编组站布置图分析
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第二章编组站布置图
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
第二章
编组站布置图
第一节
(一) 设备布置特点
编组站布置图分析
一.单向一级三场横列式编组站布置图
1.两到发场分设在调车场两侧，三场横列，设一套调 车设备; 上、下通过车场位于两到发场外侧。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场，单线一般可按线路别使用。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题 反接、反发时，采用立交或平交，考虑三方面：
①行车安全能否得到保证。采用立交可保证安全，但对车 站扩建为双向不利；需要较多投资；有时受地形限制需采用 较大坡度和较小曲线半径。 ②通过能力是否需要。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
单向三级三场纵列式编组站示意图
单向三级三场编组站基本特征各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。
设备布置特点1. 所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。
2. 通过车场一般设在出发场外侧。
3. 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。
设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。
4.车辆段布置在调车场旁侧。
5.正线外包，到发进路立交疏解。
优缺点分析其主要优点是：1. 为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。
2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。
其主要缺点是：1. 反向改编列车走行里程较长。
2. 车站站坪长度较长，约6～8km。
3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
反向改编列车接发车进路的设计1.引入方式采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。
2.反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。
但对车列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。
3.环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。
环接时在到达场出口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。
一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。
当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。
铁路线路与站场(a) 项目9编组站 电子教材9.2 编组站布置图分析(14页)
PAGE119.2编组站布置图分析根据编组站所处的路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业特点、城市规划要求及工程条件等不同因素，在满足上述配置要求的前提下，根据编组站各项设备相互位置的不同，可构成不同的配置图形。
编组站的车场、调车设备和其它各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求：（1）车站各组成部分工作上的协调性；（2）车站作业的流水性和设备使用的灵活性；（3）减少进路交叉和作业干扰；（4）缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间；（5）便于采用现代化技术装备。
编组站图形可分为单向和双向两类。
凡上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图形，称为单向布置图。
凡设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业的编组站图形，称为双向布置图。
按车场相互排列位置的不同，编组站图形又可分为横列式、混合式和纵列式三种。
上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式布置图。
所有主要车场顺序排列的称为纵列式布置图。
部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式布置图。
习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图。
所谓“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数。
所谓“场”是指全站主要车场的总数。
一、单向横列式编组站布置图1.设备布置特点单向一级三级横列式编组站布置图（图8-1）的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。
一般是由横列式区段站改进而来的图形，其布置特点如下：图8-1单向一级三场横列式编组站布置图（1）两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线造成的交叉。
（2）正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货交叉。
（3）上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。
为了增加线路使用的机动灵活性，减少定员，节省开支，常将通过车场和到发场合并在一起，使用时，一般尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧，以保持上述优点。
3-6-2编组站图型
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件
困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其
它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
二.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
(二) 进一步探讨的问题
(2)环接环发
环接
交叉
环发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
淮
南
西
三
间
房
武
威
南
包
头
西
宝
鸡
东
怀
化
南
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
(三) 布置图分析 1.优点
(1)取消顺向出发兼通过场，全站车场相当集中，便于车站 运营管理。到发线数量可相对减少，节约用地和工程量。
(2)顺向设编发线，自编列车不必转线，节省转线时间约 15m，提高尾部变阻能力，解决头尾能力不协调问题。
(3)保留二级四场编组站优点，站坪可缩短1/3。
四.单向混合式二级三场编组站
单向混合式编组站布置图分析及能力加强
率 。 调车场尾部咽喉区采用对称道岔 、 线柬 型布置 。这样 可使咽
喉长度较普通连接方式大为缩短 ， 从而减少 车列转线 调车的作业
时分 。
调车场尾部道岔 、 信号采用 电气集 中联 锁控制 ， 并配备无 线 调车通讯设备 ， 既可减少作业时间 ， 提高尾部编组能力 ， 又有利于 同纵列式三级三场编组站相 比， 四场站坪的长度可缩短 保证 作业安全 ， 二级 而且 对既有站 场的改 造工程少 ， 资少 ， 投 易于实 约１ ， ／ 能减少工程数量 ， ３ 节约用地和运营费用。 现。 适当增加尾部牵 出线数量及相应 的调机台数 。 二级 四场布 在 ２ 存在 的问题 置 图型尾部通常设置两条牵出线 、 配备两台调机 ， 分别对上 、 下行 ２１存在 交叉 ． 自 编出发列车进行编组及车列专线作业 ， 互相交叉干扰较小。若 则其 中一台用于替班及为货场 、 工业企业 线及车 在单 向编组站布置 图型中， 由于各衔 接方向的改编列车共用 配 备三台调机 ， 峰前 到达 场 ， 致使 反 向（ 驼峰溜 车方 向相 反 ， 例 中为上行方 辆段 、 与 本 机务段取送 车作业 ， 即减少 了原 调机 因整备作 业 、 亦 交接 向） 改编列车到发进路存在交叉。 具体地说 ， 主要存在下面三个交 班 、 取送车辆而延误的时间 ， 牵出线 的能力将有所 提高 。 若采用三 叉： 条牵出线 、 三台调机 ， 分线柬作业 时 ， 要注意咽喉设计 的沟通与灵 （ ） 向改编列车到达与 自编列 车出发在 上行 出发及通过车 活性 。 １反 尽量减少相互间的干扰 ， 则可较大提高尾部编组能力。 场 出口咽喉处交叉 ， 延误列车的到达或出发。 将转场联络线 至出发场前面一段坡 道设计成下坡 ， 采用溜放 （） 向改编列车到达与推峰解 体车列在 到达场出 口咽喉处 转场的作业方法以节 省转线时间。在尾 部能力不足时 ， ２反 还可 以考 交叉 ， 碍驼峰推峰解体作业 ， 妨 降低驼 峰解体能力。 虑在尾部设计小能力驼峰 。 使尾部编组作业 驼峰化 ， 加速车列编 （） ３ 反向改编列车到达与上行列车机车出入段存在交叉 。 组作业。 ２２头尾能力不协调 ． 将调车场两侧上下行 出发场 向调车场尾部靠近 ， 以缩短 自 编 由于调车场和 出发场横列布 置 ， 尾部列车转线时仍需折返走 出发列车的转线距离 ， 减少转线 时分 ， 提高尾部的编组能力 。 调车场尾 部按 “ 燕尾式” 设计 （ 见图 ２ ， ）使尾部分别与两侧 出 行， 致使尾 部编组能力较低 ， 而驼峰 头部 到达场和调车场纵列 布 置， 到解流水作业 ， 驼峰 的解体能力较 大 ， 导致驼峰尾部编组能力 发场靠拢。 一方面可以减少转线距离 ， 缩短转线时间 ； 另一方面还 与驼 峰头部解体能力不 协调 ， 影响车站 的改编能力 ， 这是混 合式 可 以增加牵 出线数量 ， 提高尾部编组能力。 编组站普遍存在 的本质 问题 。 采用编发线布置 。将调车场部 分线 路设计 为编发线 ， 使部分 列 车不必转线 ， 直接从编发线 出发 ， 减少编成车列 向出发场的转 ３ 解 决措 施 线作业 ， 节省了调机从 出发场 返回调车场 的时 间 ， 高尾部编 可提 ３１ ．解决存在的交叉措施 组 能力 。 把反 向改编列车接车与上行列车 出发作业 的交叉 ，分散在 设置辅助调车场和箭翎线。提高二级 四场尾部编组能力 ， 除
喉长度较普通连接方式大为缩短 ， 从而减少 车列转线 调车的作业
时分 。
调车场尾部道岔 、 信号采用 电气集 中联 锁控制 ， 并配备无 线 调车通讯设备 ， 既可减少作业时间 ， 提高尾部编组能力 ， 又有利于 同纵列式三级三场编组站相 比， 四场站坪的长度可缩短 保证 作业安全 ， 二级 而且 对既有站 场的改 造工程少 ， 资少 ， 投 易于实 约１ ， ／ 能减少工程数量 ， ３ 节约用地和运营费用。 现。 适当增加尾部牵 出线数量及相应 的调机台数 。 二级 四场布 在 ２ 存在 的问题 置 图型尾部通常设置两条牵出线 、 配备两台调机 ， 分别对上 、 下行 ２１存在 交叉 ． 自 编出发列车进行编组及车列专线作业 ， 互相交叉干扰较小。若 则其 中一台用于替班及为货场 、 工业企业 线及车 在单 向编组站布置 图型中， 由于各衔 接方向的改编列车共用 配 备三台调机 ， 峰前 到达 场 ， 致使 反 向（ 驼峰溜 车方 向相 反 ， 例 中为上行方 辆段 、 与 本 机务段取送 车作业 ， 即减少 了原 调机 因整备作 业 、 亦 交接 向） 改编列车到发进路存在交叉。 具体地说 ， 主要存在下面三个交 班 、 取送车辆而延误的时间 ， 牵出线 的能力将有所 提高 。 若采用三 叉： 条牵出线 、 三台调机 ， 分线柬作业 时 ， 要注意咽喉设计 的沟通与灵 （ ） 向改编列车到达与 自编列 车出发在 上行 出发及通过车 活性 。 １反 尽量减少相互间的干扰 ， 则可较大提高尾部编组能力。 场 出口咽喉处交叉 ， 延误列车的到达或出发。 将转场联络线 至出发场前面一段坡 道设计成下坡 ， 采用溜放 （） 向改编列车到达与推峰解 体车列在 到达场出 口咽喉处 转场的作业方法以节 省转线时间。在尾 部能力不足时 ， ２反 还可 以考 交叉 ， 碍驼峰推峰解体作业 ， 妨 降低驼 峰解体能力。 虑在尾部设计小能力驼峰 。 使尾部编组作业 驼峰化 ， 加速车列编 （） ３ 反向改编列车到达与上行列车机车出入段存在交叉 。 组作业。 ２２头尾能力不协调 ． 将调车场两侧上下行 出发场 向调车场尾部靠近 ， 以缩短 自 编 由于调车场和 出发场横列布 置 ， 尾部列车转线时仍需折返走 出发列车的转线距离 ， 减少转线 时分 ， 提高尾部的编组能力 。 调车场尾 部按 “ 燕尾式” 设计 （ 见图 ２ ， ）使尾部分别与两侧 出 行， 致使尾 部编组能力较低 ， 而驼峰 头部 到达场和调车场纵列 布 置， 到解流水作业 ， 驼峰 的解体能力较 大 ， 导致驼峰尾部编组能力 发场靠拢。 一方面可以减少转线距离 ， 缩短转线时间 ； 另一方面还 与驼 峰头部解体能力不 协调 ， 影响车站 的改编能力 ， 这是混 合式 可 以增加牵 出线数量 ， 提高尾部编组能力。 编组站普遍存在 的本质 问题 。 采用编发线布置 。将调车场部 分线 路设计 为编发线 ， 使部分 列 车不必转线 ， 直接从编发线 出发 ， 减少编成车列 向出发场的转 ３ 解 决措 施 线作业 ， 节省了调机从 出发场 返回调车场 的时 间 ， 高尾部编 可提 ３１ ．解决存在的交叉措施 组 能力 。 把反 向改编列车接车与上行列车 出发作业 的交叉 ，分散在 设置辅助调车场和箭翎线。提高二级 四场尾部编组能力 ， 除
第四节 编组站
编组站的设备
1、调车设备(核心)：调车驼峰、调车场（线）、牵出 线、调车机车。
2、行车设备：接发货物列车的到发线 3、机务设备：机务段，整备设备 4、车辆设备：列检所、站修所、车辆段
5、货运设备 整倒装设备 牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓 货场
6、其它设备 1）客运设备 2）站内外连接线路设备：有进出站线路、站内 联络线和机车走行线
驼峰调车调速工具和速度控制 基本概念及原理
编组站的作用：对货物列车解体和编组
货物列车通过能力：关键在于解体能力和编组能力
解体能力：在很大程度上取决于平均推送速度和溜放速度
推送速度控制：是通过对推送机车的速度控制来实现
溜放速度控制：驼峰纵断面通过控制调速工具对车辆的溜放速度进行 调整
调速工具
一、几个概念 1、间隔调速：在溜放进路上，对相邻溜放车组之间合理间隔的调速
双向三级六场纵列式编组站
丰台西 郑州北
双向三级六场纵列式编组站
(一)设备布置特点 1.上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向
相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序 排列。 2. 两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。 3.上下行通过车场分别设置在各该系统出发场外侧。 4. 机务段设在两套调车系统之间。 5.车辆段设在两系统之间靠近空车方向的调车场尾部 。
编组站主要类型
单向横列式编组站 单向混合式编组站 单向纵列式编组站 双向横列式编组站 双向纵列式编组站 双向混合式编组站
向、级、场、式
“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备 双向：两套调车设备分别承担上下行改编车流解编作业
“级”指在车场排列形式。 一级 二级 三级
“场”指全站主要车场的总数。
4_2_编组站布置图
单向二级三场混合式编组站布置图
单向二级三场混合式编组站布置图
设备布置及作业特点
编发线给设计和运用带来的问题
车流特点
设备布置及作业特点
取消顺向出发场，顺向改编列车全部在编发线上发车，节 省列调机调车时间（15分），但增加了挂本务机及发车对 调机编组作业的干扰（30%，10分） 编发线的位置
双向编组站
两个系统的车场数量和配置形式应根据各个系统的车流量和作业特点进行选 择。
调车方向的选择
应与主要改编车流方向一致，当上、下行方向改编改编车流 量接近时，应照顾重车方向和车流组成比较复杂的方向； 应与地面标高相适应 应与控制风向一致
这三个条件是很难统—的，发生矛盾时，应首先考虑主要改 编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析
单项编组站不能满足要求，但折角车流又比较大（大于 15%），怎么办？
路网或枢纽内布置两个单向编组站代替一个双向编组站（不提倡）
双向编组站的驼峰方向问题
双向系统 单向双系统
各车场配量形式的选择
单向编组站特点
作业相同的主要车场集中设置，可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有 利于编组站设备现代化改造 到达场和调车场顺序纵列布置，可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰 能力 调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定
双向三级六场纵列式编组站布置图
双向三级六场纵列式编组站布置图
图形特征及设备布置特点
图形的优缺点
折角车流的处理方法 适用范围
图形特征及设备布置特点
机务段设在两套系 统到达场与出发场 之间
最新36编组站布置图型09
3.6.2单向一级三场横列式布置图 1、 结构特点
两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免 了列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉。
正线外包，消除了横列式区段站图型的客货交 叉。
机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处
车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般 设在调车场外侧的线路上。
调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据 主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发 展条件确定。
②调车场尾部设置小能力驼峰。必要时，还可考虑 在调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高 牵出线的能力。
③将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一 段设计成下坡。 ④增加尾部调车机台数和牵出线数量。
⑤出发场后移。将两侧出发场向调车场尾部靠拢 布置。
下行
到达场 机务段
通过车场 出发场
调车场 车辆段
36编组站布置图型201309
编组站的作业
解体列车：到达作业
1、改编中转货物列车作业
解体作业 始发列车：集结、编组作业
出发作业
2、无改编中转货物列车作业 到达出发作业 (换挂机车
列车技术检查作业)
3、部分改编中转货物列车作业 调车作业
(变更列车重量 变更列车运行方向 进行成组甩挂)
迎水桥
2、作业流程
3、优缺点 优点： ⑴ 避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出
的困难。 ⑵ 改编车列和调机的作业行程均较短，列车
解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能 力与纵列式基本相同。
⑶ 站坪长度较纵列式短。
缺点
⑴ 调车场尾部能力较低，头尾能力不协调。 加强措施： ①部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置
•增线法：增加调车线数量来集结续溜车。
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(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
(2)“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
一级 二级
三级
(3)“场”指全站主要车场的总数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
(4)“式”指车场互相排列的形式。
DF
横列式：上、下行到发场与调车 场并列配置;
D D DC F DC DF
DC
DF
纵列式：主要车场 顺序排列;
混合式：部分主要车场纵 列、另一部分车场横列。
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 1.优点
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入； 环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车；
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 ⑴一般反接、反发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析
(2)环接、环发条件 ①反向引入线路在两条以上时。若仍然反接，交叉严重， 可能造成站外停车，且到达场出口咽喉处布置复杂化。 ②驼峰采用双溜放作业时，推峰作业频率加大，反接使交 叉严重。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(二)作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 1.优点 (1)站坪长度较短，投资省； (2)车场较少，管理集中； (3)通过列车的成组甩挂作业较便利。 2.缺点 ⑴解编作业效率低 改编列车牵出和转线均须折返走行，增加调车行程， 增加了解编作业时分，故解编能力较低。
交叉点负荷 k n接t接 n发t发 n机t机 1440 30 8 50 6 30 4 0.46 1440
交叉点负荷控制在0.5以下为宜，反接大于30列，反发大于 50列时，为能力匹配需采用立交。
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (4)顺驼峰方向本务机走行距离长
无峰下机走线，顺峰方向机车出入段需绕行驼峰牵出线或尾
部牵出线（3.0km），走行距离长。
(5)无改编折角直通列车接发不顺畅。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (1)两侧到发场适当向调车场尾部后移 将调车场两侧到发场向调车场尾部后移，减缓到发场与牵 出线间联络线的坡度或加大反向曲线的半径，使联络线适当 拉长，坡度延缓。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(2)部分进路设计为双进路 为平衡上下行作业不均衡，可将到发场部分进路设计为双进 路，并在进站线路上铺设相应渡线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(3)缩短折角直通列车走行距离
方案一：在进站线路处设交叉渡线c，并将d、 l 设为双进路。 方案二：在两到发场间修建绕过调车场尾部牵出线的半环线。
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
①反接时，列车径路短，投资省；但反向改编列车接入到达 场内侧线路，将与外侧线路车列推峰解体作业干扰；出发场， 内侧线路反向自编出发与外侧线路编组作业干扰。 ②反向改编列车所占比重较小，为缓解交叉，可在到达场外 侧设1－2条备用线，供有交叉的反向改编列车接车；到达场进 场端设牵出线把外侧车列转入内侧；在反接线路加环接线路。 ③环接时工程费多，列车走行里程加大，接车时与调机挂车 产生交叉等。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 2.缺点
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(五) 适用范围
解编作业量大（6500－8000辆/日）； 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性；
顺驼峰方向改编车流较强；
地形条件允许采用6－8km站坪； 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站； 路网性、区域性编组站；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (2)车列一次牵出困难
调车场头部牵出线与到发场标高差较大(约2m)，牵出线与到
发场间的联络线有较大坡度和反向曲线，增加车列牵出阻力，
有时需分批解体，降低驼峰解体能力。
(3)解编能力不能充分发挥
到发场分上下行使用，解编作业由两侧牵出线承担，上下行 车流不均衡时，牵出线作业互换性差，两台调机出现忙闲不均 现象，解编能力不能充分发挥。
编组站布置图分析
编组站与区段站的区别
编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类 和规模上均有明显区别。
区段站除提供动力外，以处理无改编为主，而编组站
以处理改编中转货物列车为主，即仅对区段内零星车流起 到组织作用，因此，车站设备布置以紧靠正线的无改编中 转列车到发场为主体，而调车设备则较为简易。 编组站除提供动力外，主要办理改编车流，按照列车 编组计划的要求大解大编，在路网上起到车流组织作用， 因而必须具备强大而完善的调车设备。
3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处： 以减少机车出入库走行距离及可能形成的交叉点。 当上、下行行车量差别不大时间，设在上行场出口 处，以利于变双向系统时机车出入段。
4.一根纵轴线：将驼峰、调车场、尾部牵出线设在 一根纵轴线上。这样布置可使调车设备线路顺直，调 车作业径路短、阻力小、效率高。
编组站的分类
1.根据布置图型的不同
单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式 (1)“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备；
双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业
“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场双线应按方向别使用到发线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (2)到发线进路
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点
2.正线外包，通过车场设于到发场外侧，消除了横 列式区段站图型的客货交叉。
郑
州
北
丰
台
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
(2)“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
一级 二级
三级
(3)“场”指全站主要车场的总数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
(4)“式”指车场互相排列的形式。
DF
横列式：上、下行到发场与调车 场并列配置;
D D DC F DC DF
DC
DF
纵列式：主要车场 顺序排列;
混合式：部分主要车场纵 列、另一部分车场横列。
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 1.优点
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入； 环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车；
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 ⑴一般反接、反发
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析
(2)环接、环发条件 ①反向引入线路在两条以上时。若仍然反接，交叉严重， 可能造成站外停车，且到达场出口咽喉处布置复杂化。 ②驼峰采用双溜放作业时，推峰作业频率加大，反接使交 叉严重。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(二)作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 1.优点 (1)站坪长度较短，投资省； (2)车场较少，管理集中； (3)通过列车的成组甩挂作业较便利。 2.缺点 ⑴解编作业效率低 改编列车牵出和转线均须折返走行，增加调车行程， 增加了解编作业时分，故解编能力较低。
交叉点负荷 k n接t接 n发t发 n机t机 1440 30 8 50 6 30 4 0.46 1440
交叉点负荷控制在0.5以下为宜，反接大于30列，反发大于 50列时，为能力匹配需采用立交。
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (4)顺驼峰方向本务机走行距离长
无峰下机走线，顺峰方向机车出入段需绕行驼峰牵出线或尾
部牵出线（3.0km），走行距离长。
(5)无改编折角直通列车接发不顺畅。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (1)两侧到发场适当向调车场尾部后移 将调车场两侧到发场向调车场尾部后移，减缓到发场与牵 出线间联络线的坡度或加大反向曲线的半径，使联络线适当 拉长，坡度延缓。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(2)部分进路设计为双进路 为平衡上下行作业不均衡，可将到发场部分进路设计为双进 路，并在进站线路上铺设相应渡线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(3)缩短折角直通列车走行距离
方案一：在进站线路处设交叉渡线c，并将d、 l 设为双进路。 方案二：在两到发场间修建绕过调车场尾部牵出线的半环线。
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
①反接时，列车径路短，投资省；但反向改编列车接入到达 场内侧线路，将与外侧线路车列推峰解体作业干扰；出发场， 内侧线路反向自编出发与外侧线路编组作业干扰。 ②反向改编列车所占比重较小，为缓解交叉，可在到达场外 侧设1－2条备用线，供有交叉的反向改编列车接车；到达场进 场端设牵出线把外侧车列转入内侧；在反接线路加环接线路。 ③环接时工程费多，列车走行里程加大，接车时与调机挂车 产生交叉等。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
(1)反向改编列车到达产生进路交叉；
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 2.缺点
顺向无改编中转车辆
出发及通过车场
顺向改编中转车辆
到达场
调车场
出发及通过车场
反向无改编中转车辆 反向改编中转车辆
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(五) 适用范围
解编作业量大（6500－8000辆/日）； 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性；
顺驼峰方向改编车流较强；
地形条件允许采用6－8km站坪； 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站； 路网性、区域性编组站；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(一) 设备布置特点
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (2)车列一次牵出困难
调车场头部牵出线与到发场标高差较大(约2m)，牵出线与到
发场间的联络线有较大坡度和反向曲线，增加车列牵出阻力，
有时需分批解体，降低驼峰解体能力。
(3)解编能力不能充分发挥
到发场分上下行使用，解编作业由两侧牵出线承担，上下行 车流不均衡时，牵出线作业互换性差，两台调机出现忙闲不均 现象，解编能力不能充分发挥。
编组站布置图分析
编组站与区段站的区别
编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类 和规模上均有明显区别。
区段站除提供动力外，以处理无改编为主，而编组站
以处理改编中转货物列车为主，即仅对区段内零星车流起 到组织作用，因此，车站设备布置以紧靠正线的无改编中 转列车到发场为主体，而调车设备则较为简易。 编组站除提供动力外，主要办理改编车流，按照列车 编组计划的要求大解大编，在路网上起到车流组织作用， 因而必须具备强大而完善的调车设备。
3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处： 以减少机车出入库走行距离及可能形成的交叉点。 当上、下行行车量差别不大时间，设在上行场出口 处，以利于变双向系统时机车出入段。
4.一根纵轴线：将驼峰、调车场、尾部牵出线设在 一根纵轴线上。这样布置可使调车设备线路顺直，调 车作业径路短、阻力小、效率高。
编组站的分类
1.根据布置图型的不同
单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式 (1)“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备；
双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业
“级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。
编组站的分类
3.根据布置图型的不同
1.各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下
行出发场并列设在调车场的两侧。 2.上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 3.机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 4.车辆段设在调车场尾部适当地点。 5.在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(二) 作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场双线应按方向别使用到发线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (2)到发线进路
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点
2.正线外包，通过车场设于到发场外侧，消除了横 列式区段站图型的客货交叉。
郑
州
北
丰
台