滨局南
沈阳西 山海关
保留 新增 取消 7
新丰镇 襄樊北 成都北
丰台西 石家庄 郑州北
编组站布置图PPT课件
满足需要的通过能力和改编能力 节省工程投资和运营支出 车站各组成部分工作上的协调性 车站作业的流水性和设备使用的灵活性 减少进路交叉和作业干扰 缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间 便于采用现代化技术装备
单向编组站布置图 双向编组站布置图 编组站布置图的选择 编组站的分阶段发展
各车场配量形式的选择
单向编组站特点
作业相同的主要车场集中设置，可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有 利于编组站设备现代化改造
到达场和调车场顺序纵列布置，可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰 能力
调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定
货物列车属于长、大、重的国家，调车场和出发场呈横列布置占较大比重．以缩短站坪长度， 减少反向改编列车的走里程
编组站布置图
编组站布置图的主要类型
编组站布置图
单向
横列式混合式Fra bibliotek纵列式
横列式
一级一场
二级三场
一级二场 横列式区段站
二级四场
一级三场
二级二场 三级三场
双向
混合式
纵列式
二级四场
三级六场
二级五场
二级六场
三级五场
影响编组站布置图的主要因素
编组站所处路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性 质、车站作业持点、城市规划要求及工程条件等
单项编组站能力不能满足要求 单向能满足要求，但双向改编车流较均衡，且折角车流很小，通过
技术经济比较，可采用双向编组站
单项编组站不能满足要求，但折角车流又比较大（大于 15%），怎么办？
路网或枢纽内布置两个单向编组站代替一个双向编组站（不提倡）
双向编组站的驼峰方向问题
双向系统 单向双系统
单向二级四场混合式编组站布置图
单向编组站布置图 双向编组站布置图 编组站布置图的选择 编组站的分阶段发展
各车场配量形式的选择
单向编组站特点
作业相同的主要车场集中设置，可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有 利于编组站设备现代化改造
到达场和调车场顺序纵列布置，可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰 能力
调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定
货物列车属于长、大、重的国家，调车场和出发场呈横列布置占较大比重．以缩短站坪长度， 减少反向改编列车的走里程
编组站布置图
编组站布置图的主要类型
编组站布置图
单向
横列式混合式Fra bibliotek纵列式
横列式
一级一场
二级三场
一级二场 横列式区段站
二级四场
一级三场
二级二场 三级三场
双向
混合式
纵列式
二级四场
三级六场
二级五场
二级六场
三级五场
影响编组站布置图的主要因素
编组站所处路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性 质、车站作业持点、城市规划要求及工程条件等
单项编组站能力不能满足要求 单向能满足要求，但双向改编车流较均衡，且折角车流很小，通过
技术经济比较，可采用双向编组站
单项编组站不能满足要求，但折角车流又比较大（大于 15%），怎么办？
路网或枢纽内布置两个单向编组站代替一个双向编组站（不提倡）
双向编组站的驼峰方向问题
双向系统 单向双系统
单向二级四场混合式编组站布置图