汽车悬架系统工作原理
汽车悬挂系统工作原理
汽车悬挂系统工作原理汽车悬挂系统是汽车重要的组成部分之一，它承担着保护车身和乘客免受颠簸、减轻驾驶员疲劳以及提高行车稳定性等重要功能。
本文将介绍汽车悬挂系统的工作原理，并分析其中涉及的几种常见悬挂系统。
一、悬挂系统的目标和要求悬挂系统的主要目标是保证车辆在行驶过程中稳定、舒适。
具体要求包括：1. 使车身保持稳定的姿态，防止因为路面不均导致车身摇晃和倾斜。
2. 缓冲和减震作用，减轻驾驶员和乘客的颠簸感，并保护车辆各个部件免受震动损伤。
3. 保证轮胎与地面的充分接触，提供良好的操控性和行驶稳定性。
4. 具备一定的通过性，适应不同路况和驾驶需求。
5. 考虑到制动、加速等特殊情况对悬挂系统的影响，提供合理的阻尼和回弹特性。
二、常见悬挂系统类型及其工作原理1. 独立悬挂系统（Independent Suspension）独立悬挂系统是一种常见的悬挂系统类型，它使得每个车轮独立运动，并通过悬挂弹簧和阻尼器来减轻震动和保持车辆稳定。
独立悬挂系统通常由控制臂、减震器和弹簧组成。
控制臂连接车身和车轮，起到支撑和导向作用。
减震器则通过阻尼作用来减少车身和轮胎的共振震动，提供更加平稳的行驶感受。
弹簧则提供悬挂系统的弹性支撑，吸收和分散路面震动。
2. 前悬挂系统（Front Suspension）前悬挂系统常见于前置引擎的汽车上，它的工作原理与独立悬挂系统相似。
前悬挂系统通常由两个独立悬挂系统组成，分别支撑和控制左右前轮的运动。
这种悬挂系统能够提供较好的操控性和行驶稳定性，并且适应加速时的转向力。
3. 后悬挂系统（Rear Suspension）后悬挂系统通常用于后置引擎和后驱汽车上，与前悬挂系统类似，它也由两个独立悬挂系统组成。
后悬挂系统的设计通常考虑到车辆的后部载荷和牵引力，以提供足够的牵引力和行驶稳定性。
4. 梁式悬挂系统（Beam Suspension）梁式悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它的车轮连接在一条横梁上，横梁的弹簧和阻尼器提供对车轮的支撑和减震功能。
悬架架实训报告
一、实训目的本次实训旨在通过实际操作和理论学习，使学生了解汽车悬架系统的组成、工作原理以及维修方法，提高学生对汽车底盘系统的认知和实践能力。
二、实训内容1. 悬架系统组成与工作原理（1）悬架系统组成：悬架系统由弹性元件、导向元件和减振器组成。
（2）工作原理：弹性元件负责吸收路面冲击，减少振动传递到车身；导向元件负责控制车轮的运动轨迹；减振器负责吸收能量，减少振动。
2. 悬架系统故障诊断与维修（1）故障诊断：通过观察、听诊、测量等方法，判断悬架系统是否存在故障。
（2）维修方法：针对不同故障，采取相应的维修措施，如更换零部件、调整参数等。
3. 悬架系统实训设备操作（1）实训设备：YUYJG21汽车行驶底盘悬架综合实训台（2）实训内容：拆卸、安装、调整悬架系统零部件，模拟故障诊断与维修过程。
三、实训过程1. 理论学习（1）了解悬架系统组成、工作原理及维修方法。
（2）掌握悬架系统故障诊断与维修技巧。
2. 实训操作（1）按照实训指导书要求，拆卸实训台上的悬架系统零部件。
（2）观察零部件的结构特点，了解其功能。
（3）根据故障现象，分析可能的原因，进行故障诊断。
（4）针对故障原因，采取相应的维修措施，如更换零部件、调整参数等。
（5）完成维修后，重新组装悬架系统，确保其正常工作。
3. 总结与反思（1）总结实训过程中遇到的问题及解决方法。
（2）反思自己在实训过程中的不足，并提出改进措施。
四、实训成果1. 熟练掌握悬架系统组成、工作原理及维修方法。
2. 能够对悬架系统故障进行初步诊断与维修。
3. 提高动手操作能力和团队协作能力。
五、实训心得1. 悬架系统是汽车底盘的重要组成部分，对汽车的操控稳定性、舒适性及安全性具有重要影响。
2. 悬架系统故障诊断与维修需要具备一定的理论知识、实践经验和观察力。
3. 通过本次实训，我深刻认识到理论与实践相结合的重要性，为今后从事汽车维修工作打下了坚实基础。
4. 在实训过程中，我学会了与团队成员沟通协作，共同解决问题，提高了团队协作能力。
线控悬架系统的工作原理分析
线控悬架系统的工作原理分析线控悬架系统的工作原理分析引言：线控悬架系统是一种先进的汽车悬架技术，通过电子和机械的结合，为车辆提供了更高的悬挂性能和舒适性。
本文将对线控悬架系统的工作原理进行深入分析，旨在帮助读者更好地理解该技术的原理和优势。
一、悬架系统的基本原理悬架系统是连接车身和车轮的重要部分，其主要功能是通过减震、支撑和保持车轮与地面的接触，以提高车辆的稳定性和舒适性。
传统的悬架系统通常采用弹簧和减震器组合，但线控悬架系统采用了更先进的技术。
二、线控悬架系统的组成部分线控悬架系统由多个关键组件构成，包括传感器、电磁控制阀、气压系统和控制单元等。
传感器用于感知车辆的运行状态，如车身姿态、车速和路面情况等。
电磁控制阀通过调节液压系统中的压力和流量来改变悬架的硬度和高度。
气压系统用于为悬架提供额外的气压支撑。
控制单元负责接收传感器的输入信号并根据车辆状态做出相应的调整。
三、线控悬架系统的工作原理线控悬架系统的工作原理可以简单地概括为：感知、调节和反馈。
当车辆行驶过程中，传感器会不断感知车辆的姿态和运动状态。
控制单元通过分析传感器的数据来确定悬架系统的调节参数。
与此同时，电磁控制阀会根据控制单元的指令来调节悬架的硬度和高度，以适应不同的路况和驾驶需求。
悬架系统通过不断的感知、调节和反馈，实现车辆动态的调整和平衡。
四、线控悬架系统的优势线控悬架系统相比传统的悬架系统具有以下几个优势：1. 高度可调：线控悬架系统可以根据不同的驾驶需求和路况，实现悬架高度的自由调节，提供更灵活的悬挂设置。
2. 软硬度可调：线控悬架系统可以根据车速、路况和驾驶风格等因素，动态调整悬架的硬度，提供更好的悬挂性能和舒适性。
3. 主动减震：线控悬架系统可以通过主动减震技术，及时对路面不平进行响应，减少车身的颠簸和摇晃，提供更平稳的行驶感受。
4. 提高操控性：线控悬架系统可以根据驾驶员的需求，调整悬架的硬度和高度，提供更好的操控性和驾驶稳定性。
线控悬架系统的工作原理
线控悬架系统的工作原理
线控悬架系统是一种新型的汽车悬架系统，采用电子控制技术，能够实现快速、准确地调节汽车悬架的硬度和高度，提高汽车的行驶稳定性和舒适性。
其工作原理如下：
1. 传感器采集数据
线控悬架系统采用多个传感器来采集汽车的姿态、速度、加速度等数据，这些数据将被用于计算和调节悬架的硬度和高度。
2. 控制器计算数据
传感器采集的数据将被发送到控制器，控制器会利用这些数据计算出悬架的硬度和高度应该如何调节，以满足驾驶员的需要。
3. 电磁阀控制油压
控制器将计算出的数据发送给电磁阀，电磁阀会根据控制器的指令控制悬架的油压，从而实现悬架的硬度和高度的调节。
4. 调节悬架硬度
当汽车行驶在坑洼路面或高速公路上时，控制器会调节悬架的硬度，使汽车更加稳定。
当汽车在赛道上行驶时，控制器会调节悬架的硬度，以提高汽车的操控性和加速性能。
5. 调节悬架高度
当汽车行驶在不同的路面上时，控制器会调节悬架的高度，以保持汽车的稳定性。
当汽车通过水洼或不平的路面时，控制器会调节悬架的高度，以避免汽车底盘受到损坏。
6. 调节悬架弹性
线控悬架系统还可以根据驾驶员的需要调节悬架的弹性，使汽车更加舒适。
当驾驶员在高速公路上行驶时，他可以选择较硬的悬架设置，以提高汽车的稳定性；当驾驶员在城市里行驶时，他可以选择较软的悬架设置，以提高汽车的舒适性。
线控悬架系统采用了先进的电子控制技术，能够实现快速、准确的调节汽车悬架的硬度和高度，提高汽车的行驶稳定性和舒适性，是一种非常实用的汽车悬架系统。
线控悬架系统的工作原理
线控悬架系统的工作原理一、引言线控悬架系统是一种高级的汽车悬架系统，它可以通过电子控制单元（ECU）精确地调整每个车轮的悬挂高度和硬度，从而提高汽车的稳定性、舒适性和安全性。
本文将详细介绍线控悬架系统的工作原理。
二、线控悬架系统的组成线控悬架系统由以下几个部分组成：1. 气压供应系统：为悬架系统提供气体压力，通常使用气泵或压缩机。
2. 线控阀组：用于调节气体进出每个气囊，从而调整每个车轮的悬挂高度和硬度。
3. 传感器：用于测量汽车的姿态、加速度和路面情况等参数，以便ECU能够根据这些数据做出正确的调整。
4. 电子控制单元（ECU）：负责接收传感器数据，并根据预设参数来调整每个车轮的悬挂高度和硬度。
三、线控阀组的工作原理线控阀组是线控悬架系统中最重要的部分之一。
它由多个电磁阀组成，每个电磁阀都控制着一个气囊的进气和排气。
当ECU接收到传感器数据后，它会根据预设参数来控制每个电磁阀的开关，从而调整每个车轮的悬挂高度和硬度。
具体来说，当ECU需要提高悬架高度时，它会打开相应的电磁阀，使气压进入气囊内部。
这样就可以使车轮上升，从而提高汽车的离地高度。
反之，当ECU需要降低悬架高度时，它会关闭相应的电磁阀，使气囊内部的气体排出。
这样就可以使车轮下降，从而降低汽车的离地高度。
同时，在调整悬架硬度方面，线控阀组也起到了重要作用。
当ECU需要增加悬架硬度时，它会打开相应的电磁阀，并将一部分气体排出到外界。
这样就可以减少气囊内部的空间，并增加悬架硬度。
反之，当ECU需要减少悬架硬度时，则会关闭相应的电磁阀，并让更多的气体进入到气囊内部。
四、传感器的工作原理传感器是线控悬架系统中另一个重要的组成部分。
它们负责测量汽车的姿态、加速度和路面情况等参数，以便ECU能够根据这些数据做出正确的调整。
具体来说，传感器通常包括以下几种类型：1. 加速度传感器：用于测量汽车在加速、刹车和转弯时的加速度。
2. 倾角传感器：用于测量汽车在水平面上的倾斜角度。
e型多连杆式独立悬架原理
e型多连杆式独立悬架原理引言：独立悬架系统是现代汽车悬挂系统的重要组成部分，其设计目标是提供良好的悬挂性能和舒适性，同时保持车辆的稳定性和操控性。
e 型多连杆式独立悬架是一种常见的悬挂系统，本文将介绍其原理和工作方式。
一、悬挂系统的作用悬挂系统是连接车身和车轮的重要部件，其主要作用是吸收和减震来自路面的不平坦冲击，保持车身稳定并提供舒适的乘坐感受。
悬挂系统还能保证车轮与路面的接触力，提供足够的附着力和操控性。
二、e型多连杆式独立悬架的结构e型多连杆式独立悬架由多个连杆组成，每个连杆都通过铰链连接在一起，形成一个复杂的结构。
整个悬挂系统通过这些连杆来实现车轮的独立运动，并提供悬挂性能。
三、e型多连杆式独立悬架的工作原理e型多连杆式独立悬架的工作原理基于连杆的运动学原理。
当车辆行驶时，车轮受到来自路面的冲击力，这些力会通过悬挂系统传递到车身。
悬挂系统中的连杆会根据力的大小和方向发生相应的运动，以保持车轮与路面的接触并吸收冲击力。
具体来说，e型多连杆式独立悬架由上、下控制臂、稳定杆和减振器组成。
当车轮受到冲击力时，上、下控制臂会发生相应的运动，通过铰链连接的连杆使车轮得以独立运动。
稳定杆的作用是增加悬挂系统的稳定性，减少车身的侧倾。
减振器则用于减震，通过阻尼器的作用将冲击力转化为热能，以提供舒适的乘坐感受。
四、e型多连杆式独立悬架的优势e型多连杆式独立悬架相比其他悬挂系统具有以下优势：1. 独立悬架：每个车轮都独立运动，不会受到其他车轮的影响，提供更好的悬挂性能和舒适性。
2. 稳定性：通过稳定杆的设计，能够减少车身的侧倾，提高车辆在转弯时的稳定性。
3. 操控性：e型多连杆式独立悬架能够提供更好的操控性，使驾驶员更容易控制车辆。
4. 适应性：由于连杆的设计灵活性，e型多连杆式独立悬架适用于各种类型的车辆，包括轿车、SUV和跑车等。
五、总结e型多连杆式独立悬架是一种常见且可靠的悬挂系统，通过多个连杆的运动来实现车轮的独立运动，并提供良好的悬挂性能和舒适性。
全主动悬架工作原理
全主动悬架工作原理宝子们，今天咱们来唠唠汽车里超酷的全主动悬架是咋工作的哈。
咱先得知道悬架是干啥的。
简单说，悬架就像是汽车的腿和脚，它得把车身和车轮连接起来，还得让咱坐车的时候舒舒服服的。
传统的悬架呢，就有点像那种比较古板的人，只能按照固定的模式来应对路面的情况。
全主动悬架可就不一样啦，它就像一个超级机灵的小助手。
这个小助手呀，有好多传感器呢。
这些传感器就像是它的小眼睛、小耳朵，到处收集信息。
比如说，有传感器专门盯着路面的起伏情况，不管是小石子还是大坑洼，它都能敏锐地感觉到。
还有传感器会关注车速，车速快的时候和慢的时候，悬架的应对方式肯定不能一样呀。
就好像你跑步的时候和走路的时候，脚步的调整肯定不同嘛。
另外呢，它还能知道车身的姿态，是倾斜啦，还是平稳的，这些信息它都门儿清。
那它收集这些信息干啥呢？这就到了它大展身手的时候啦。
全主动悬架里有个超级厉害的控制系统。
这个控制系统就像是一个超级大脑，根据传感器收集来的信息进行快速的分析。
如果传感器告诉它前面有个大坑，这个大脑就会立刻指挥悬架的执行机构。
这个执行机构就像是悬架的肌肉。
它可以根据大脑的指令，快速地调整悬架的高度、刚度还有阻尼。
比如说，遇到坑洼的时候，它就会让悬架变软一点，就像给汽车的轮子下面垫了个软软的小枕头一样，这样车轮就可以温柔地掉进坑里，然后再被轻轻地弹起来，而不是“哐当”一下，让咱们在车里被颠得七荤八素的。
要是在高速行驶的时候，它就会让悬架变硬一些，这样车身就会更加稳定，就像一个紧紧扎根在地上的小松树，不会晃来晃去的。
再说说它在转弯的时候的表现吧。
当汽车转弯的时候，车身会有倾斜的趋势。
这时候全主动悬架就开始耍帅啦。
它会根据转弯的速度和角度，让外侧的悬架变硬，内侧的悬架变软。
这样就可以有效地减少车身的倾斜，让咱们坐在车里就感觉像是在平地上一样，不会东倒西歪的。
就好像你在玩平衡木的时候，有人在旁边悄悄地帮你保持平衡一样。
而且呀，全主动悬架还能根据不同的驾驶模式来调整。
主动悬架系统的工作原理
主动悬架系统的工作原理在现代汽车技术中，主动悬架系统是一种非常重要的技术创新。
它可以通过调整车辆悬挂系统的刚度和阻尼，使车辆在行驶过程中保持舒适性和稳定性。
主动悬架系统的工作原理是通过传感器感知车体的姿态变化，然后根据这些信息来调节悬挂系统的特性，以提供最佳的悬挂效果。
主动悬架系统通常由以下几个部分组成：传感器、控制单元和执行器。
传感器用于感知车体的姿态变化，如加速度、车速、转向角等。
控制单元根据传感器的数据分析车体的状态，并决定悬挂系统需要进行的调整。
执行器根据控制单元的指令，调节悬挂系统的刚度和阻尼。
主动悬架系统的工作原理可以分为两个阶段：感知阶段和调节阶段。
在感知阶段，传感器感知车体的姿态变化，并将这些数据传输给控制单元。
控制单元会根据传感器的数据分析车体的状态，例如车辆的加速度、车速、转向角等。
在调节阶段，控制单元根据车体的状态决定悬挂系统需要进行的调整，并向执行器发送相应的指令。
执行器是主动悬架系统中非常重要的组成部分，它负责调节悬挂系统的刚度和阻尼。
执行器可以通过不同的方式来实现调节，例如通过电磁阀控制油液的流动来改变悬挂系统的刚度和阻尼。
当控制单元发送指令时，执行器会根据指令改变油液的流动，从而调节悬挂系统的特性。
主动悬架系统的工作原理可以通过一个简单的例子来解释。
假设车辆行驶在一个起伏不平的路面上，传感器会感知到车体的加速度和姿态变化。
控制单元根据传感器的数据分析出车体的状态，然后决定悬挂系统需要进行的调整。
如果车体的加速度较大，控制单元可以通过执行器调节悬挂系统的刚度和阻尼，使车辆在起伏不平的路面上保持稳定。
这样，主动悬架系统可以提供更好的悬挂效果，提高车辆的舒适性和稳定性。
主动悬架系统是一种重要的汽车技术创新，它可以通过调节悬挂系统的刚度和阻尼，使车辆在行驶过程中保持舒适性和稳定性。
主动悬架系统的工作原理是通过传感器感知车体的姿态变化，并根据这些信息来调节悬挂系统的特性。
通过这种方式，主动悬架系统可以提供更好的悬挂效果，提高车辆的驾驶体验。
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汽车悬架系统工作原理作者：William Harris（本文为博闻网所有, 未经许可禁止以任何形式或使用。
违者必究。
）推荐到：本文包括：1 1. 引言2 2. 减振器3 3. 专用悬架4 4. 了解更多信息5 5. 阅读所有引擎盖下类文章人们在考虑汽车的性能时，通常会关注马力、扭矩和“0到60”加速时间等参数。
但是如果驾驶员无法操控汽车，那么活塞发动机产生的所有动力都将毫无用处。
有鉴于此，汽车工程师在掌握了四冲程燃发动机后，立即就把注意力转向了悬架系统。
本田发动机供图本田雅阁2005 Coupe双A形控制臂式悬架汽车悬架的工作是最大限度地增加轮胎与路面之间的摩擦力，提供能够良好操纵的转向稳定性，以及确保乘客的舒适度。
在本文中，我们将探究汽车悬架的工作方式、发展演变过程以及未来设计的发展方向。
如果路面非常平坦，没有坑坑洼洼，就不需要悬架。
但道路往往并不平坦。
即使是新铺的高速公路，其路面也会有些微凹凸不平而对汽车车轮造成影响。
就是这样的路面将力作用在车轮上。
根据牛顿运动定律，力都具有大小和方向。
路上的颠簸会使车轮垂直于路面上下运动。
当然，力的大小取决于车轮颠簸的程度，但无论如何，在通过不平路面时车轮都会产生一个垂直加速度。
如果没有一个居间结构，所有车轮的垂直能量将直接传递给在相同方向上运动的车架。
在这种情况下，车轮会完全丧失与路面的接触，然后在向下的重力作用下再次撞回路面。
因此，您需要的是这样一个系统：它能够吸收垂直加速车轮的能量，使车轮顺着路面上下颠簸的同时车架和车身不受干扰。
对行驶中汽车的力的研究称为车辆动力学。
您需要了解下面一些概念，以便理解为何必须将悬架置于首要地位。
大多数汽车工程师从两个方面来考虑行驶中汽车的动力特征：•行驶性能——汽车平稳驶过崎岖不平的路面的性能•操纵性能——汽车安全地加速、制动和转弯的性能这两个特征可通过三个重要原理进一步加以描述：路面隔离性能、抓地性能和转弯性能。
下表描述了这些原理以及工程师们如何尝试解决它们各自的问题。
原理定义目标解决方案路面隔离性能车辆吸收路面振动或将其与乘客席隔离的性能。
使车身在驶过不平路面时不受干扰。
吸收并消化路面颠簸产生的能量，从而使车辆不至于产生过度的震动。
抓地性能在各种类型的方向变化以及直线行驶过程中汽车保持与路面接触的程度。
例如，制动时汽车的重量将从后轮移至前轮。
因为车头扎向路面，所以这种运动类型称为“俯冲”。
相反，加速时汽车的重量会从前轮移至后轮，称为“蹲伏”。
保持轮胎与地面接触，因为轮胎与路面之间的摩擦力会影响车辆转向、制动和加速性能。
尽量减少车身重量的左右和前后转移，因为这会降低轮胎的抓地性能。
转弯性能车辆沿弯路行驶的性能。
尽量减少车身的翻滚趋势。
当汽车转弯时，离心力会作用于汽车的重心并将其向外推，从而抬高车辆的一侧而降低另一侧，造成翻滚趋势。
转弯时将汽车的重量从较高的一侧转移到较低一侧。
汽车悬架及其各种部件提供了上面所述的全部解决方案。
下面我们来看一个典型悬架的部件，从较大的底盘图片开始依次介绍悬架所固有的各个部件。
底盘汽车悬架实际上是底盘的一部分，底盘包含了位于车身下方的所有重要系统。
这些系统包括：•车架——承载负荷的结构性部件，用于支撑汽车的发动机和车身，而它本身车架由悬架支撑•悬架系统——用于支撑重量、吸收和消除振动以及帮助维持轮胎接触的装置•转向系统——使驾驶员能够操控车辆方向的机械•轮胎和车轮——利用抓地与路面的摩擦力使车辆能够运动起来的部件因此，悬架在任何车辆中都是主要系统之一。
有了这样一个总体概念后，下面我们来看所有悬架都具备的三个基础部件：弹簧、减振器和防横摇稳定杆。
弹簧现在的弹簧系统均以下面四种基本设计之一为基础：•螺旋弹簧——最常见的弹簧类型。
它其实是一个绕轴盘绕的重型扭杆，通过伸缩来缓冲车轮的运动。
Car Domain供图螺旋弹簧HowStuffWorks Shopper供图叶片弹簧•叶片弹簧——由若干绑在一起充当一个单元的金属层（称为“叶片”）组成。
它最初用在马车上，直到1985年才用在大多数美国汽车上。
现在大多数卡车和重型车辆仍在使用它们。
•扭杆——利用钢棒的扭转特性来提供类似螺旋弹簧的性能。
其工作原理是：钢棒的一端锚固在车架上，另一端与一个A形控制臂相连。
A形控制臂的作用就像一个垂直于扭杆移动的杠杆。
当车轮遇到颠簸路面时，其垂直运动传递至A形控制臂，然后通过杠杆作用传递至扭杆。
然后，扭杆沿轴发生扭曲以提供弹力。
在二十世纪的五六十年代，欧洲的汽车制造商普遍使用此系统，同样的还有美国的Packard和克莱斯勒公司。
HowStuffWorks Shopper供图扭杆•空气弹簧——由车轮和车身之间的柱状充气室构成。
它利用压缩空气减缓车轮震动。
这一设计概念实际上已经出现了上百年，在两轮马车上就有它的踪迹。
最初的空气弹簧由充气的皮囊制成，很像一个风箱。
到二十世纪三十年代，它们被模压橡胶空气弹簧取代。
HSW Shopper供图空气弹簧根据弹簧在汽车上的位置（例如位于车轮与车架之间），工程师们发现使用簧载质量和非簧载质量的概念会便于讨论问题。
弹簧：簧载质量和非簧载质量簧载质量是弹簧上支撑的车辆的质量，而非簧载质量则粗略定义为路面与悬架弹簧之间的质量。
弹簧的硬度会影响汽车行驶时簧载质量的响应情况。
弹簧较松的汽车（如林肯城市这样的豪华汽车）可以彻底消除颠簸并提供极平稳的行驶感觉，但同时在制动和加速过程中易产生俯冲和蹲伏现象，在转弯时易产生侧倾和翻滚趋势。
弹簧较紧的汽车（如马自达Miata）在颠簸路面上的平稳性稍差，但车身移动非常小，这意味着即使是在转变处，也可以用较激烈的方式来驾驶。
因此，虽然弹簧本身看似简单，但在汽车上设计和实现这些装置，并在乘客的舒适度与汽车的操纵性能之间取得平衡，将是一项复杂的任务。
更甚的是，弹簧无法独自提供极其平稳的行驶感觉。
原因何在？因为弹簧在吸收能量方面的性能极佳，但在耗散能力方面要稍差一些。
为此，需要使用一种称为减振器的部件。
悬架的历史十六世纪的四轮载人和载货马车为解决“路上感觉非常颠簸”的问题，将车厢用皮带吊在底盘的四根柱子上，就像翻过来的桌子一样。
因为车厢是挂在底盘上的，所以人们渐渐将其称为“悬架”，并沿用至今，以描述整个一类的解决方案。
车厢吊起式的悬架还不是一个真正的弹簧系统，但它确实使车厢与车轮的运动分离开来。
半椭圆形的弹簧设计（也称为车载弹簧）迅速取代了皮带式的悬架。
半椭圆形弹簧广泛用在四轮或两轮载人、载货马车上，并且通常在前、后轴上使用。
不过，它们确实容易造成前后晃动，并且有较高的重心。
当动力汽车面世时，人们陆续开发出其他更高效的弹簧系统，使乘客享有更平稳的行驶感觉。
减振器作者：William Harris（本文为博闻网所有, 未经许可禁止以任何形式或使用。
违者必究。
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构建在弹簧上的悬架自身会使汽车根据地形以弹跳方式行驶且不受控制。
让我们来看看减振器。
该设备也称为缓冲器，它通过一种称为阻尼的过程来控制不希望发生的弹簧运动。
减振器通过将悬架运动的动能转换为可通过液压油耗散的热能，来放缓和减弱振动性运动的大小。
要了解其工作原理，最好是看看减振器部的结构和功能。
减振器基本上是一个放置在车架与车轮之间的机油泵。
减振器的上支座连接到车架（即簧载质量），下支座靠近车轮连接到轴（即非簧载质量）。
在双筒设计中，减振器最常见的类型之一是上支座连接到活塞杆，活塞杆连接到活塞，而活塞位于充满液压油的筒中。
筒称为压力筒，外筒称为储油筒。
储油筒存储多出的液压油。
当车轮遇到颠簸路面并导致弹簧压紧和拉伸时，弹簧的能量通过上支座传递到减振器，并经由活塞杆向下传递到活塞。
活塞上打有孔，当活塞在压力筒上下运动时，液压油可通过这些小孔渗漏出来。
因为这些孔非常微小，所以在很大的压力下也只能有很少的液压油通过。
这样就减缓了活塞的运动速度，从而使弹簧的运动缓慢下来。
减振器的工作包括两个循环——压缩循环和拉伸循环。
压缩循环是指活塞向下运动时压缩其下面的液压油；拉伸循环指活塞向上运动到压力筒顶部时其上方的液压油。
对于典型的汽车或轻型卡车，其拉伸循环的阻力要比其压缩循环的阻力大。
此外还要注意，压缩循环控制的是车辆非簧载质量的运动，而拉伸循环控制的是相对更重的簧载质量的运动。
所有现代的减振器都带有速度传感功能——悬架的运动速度越快，减振器提供的阻力越大。
这使得减振器能够根据路况进行调整，并控制行驶的车辆中可能出现的所有不希望发生的运动，包括弹跳、侧倾、制动俯冲和加速蹲伏等。
滑柱和防横摇稳定杆另一个常见阻尼结构是滑柱——即安装在螺旋弹簧部的减振器。
滑柱完成两项工作：一是提供与减振器类似的阻尼功能，二是为车辆悬架提供结构支撑。
也就是说，滑柱的功能要略多于减振器（不支撑车辆重量）——但它们只控制重量在汽车中转移时的速度，而不控制重量本身。
常见的滑柱设计因为减振器和滑柱与汽车操控性能的关系如此密切，我们可以将其视为非常重要的安全性能。
已磨损的减振器和滑柱会使过多的车身重量向前后左右转移。
这会降低轮胎的抓地性能以及操控和制动性能。
防横摇稳定杆（也叫防侧倾杆）与减振器或滑柱配合使用，以便为行驶中的汽车提供附加稳定性。
防横摇稳定杆是一个横跨整个车轴的金属杆，将悬架的两侧有效地连接在一起。
HSW Shopper供图防横摇稳定杆当一个车轮上的悬架上下移动时，防横摇稳定杆会将移动传递给其他车轮。
这样可以使行驶更平稳，并减少了车辆的倾斜度。
尤其是它能抵消转弯时悬架上的汽车的侧翻趋势。
有鉴于此，今天几乎所有汽车都将防横摇稳定杆作为标准配备；即使不是如此，也可使用相应的工具随时、轻松地安装。
悬架的类型到目前为止，我们的讨论都是集中在弹簧和减振器对任意给定车轮的作用上。
但是，一辆汽车的四个车轮是在两个独立系统上协同工作的——两个车轮通过前轴连接，另外两个通过后轴连接。
也就是说，汽车可以并且通常在前后轴上具有不同的悬架类型。
更确切地说，车轮可以通过刚性轴连接在一起，也可以各自独立运动。
前一种称为非独立系统，后一种称为独立系统。
非独立式前悬架具有一个连接两个前轮的刚性前轴。
它看起来像是车前部下方由叶片弹簧和减振器固定就位的一个实心杆。
非独立式前悬架在卡车上很常见，但多年以来一直没有用在主流汽车上。
在独立式前悬架系统中，前轮可以独立移动。
通用公司的厄尔·S·麦弗逊在1947年开发的麦弗逊式滑柱是使用最广泛的前悬架系统，特别是在欧洲原产汽车中。