城市轨道交通站点综合开发模式探讨
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市的快速发展和人口的不断增加，城市交通问题逐渐凸显出来。
为了解决交通问题和提高城市的可持续发展能力，城市轨道交通成为了重要的解决方案之一。
仅仅建设轨道交通线路是不够的，还需要对轨道交通站点进行综合开发，以提高站点的利用率和经济效益。
本文基于TOD（Transit-Oriented Development）理念，对城市轨道交通站点综合开发模式进行研究。
TOD理念，即以交通为导向的发展理念，强调城市规划和发展应以轨道交通为中心，通过合理规划和布局站点周边的土地利用，使交通和城市发展相互促进。
TOD模式通过合理规划和设计，将轨道交通站点周边的土地利用改造为综合功能区，包括商业、办公、住宅、文化娱乐等类型，形成一个便捷的交通枢纽和多功能的城市空间。
城市轨道交通站点综合开发模式主要包括以下几个方面的内容：1. 土地利用规划：根据站点周边土地的利用价值和开发潜力，制定合理的土地规划方案。
其中商业区、办公区和住宅区的规划应相互协调，使得站点周边形成一个有机的城市空间。
2. 建筑设计：以人为本，注重人性化设计和建筑艺术，提高建筑的美观性和舒适性。
建筑的功能性也非常重要，应符合站点的需求和使用要求。
3. 交通组织：以提高交通效率和乘客体验为目标，合理组织站点周边的交通系统，包括道路、人行道、自行车道等。
提供方便的接驳服务，与城市其他交通方式无缝对接。
4. 商业发展：根据市场需求和消费习惯，合理引入商业业态，包括超市、餐饮、零售等。
还可以在站点周边建设商务办公楼，以吸引更多企业和项目入驻。
5. 住房建设：考虑到城市轨道交通站点周边住房供需平衡的问题，可以适度引入住宅开发项目。
将居住空间与商业和办公空间相结合，提供便利的居住条件。
综合开发模式可以有效提高轨道交通站点的利用率和经济效益，同时也带动了城市的发展。
通过站点周边的综合开发，不仅可以吸引更多的人流和客流，提高站点的运营效率，还可以刺激当地经济的发展，增加就业机会和税收收入。
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究1. 摘要随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统成为解决交通拥堵和环境污染的重要手段之一。
轨道交通站点以其固定的位置和较高的客流量，成为城市功能融合的核心节点。
本文通过研究城市轨道交通站点的TOD（Transit-Oriented Development）发展模式，探讨了综合服务集成对于站点综合发展的重要作用。
2. 引言城市轨道交通站点是城市交通系统的重要组成部分，其具有交通功能、经济功能、社会功能和环境功能等多重属性。
随着城市化的不断推进，站点周边的土地资源得到充分利用，不仅发展了交通设施，同时也建设了住宅、商业和服务设施等。
这种以轨道交通站点为中心的综合发展模式被称为TOD。
综合服务集成则是指在站点周边同步发展各类支持服务设施，实现出行、居住、工作、购物、娱乐等各种需求的集成。
本文通过对TOD发展模式下综合服务集成的研究，旨在探究其对城市轨道交通站点综合发展的重要性和效果。
3. TDO发展模式下的综合服务集成3.1 TDO发展模式概述TDO发展模式是指在城市轨道交通站点周边实施规划和建设，通过统筹规划和综合开发，将轨道交通站点与周边的居住、商业、办公、服务等功能有机结合。
TDO发展模式的目标是通过提供便捷的交通服务，吸引人们在站点周边居住和工作，从而达到减少机动车出行、改善交通拥堵的效果。
3.2 综合服务集成的内容综合服务集成是指在TDO发展模式下，将站点周边的各类服务设施进行整合和优化，以满足居民的日常需求。
这些服务设施包括但不限于住宅、商业、公共设施、文化娱乐等。
通过综合服务集成，人们可以方便地在站点周边获取居住、工作、购物、娱乐等服务，减少出行次数，提高生活质量。
3.3 综合服务集成的影响综合服务集成对于城市轨道交通站点的综合发展有着显著的影响。
首先，综合服务集成可以促进站点周边土地的合理利用。
在TDO发展模式下，站点周边的土地不仅可以用于轨道交通设施，还可以开发为住宅、商业等用途，从而提高土地的利用效率。
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
轨道交通站点综合开发模式探讨
０ 引 言
轨道交通 对缓解 特 大型城 市 公共 交 通 压力 、 促进
前 期规划 理念 、 中期 建设理 念及后 期连 接理 念 ； 同时根
据 站点所 处的区域条件 、 规划条件及 与其他交通 的接 驳
条件等对轨道交通站点 的开发类 型进行分类 ， 以便后 续 工程能合理确定 开发规模 与功 能定 位 ， 确保轨道交通 的
中 图分 类 号 ： ３ ． Ｆ５ １３ 文献标志码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ６ ２— ４ Ｘ ２ １ ）６— ６ ６— ４ １７ ７ １ （０ ０ ０ ０ ５ ０
Ｄｉｃ ｓｉ ｎ ｏ ｏ ｅ ｆ Ｃｏ ｐ ｅ ｅ ｓｖ ｖ ｌ ｐ ｅ ｔｏ ｓ ｕ ｓｏ ｎ Ｍ ｄ ｓ ｏ ｍ ｒ ｈ ｎ ｉ ｅ Ｄｅ ｅ ｏ ｍ ｎ ｆ
良好开发效益反 哺于轨道交通建设 ， 好地体现轨道交 更
通综合开发 的公益性 ， 实现轨道交通 的可持续发展 。
１ 综合开发有利于轨道交通建设的可持续发展
轨道交通 建设项 目的社会 效益 和国 民经济效 益突 出， 接经济效 益不 明显 ， 目的投 资 回报 困难 ， 了 直 项 为 弥补建设 资金 缺 口和增 强建 设 方实 力 ， 需要 地 方政 府
ｏ ｅ ａｉ ｇ Ｍｅ ｒ ｉ ｅ ｎ ｔ ｅ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ｆｃｔｅ ｐ ｒ ｔｎ ｔｏｌｎ ｓｏ ｈ ｅ ｅ ｏ ｍｅ ｔｏ ｉ ｓ，ｄ ｓ ｕｓｅ ｈ ｄ ｓｏ ｏ ｒ ｈ ｎ ｉｅ ｄ ｖ ｌｐｍｅ ｔｏ ｂ ｎ ａ ｅ ｓａ — ｉ ｉｃ ｓ ｓｔ ｅ ｍｏ ｅ ｆｃ ｍｐ ｅ ｅ ｓｖ ｅ ｅｏ ｎ ｆｕｒ ａ ｒ ａ ｎ ｄ ｒｔ ｅ ｃ ｎ ｅ ｔｏ ｅ ｈ ｏ ｃ ｐ ｆＴＯＤ ｎ ｒ ｐ ｓ ｓｃ ｎ ｅ ｔ ｎ ｄ ｓｏ ｏ ｒｈ ｎ ｉｅ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆａ ｅ ｓａ ｏ ｎ ｒ ａ ａｌｔａ － ａ ｄ ｐ ｏ ｏ ｅ ｏ ｃ ｐｓ ａ ｄ ｍｏ ｅ ｆｃ ｍｐ ｅ ｅ ｓｖ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔｏ ｒａ ｒ ｕ ｄ ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ｒ ｎ
轨道交通站点TOD综合开发研究
轨道交通站点 TOD综合开发研究摘要：在当前的社会经济背景下，我国各个行业都进行了转型和升级，城市居住人口的数量正在不断的增加。
要想对城市交通压力进行有效的缓解，在进行城市轨道交通系统建设时，需要改变原有的开发理念。
要将TOD理念融合到站点开发的各个环节中，从整体层面上对其进行综合规划和设计，才能对城市交通压力问题进行有效的解决。
开发人员在对站点进行设计时，也要根据时代的发展要求，对原有的工作理念进行全面的更新。
本文就轨道交通站点TOD综合开发进行相关的分析和研究。
关键词：轨道交通站点；TOD；综合开发；分析研究采用TOD理念，对轨道交通站点进行综合的开发，可以促进商业区域和居民区域以及城市中心区域的有效融合，并且对各个区域进行针对性的建设，为现代化城市的建设，提供了有效的支持。
采用这种建设模式，可以对区域内的交通拥堵问题进行有效的解决，还可以改变原有的交通运营模式。
在对交通站点进行规划时，开发人员需要对TOD理念进行深入的分析和研究，确保这项理念能够融合到站点开发的各个环节中。
通过对土地资源进行高效利用，使得城市轨道交通系统在运行期间，能够创造更多的综合效益[1]。
一、轨道交通站点TOD综合开发特点在社会经济不断发展的过程中，城市化的建设进程正在不断的加快，但也引发了比较严重的生态环境和供需矛盾问题。
在对这些矛盾问题进行解决的过程中，需要对原有的城市规划和设计理念进行全面的更新。
尤其是在对轨道交通系统进行综合开发时，需要引进更加先进的设计理念，才能促进各项工作的有序开展，从而对城市结构建设不合理等问题进行有效的解决。
利用TOD理念开展交通站点的建设工作，可以促进老城区与新城区的有效融合，还可以引导交通系统向着规范化等方向进行更好的发展。
目前在进行城市公共交通系统建设时，TOD理念与我国的可持续发展理念进行了高效的融合，将其应用于轨道交通站点的开发过程中，可以提高轨道交通系统的运输能力，还可以缩短运输的时间，提高运输的安全性。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究近年来，随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统的建设成为了现代化城市不可或缺的一部分。
城市轨道交通站点作为城市交通系统的重要组成部分，不仅仅是乘客换乘的地方，同时也是商务办公、购物娱乐等多功能的综合空间。
如何通过综合开发的方式充分利用城市轨道交通站点的空间资源，提升城市功能和乘客体验，成为了当前研究的一个重要课题。
在TOD（Transit Oriented Development）理念的指导下，城市轨道交通站点综合开发模式崭露头角。
TOD理念强调将轨道交通站点打造为城市的核心节点，将乘客出行与城市的商务、文化、居住等多种功能相结合，从而实现城市可持续发展的目标。
TOD理念的核心理念是“交通为王，城市为家”，即通过发展高效便捷的交通系统来提升城市的整体品质和竞争力。
在城市轨道交通站点综合开发模式中，首先需要对站点的空间资源进行合理利用。
站点周边的土地可以用于建设商务办公楼、商业中心、文化娱乐设施等，从而提供就业机会和各种服务设施，方便乘客的生活和工作。
还可以建设居住区，以满足人们对宜居环境和便利交通的需求。
通过合理规划站点周边的土地利用，可以实现站点功能的最大化，提升城市核心区的集聚能力。
城市轨道交通站点综合开发模式需要强化交通与城市的联系。
站点设计应考虑轨道交通与步行、自行车等交通方式的衔接，同时要合理设置乘车设施和导向标识，方便乘客换乘和出行。
还可以通过建设互联网+轨道交通的智慧出行系统，提供实时信息和个性化服务，进一步提升乘客的出行体验。
城市轨道交通站点综合开发模式需要注重保护环境和提高资源利用效率。
站点设计应注重生态环境，合理规划绿化景观和雨水收集系统，减少对环境的负面影响。
要加强能源管理和废弃物处理，提高资源利用效率，实现可持续发展。
城市轨道交通站点综合开发模式是在TOD理念指导下对城市轨道交通站点进行合理利用的一种模式。
通过充分发挥站点的空间资源，强化交通与城市的联系，保护环境和提高资源利用效率，可以提升城市的整体品质和竞争力，为乘客提供更好的出行体验。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究近年来，随着城市轨道交通的快速发展，站点综合开发模式受到越来越多的关注和重视。
站点综合开发模式是指在城市轨道交通站点周边，利用土地资源，开发建设多种功能的综合性项目，旨在提高土地的综合利用效率，满足人们多样化的需求。
站点综合开发模式在国内外都有广泛的应用和成功案例。
在国外，东京的银座站、伦敦的金丝雀码头站等，都是以站点综合开发模式实现了经济效益和社会效益的双赢。
而在国内，上海的陆家嘴、广州的珠江新城等都是典型的成功案例。
站点综合开发模式的研究与实践，不仅可以为城市轨道交通的建设和发展提供一种可行的模式，更能够推动城市的可持续发展。
在研究过程中，需要围绕以下几个方面展开：需要确立模式的指导理念。
站点综合开发模式应该以人为本，注重人们的需求和利益。
通过合理规划和布局，满足人们在出行、居住、工作、娱乐等方面的多样化需求。
还应注重环保和可持续发展，提高土地的利用效率，减少能源消耗和环境污染。
需要进行站点综合开发的规划和设计。
规划和设计是站点综合开发的关键环节，直接影响到项目的成败。
在规划和设计过程中，需要考虑到站点周边的交通、建筑、环境等多种因素，合理确定项目的功能定位和布局。
还需要注意保护和利用好现有的历史文化遗址和自然资源，提升项目的品质和吸引力。
需要研究站点综合开发的运营和管理模式。
站点综合开发的运营和管理是保证项目长期稳定运行的关键。
可以引入专业的物业管理公司，负责项目的日常运营和管理，确保各项服务和设施的正常运行。
还需要建立有效的监管和考核机制，保障项目的质量和效益。
需要考虑站点综合开发的经济效益和社会效益。
站点综合开发不仅要追求经济效益，还要注重社会效益。
可以通过合理定价和税收政策，吸引和扶持各类企业和机构入驻，提升项目的收入和利润。
还要关注项目对就业、环境、社区等方面的影响，提高社会认可度和满意度。
站点综合开发模式的研究，对于促进城市轨道交通的发展和城市的可持续发展具有重要意义。
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城市轨道交通站点综合开发模式探讨
发表时间：2018-05-23T15:34:03.037Z 来源：《基层建设》2018年第5期作者：沈建萍
[导读] 摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。
广州市交通规划研究院
摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。
本文针对城市轨道交通站点综合开发模式和目标进行分析与探讨，以供参考。
关键词：城市轨道交通站点；综合开发模式
一、前言
“轨道交通站点综合开发”（Station-Integrated Development，简称 SID）
就是轨道交通站点在保证客流集散、中转换乘等交通功能的同时，融合商业、办公、酒店、公寓和文化娱乐等多种物业进行高强度的轨道交通站点一体化开发与建设。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通站点为切入点，通过考察和借鉴香港相关建设经验，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市轨道站点周边土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等问题。
二、当前城市轨道交通站点开发的模式
当前，城市轨道建设进入高速发展阶段，如何协调轨道站点与其周边空间的发展关系，是轨道站点及其周边土地开发与管理过程亟待解决的问题。
因此，我们应借鉴国内外相关成功案例，对轨道站点及其周边地块的空间开发模式进行归类总结，以指导国内轨道站点周边土地的开发。
目前，国内轨道站点开发模式主要包括网络型、线延型、极核型和拓展型四种相对成熟的类型。
各类型开发模式示意图详见表1。
网络开发模式常见于城市中心区和综合交通枢纽地区，特点是以站点为核心构筑地上地下一体化的步行网络，以串联周边地块的商业等公共活动空间；线延式开发模式常见于城市中心区的近郊区，相邻站点减的客流和用地功能存在较大互补性，依托站点轴向延伸，常在城市道路下方修建地下商业街，且人流活动导向性强；极核式开发模式常见于中心城区外围或城市边缘区，特点是辐射站点周边有限地块，为临近地区提供交通和综合服务；拓展式发展模式主要位于城市外围，距离中心城区较远且周边地区交通可达性不高，是周边地区联系城市重要功能中心的主要接口。
三、广州市内轨道交通站点综合开发的成功案例
本文的关注焦点为城市内轨道站点综合开发，本文按照站点发展成熟度分别选择体育西路站、客村站和琶洲站为代表介绍广州市地铁站点开发经验。
体育西路站位于天河区体育西路和天河南一路交界的十字路口地下，邻近地铁APM线的体育中心南站、天河南站。
于1999年地铁1号
线开通时启用，直至2005年底3号线开通，体育西路站成为了地铁1号线和地铁3号线主线、北延线的换乘站。
地铁站设有7个出口，附近有天河城、广百百货、天环广场、正佳广场、时尚天河商业广场等多个大型商业设施。
客村站位于海珠区新港中路，在2003年原地铁2号线开通时启用，地铁3号线开通后，该站成为地铁2、3号线的换乘站。
2010年，原地铁2号线拆解为2号线和8号线，客村站成为地铁3号线和地铁8号线的换乘站。
目前，客村站是广州最繁忙的地铁站之一。
地铁站设有5个出口，地铁上盖为丽影广场，其周边有珠江电影制片公司、国家海洋局南海分局、广东教育学院等机构。
琶洲站建成并正式投入使用于2003年6月28日，当时是广州地铁二号线已开通段（琶洲站至三元里站区间）的东端终点。
2005年12月，万胜围站建成并投入运营，二号线从琶洲站向东延伸至万胜围站作为终点，琶洲站由线路终点站变为中途站至今。
2010年，二号线被拆解为二号线和八号线，琶洲站成为八号线的一座中途车站，而该站被评为广州的杏花村站。
广州从国际会展中心区所在的琶洲站开始，探索了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽站点的规划设计。
四、广州市轨道交通站点综合开发模式及目标
（1）轨道“交通＋土地”一体化的综合发展模式
轨道交通站点规划应综合考虑轨道交通站点对城市居民的影响、站点的发展潜力，以及周边用地功能布局等。
基于轨道交通站点所在地区交通与用地一体化发展的目标，将站点周边的交通发展模式与用地主导功能有效整合，形成“交通＋土地”一体化的综合发展模式。
站点综合发展模式共有五种类型：公共型街区站点、公共型拓展站点、生活型街区站点、生活型拓展站点和其他类型站点。
1）公共型街区站点。
公共型街区站点多分布在核心区或郊区城镇中心区域，所处区域人口密集、交通出行量大，站点分布密度高，服务范围一般为站点周边600～800m。
站点周边0～600m内，用地多以混合功能为主，与城市行政、商业、文化体育、对外交通中心结合。
对有发展潜力的站点，可以以商业金融、文化娱乐为主进行中、高密度的综合开发，形成城市新中心区或次中心区。
站点周边商业用地平均容积率允许达到5.0，居住用地容积率允许达到4.0。
此类站点可通过提供周围建筑与车站出入口快捷的联系通道，完善传统高密度的街区化路网，建立有利于步行和自行车使用的街区化交通发展模式，提升居民公共交通出行比例，支撑站点周边用地的高强度开发，以及城市交通系统的可持续发展。
2）公共型拓展站点。
公共型拓展站点主要分布在郊区和外围区，所处区域人口相对较少，建设用地相对分散，站点密度不高，服务范围可辐射到站点周边1.5～3km。
站点周边的土地利用以混合功能为主，同时与各级公共中心、对外交通中心等结合。
站点周边商业用地平均容积率允许达到4.0，居住用地容积率可以达到3.5。
此类站点应尽可能结合商业或公共活动中心布置，通过在轨道交通站点附近设置公交换乘站、出租车上下客区、公共停车场或自行车停车设施等，建立以公共交通为主导的拓展化交通发展模式，扩展轨道交通服务范围，优化培育轨道交通客流。
3）生活型街区站点。
生活型街区站点主要分布在核心区内或郊区城镇内部，站点分布密度较高，服务范围一般为站点周边800m。
站点周边多以居住社区为主，并且辅以便民服务配套设施。
对有发展潜力的站点，周边可进行以居住和配套性服务设施为主的中、高密度开发，站点周边用地平均容积率可以达到3.5。
轨道交通站点出人口尽量布置在居住区核心地带或居住区主要出入通道附近。
通过完善的步行系统、自行车设施，接驳公交巴士为纽带连接各居住小区，建立以慢行交通为主导的街区化交通发展模式，构筑友好的人性化慢行交通环境。
4）生活型拓展站点。
生活型拓展站点主要分布在郊区和外围区，站点分布密度不高，服务范围可辐射到周边1.5～3km，站点周边以居住社区和配套性服务设施为主，并且辅以商业服务、文化娱乐设施、学校和公共绿地等。
站点周边用地平均容积率可达3.0。
此类站点周边各居住单元与轨道交通站点通过高密度街区路网、接驳公交巴士、轻轨或区域快线等串联，建立以公共交通为主导的拓展化交通发展模式，形成“公共交通＋居住单元”的城市交通与土地一体化发展模式瞪。
5）其他类型站点。
其他类型站点为不宜归类到以上4种类型的特殊站点，站点周边大部分用地存在限制开发的因素，如位于工业区或存在不具备改造条件的工业厂房，或者是受保护的生态绿地。
站点周边土地利用与开发强度、用地比例、交通设施配套等由所在地区的城乡规划决定。
（2）轨道交通站点一体化综合开发目标。
根据广州市市域城乡建设用地功能组团划分，广州市2020年轨道交通线网308个站点中。
位于生活居住区的站点有123个，位于生态
休憩区的站点有36个，位于公共服务及混合使用区的站点有94个，位于工业仓储区的站点有36个，位于交通市政设施区的站点有9个，位于文化教育区的站点有10个。
据此统计，2020年广州市轨道交通站点类型及数量统计如表2所示。
由表2可知，公共型街区站点与生活型街区站点主要分布在核心区和近郊区，公共型拓展站点与生活型拓展站点主要分布在近郊区和外围区，这与广州市轨道交通线网的空间布局是一致的。
同时，在近郊区及外围区的公共型拓展站点与生活型拓展站点比例很大，这与近郊区及外围区围绕轨道交通站点进行土地资源优化配置，土地使用性质按照交通经济规律重新分布是一致的。
五、结语
总之，城市轨道交通站点综合开发、一体化开发建设是城市轨道交通建设的主要发展模式。
从居民轨道交通出行时空圈的角度出发，提出了轨道交通站点2种交通发展模式：有利于步行和自行车出行的街区模式、以公共交通为主导的拓展模式。
在此基础上，结合交通发展与地区所在功能组团主导开发属性，提出了4种类型站点“交通＋用地”一体化的广州市轨道交通站点周边一体化发展综合发展模式。
从出行时空圈的角度研究轨道交通站点周边交通发展模式是一个全新的思路，基于时空圈的轨道交通站点周边土地利用与交通一体化发展模式有利于城市绿色交通的发展，同时也是城市可持续发展所必需的。
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