地铁综合监控系统设计方案
综合监控系统施工方案(地铁工程)
1）综合监控系统专业概况
ISCS采用以BAS、PSCADA为核心的设计方案，BAS、PSCADA系统车站级、中心级设备及功能由综合监控系统统一实现，实现系统间联动及信息共享。
综合监控系统由中央级综合监控系统、车站级综合监控系统和其它辅助功能子系统（例如维护管理系统和网管系统等）等多个部分组成，通过数据传输主干网将以上各部分联接起来，形成一个有机整体。
2）施工工艺流程
根据本工程的特点、总体安排的要求，本系统总体施工工艺流程见图12。
图12 综合监控系统施工流程图
3）施工要点及方法
综合监控系统施工要点及方法详见表9。
2024年地铁综合监控系统设计方案
2024年地铁综合监控系统设计方案一、综合监控系统的概述地铁综合监控系统是指对地铁车站、车辆以及隧道等区域进行实时监控、视频录像、报警与控制等功能的综合系统。
该系统通过高清摄像机、传感器、网络传输设备、服务器以及各类控制设备等组成，可以实时监控和管理地铁运营情况，保障地铁安全运营和乘客出行的舒适性。
二、系统设计方案1. 摄像监控系统地铁综合监控系统的核心部分是摄像监控系统，该系统由高清摄像机、图像传输设备、图像处理与存储设备等组成。
摄像监控系统将安装在车站、车辆和隧道等关键区域，通过网络传输方式将实时视频信号传输至中央监控中心，以提供远程监控和视频回放功能。
2. 传感器技术应用除了摄像监控系统外，综合监控系统还应用传感器技术进行综合监测。
例如，通过温度传感器、烟雾传感器和气体传感器等，可以实时监测车站、车辆和隧道内的环境情况，发现异常情况时可以及时报警并采取相应的措施。
3. 中央监控中心中央监控中心是综合监控系统的核心控制中心，用于接收和处理来自各个摄像监控点和传感器的数据。
中央监控中心应配备高效的数据传输和处理设备，能够实时监测和掌握地铁运营情况，并及时做出反应。
4. 视频数据存储及备份综合监控系统需要大量存储和备份视频数据，以便后期调取和分析。
为了满足持续运营的需求，应考虑采用高容量、高可靠性的存储设备，并实施定期的数据备份策略，以避免数据丢失和系统故障。
5. 车站和车辆的报警系统为了提高地铁安全运营的能力，综合监控系统应配备车站和车辆的报警系统。
该系统通过紧急按钮和语音通信设备等，使乘客可以在紧急情况下及时与中央监控中心联系，寻求帮助和指导。
6. 数据分析与决策支持综合监控系统还应具备数据分析和决策支持功能。
通过对大量的历史和实时数据进行分析和挖掘，可以帮助地铁管理部门更好地了解运营状况，优化运营调度，提高地铁运营效率和服务质量。
三、技术保障1. 网络通信技术综合监控系统需要一个快速稳定的网络通信环境，以确保实时监控和数据传输的需求。
南京地铁三号线综合监控系统网络架构设计
1简介南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。
南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。
整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。
骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。
南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。
2网络整体设计这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。
南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。
2.1内部网络结构（不包含PSCADA）综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。
所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。
有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。
南京三号线属于前者。
工作站工作站维调工作站大屏幕控制器大屏幕系统工作站C I S C S 系 统 结 构 示 意 图FEP 2FEP 110站报表打印机×3彩色图形激光彩色事件激光网管工作站2网管服务器网管工作站1交换机黑白激光打印机NMS图 1 CISCS 系统结构图 2 典型站ISCS 系统结构2.2 子系统互联网络结构综合监控与子系统互联有两种方式：交换机直连和C306L 转接。
地铁综合监控系统设计方案
地铁综合监控系统设计方案地铁综合监控系统是为了提高地铁安全运营和乘客出行体验而设计的系统。
该系统需要具备实时监控、安全预警、运营统计等功能，并结合人工智能技术进行数据分析和智能决策。
下面是一个地铁综合监控系统的设计方案。
一、系统架构地铁综合监控系统可以分为两个层次：基础设施层和系统管理层。
1. 基础设施层基础设施层主要负责采集和传输各种信息，包括视频监控、环境感知、安全设备等。
该层包括以下模块：- 视频监控模块：安装摄像头在地铁车站、车厢和隧道等关键位置，监控行人、车辆等。
- 环境感知模块：通过温度传感器、湿度传感器等感知地铁站内的环境数据。
- 安全设备模块：包括火灾报警器、烟雾传感器等，用于监测火灾和烟雾等安全事件。
- 数据传输模块：负责将采集到的信息传输给系统管理层。
2. 系统管理层系统管理层主要负责数据处理和决策分析，包括实时监控、安全预警、运营统计等功能。
该层包括以下模块：- 实时监控模块：对基础设施层的信息进行实时监控，包括视频图像、环境数据等。
- 安全预警模块：通过数据分析和算法模型，实时监测地铁安全风险，如人群聚集、异常行为等。
- 运营统计模块：对地铁的运营数据进行统计和分析，包括客流量、车辆运行状态等。
- 决策分析模块：根据实时监控和运营统计的数据，进行决策分析，如调度车辆、调整运营计划等。
二、功能设计1. 实时监控功能实时监控功能主要是对地铁车站、车厢和隧道等关键位置的视频监控进行实时监控，并将视频图像传输到系统管理层。
同时，实时监控还可以对环境感知信息进行监控，例如温度、湿度等。
2. 安全预警功能安全预警功能通过数据分析和算法模型，实时监测地铁安全风险，并发出预警信息。
例如，当人群聚集过多、有异常行为或发生火灾等情况时，系统会自动发出预警消息，提醒相关人员采取相应的措施。
3. 运营统计功能运营统计功能对地铁的运营数据进行统计和分析，包括客流量、车辆运行状态等。
通过运营统计功能，地铁运营方可以了解客流量分布和高峰时段，以及车辆的准点率和可用率等，以便进行运营计划的调整和改进。
城市轨道交通线路无人值守全自动运行模式下的综合监控系统功能设计
城市轨道交通线路无人值守全自动运行模式下的综合监控系统功能设计摘要：城市轨道交通系统全自动运行模式包括DTO(有人值守的全自动运行)和UTO(无人值守的全自动运行)。
对全自动运行系统线路中ISCS(综合监控系统)的组成、场景联动功能设计、车载ISCS的结构及接口功能进行研究。
关键词：轨道交通线路；全自动运行模式；综合监控系统功能设计引言随着科技的发展，促进了各个行业的信息化建设。
铁路运输项目作为城市公共交通的重要组成部分，利用先进的科学技术建立综合监测系统，能够实现资源信息的互联和交流、设备的管理和维修以及分系统故障的解决。
与此同时，通过城市轨道交通综合监测系统的联络功能，若干城市轨道交通系统，特别是在紧急情况下，也有可能在一次行动中联合调整若干系统的运行状况。
1地铁综合监控系统联动功能的作用首先，从地铁状况的角度来看，这是一种需要多个系统(包括电力系统、自动化操作系统、火灾报警系统等)共同运行的模式。
在地铁系统中，该系统的稳定运行还取决于照明设备、自动检票系统和闭路电视系统等设施的协作。
地铁综合监控系统的作用是对这些设备和系统进行实时监控。
当设备发生故障时，可以通过应用综合监控功能立即找到以下解决方案，以便相关系统中的所有设备都能实现更高级的功能，如协调和交互。
2SCS的组成在传统的DTO模式下，ISCS主要由中央级子系统、车站级子系统、NMS(网络管理系统)、TMS(培训系统)、DMS(设备维护系统)等构成。
为适应UTO模式，更好地服务于OCC(运营控制中心)调度人员，辅助调度人员进行调度决策，ISCS在每列列车内都部署了车载ISCS。
ISCS的中央级子系统部署于OCC，主要为OCC调度人员(包括行车调度员、电力调度员、环控调度员、维修调度员等)服务。
中央级子系统通过与相关系统的集成、互联，实现OCC调度人员对全自动运行线路的行车调度、防灾救灾、乘客信息及维修调度等业务的集中监视或控制。
ISCS的车站级子系统主要为车站运营人员服务。
城市轨道交通综合监控系统信息安全建设方案
城市轨道交通综合监控系统信息安全建设方案摘要：随着我国城市轨道交通的快速发展，各种安全隐患也越来越多，而城市轨道交通的综合监测系统在运行过程中，往往要对外界的大量数据进行处理，从而导致了严重的安全隐患。
本文对三级等保的信息安全管理体系进行了详细的论述，并从技术方案和管理方案两方面对其进行了详细的论述。
关键词：地铁；综合监测；保安；三等保前言21世纪以来，各大城市在优化城市空间结构、缓解城市交通拥堵、保护环境等方面都遇到了许多困难和问题，而城市轨道交通的快速发展，为这些问题的解决提供了一个很好的思路。
然而，伴随着城市轨道交通的快速发展，各种安全隐患也日益凸显。
其中，综合监测系统是轨道交通诸多信息系统的集成与互联，其网络安全问题比传统的信息体系更加严重。
因此，在规划、设计、实施、上线、生产、运维、废弃等全生命周期中，建立综合监测系统，并进行系统的信息安全建设。
1信息安全集成监测系统的目标综合监测系统的信息安全建设要考虑到相关政策、法规、国家标准、行业成功经验和工程建设中存在的安全隐患。
从以上几方面来看，要实现全面监控系统的网络安全，必须遵循《计算机信息系统安全保护等级划分准则》的有关规定，以“分级防护”的理念为最优的实施模式，以组织、制度保障与技术措施相结合：建立和健全综合监控系统的信息安全管理制度和信息安全管理机构，完善信息安全管理体系[1]；构建了综合监控系统的信息安全纵深防御技术，包括网络架构、内部流量行为、主机主体等多个方面的技术防范，并为系统提供相应的软件、硬件和完整的安全设计，以保证系统的平稳、安全、高效运行。
2三层等保系统《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、 GB/T2224-2008 《信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南》、 GB/T 28448-2012 《信息安全技术信息系统安全等级保护测评要求》、 GB/T 22239-2008 《信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南》。
2024年地铁综合监控系统设计方案
2024年地铁综合监控系统设计方案设计方案：____年地铁综合监控系统一、引言随着城市的发展和人口的增加，地铁系统的重要性日益凸显。
为了确保地铁系统的安全和高效运行，综合监控系统成为必不可少的一部分。
本方案旨在提出一套现代化、高效的地铁综合监控系统设计方案，以满足____年地铁系统的需求。
二、概述地铁综合监控系统是通过使用先进的技术和设备，对地铁站点、车辆和乘客进行监控和管理的系统。
其主要目标是确保地铁系统的安全、提高服务质量，同时也为相关部门提供实时数据和决策支持。
三、系统结构地铁综合监控系统由以下组件构成：1. 监控中心：监控中心是地铁系统的核心，负责整个系统的数据收集、处理和管理。
监控中心将接收来自各个地铁站点和车辆的数据，并进行实时分析和报警处理。
2. 地铁站点监控：每个地铁站点都配备有监控设备，包括摄像头、传感器等。
监控设备将收集并传输有关站点内部和周边环境的数据，如人数、安全状况等。
3. 列车监控：每辆地铁列车都安装有监控设备，用于监视车内情况和乘客数量。
这些设备将提供列车运行状态、车厢拥挤状况等数据。
4. 安防设备：地铁站点和车辆中的安全设备包括紧急按钮、烟雾探测器、紧急喷淋装置等。
这些设备能够实时监测并处理紧急情况。
5. 数据存储和分析：系统将收集到的数据进行存储和分析，为决策者提供实时的运行状态和安全情况数据。
数据存储的安全性和可靠性也是系统设计的重要考虑因素。
四、功能需求1. 实时监控：系统能够实时监控地铁站点、车辆和乘客的情况，包括人流量、安全问题等。
监控中心能够随时接收和处理这些数据。
2. 报警和应急处理：系统能够自动检测并报警处理安全问题，如拥挤、火灾等。
同时，能够提供实时的应急处理指导。
3. 运行状态监测：系统能够监控地铁线路的运行状态，包括列车到站时间、延误情况等。
可以提供运营指标和决策支持。
4. 数据分析和统计：系统能够对收集到的数据进行分析和统计，提供运行情况、客流量等相关统计数据。
轨道交通全自动运行线路综合监控系统与变电所综合自动化系统联调流程及联调方案设计
轨道交通全自动运行线路综合监控系统与变电所综合自动化系统联调流程及联调方案设计摘要：综合监控系统（ISCS）在城市轨道交通全自动运行线路中的运用越来越广泛，日渐为业主所重视和接纳。
本文结合某市轨道交通15号线综合监控系统（ISCS）与变电所综合自动化系统（PSCADA）的相关联调方案，根据现场实施中发现的问题梳理调试流程，明确前置条件及测试难点，为后续线路开展相关测试项目提供参考依据。
关键词：轨道交通；综合监控；变电所1 综合监控与变电所综合自动化系统测试ISCS与PSCADA测试的主要内容是指针对遥信、遥测、遥控、遥调功能进行对点测试，同时对变电站供电系统与控制中心（OCC）之间的通信进行验证。
调试有本体调试和多系统联调2种。
本体调试包括设备出厂调试和电力监控系统与供电设备一对一调试，即通信协议测试、遥控输出调试、遥测数据采集调试、遥信信息输入调试、遥控通讯的调试等；多系统联调即为综合监控、电力监控、供电三方联合进行功能验证，主要是在中央调度端通过综合监控系统进行遥控功能测试、电气量的遥测数据对比、反馈的遥信信息检验以及通信通道的稳定性调试等。
是确保满足无人值守巡检模式的基本需求，也是变电站正式送电前必不可少的一环。
2 综合监控与变电所综合自动化系统测试总体流程2.1 测试目的1）验证中央级综合监控系统与车站/段场/主所所内电力自动化监控系统之间的接口功能是否与设计相符，并满足运营要求。
2）在控制中心通过中央级综合监控系统对车站/段场/主所所内各遥控对象进行操作，在变电所内观察操作是否成功，并观察反馈信息是否正确。
3）通过中央级综合监控系统与车站变电所各种供电设备的遥信、遥测和遥控测试，测试中央级综合监控系统与电力自动化监控系统的协同运作，实现对供电设备的监视与控制功能。
4）通过测试结果确认变电站内设备的工况，为正式送电提供保障。
2.2 前置条件确认1）变电站内所有一次设备完成安装，二次控制回路已经受电。
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第十九章综合监控系统概述根据××地铁工程综合监控系统的功能需求，对系统集成方案、系统构成及功能等进行比选，对资源共享和设备国产化等方面进行论述，为××地铁工程综合监控系统设备的选型及初步设计提供依据。
本章包括综合监控系统（ISCS）、火灾自动报警系统（FAS）、环境与设备监控系统（BAS）等几部分内容。
主要设计原则及技术标准主要设计原则1）综合监控主要设计原则（1）综合监控系统以满足地铁运营方便、快捷、舒适、安全为目标，体现“以人为本”的思想，系统必须保证与各系统间信息迅速、准确、可靠地传送。
（2）综合监控系统集成的对象和集成的深度应以技术成熟、功能实用为基本原则，降低工程投资，提高性价比。
（3）综合监控系统的设计应充分考虑系统的安全性与可靠性要求，主要设备考虑冗余措施。
系统采用分层分布式体系结构，三级控制、两级管理运行方式，系统应能全天候运行。
（4）当出现异常情况，综合监控系统应能迅速转变运行模式，为防灾和事故处理提供支持。
（5）综合监控系统的传输网络应层次清晰，数据传输时间、网络带宽应能满足综合监控系统的需要，并留有扩展余量。
（6）综合监控系统采用模块化开放式架构设计，预留一定的扩展能力。
在换乘站应预留一定的条件，满足与邻线的数据交换和相关联动控制的要求。
（7）综合监控系统应能满足地铁环境的要求，系统设计时必须充分考虑地下电气铁道的特性，采用抗电气干扰能力强的设备和电缆。
（8）选用的设备应技术成熟先进、性能可靠，布线简单，扩展方便，组网方式灵活，维修方便、成本低。
（9）综合监控系统与各集成互联系统的接口应该功能明确，接口界面清晰。
2）火灾报警系统设计原则（1）系统设计必须严格执行国家“预防为主，防消结合”的消防工作方针。
（2）全线按照同一时间发生一次火灾设计指挥救灾能力，换乘车站主体及相邻的区间隧道按照同一时间发生一次火灾考虑指挥救灾能力。
监控管理范围为全部车站和区间隧道、车辆段（停车场）以及主变电所。
（3）系统采用中心、车站两级管理，中心、车站、现地三级控制的监控管理模式，全线防灾救灾调度指挥权在中央级。
（4）在征得消防部门同意的前提下，FAS系统可作为综合监控系统的子系统，应在满足火灾自动报警规范和行业管理要求的基础上，进行相关设备和功能的集成。
（5）站内消防广播与车站广播系统合用，设有火灾紧急广播功能，火灾时可手动或自动强行转入紧急广播状态。
车辆段（停车场）的消防广播由FAS单独设置。
（6）系统采用产品必须经国家消防电子产品质量监督检测中心检验合格，并得到××省、××市消防部门认可。
在满足系统功能要求的同时，优先采用国产化设备。
3）环境与设备监控系统设计原则（1）系统设控制中心、车站两级管理，实现中心、车站、就地三级控制，主要负责对本工程所有车站内的一般机电设备（如：照明、通风、空调、给排水、自动扶梯、人防门等）进行集中监视和管理，在满足环境调控的同时还要达到节约能源的目的。
（2）系统采用分级、分布式系统结构，即现场分散控制，中心集中管理。
组成模式为：中央监控管理级——车站监控级——现场控制级（监控模块）——受控设备。
（3）BAS的监控范围除了本车站以外还包括相邻区间隧道的一半。
对于换乘车站应作为一个整体建筑进行系统设计，对于工期同步或工期间隔较短的换乘站，宜结合运营要求及设备布置等具体情况采用集成方式，其中车站级监控系统应由先期建设的线路负责实施，并考虑后期建设线路引入的容量需求。
（4）系统监控点按预留10%至15%的余量考虑。
（5）系统底层控制网络规划应符合以下原则：――满足集中管理、分布式监控要求；――与系统规模相适应；――尽量减小故障波及面，实现“危险分散”；――节约投资；――系统更改、扩展、升级易于实现；――系统配置简单，接口开放性好。
（6）系统作为综合监控系统的子系统，BAS系统应进行必要的设备和功能集成。
主要技术标准《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《地区电网调度自动化系统》（GB/T 13730-2002）《消防联动控制设备通用技术条件》（GB 16806-2006）《火灾自动报警设计规范》（GB 50116-98）《采暖通风与空气调节设计规范》（GBJ-19-87）（2001年版）《电子信息系统机房设计规范》（GB 50174-2008）《工业控制用软件评定准则》（GB/T13423-1992）《安全防范工程技术规范》（GB50348-2004）《智能建筑设计标准》（GB/T50314-2000）《工业企业通信设计规范》GBJ79－85《大楼通信综合布线系统》》YD/T926．1－97城市快速轨道交通建设标准（试行本）原电子部、邮电部及信息产业部、铁道部的有关标准国际电信联盟ITU-T的有关建议国际电气与电子工程师协会IEEE的标准欧洲邮政及电信联盟CEPT最新文件及其附件电子工业协会EIA的有关标准国际电工学会标准（IEC）等综合监控系统方案集成的深度及范围××地铁综合监控系统应以技术成熟、功能实用为原则选择集成的深度与范围。
从目前综合监控系统的技术发展水平来看，国内以行车（主要是信号ATS）为主的系统集成还没有实施经验，会导致工程投资大，工程风险高等问题，且信号系统是涉及到行车安全的重要系统，目前阶段宜单独构建，不宜纳入集成范围。
另外，自动售检票系统（AFC）涉及票务安全的数据不宜进入综合监控系统。
考虑集成如下系统：1）机电设备监控系统（BAS）2）电力监控系统（SCADA）考虑互连如下系统：1）防灾自动报警系统（FAS）2）自动售检票系统（AFC）3）信号系统（SIG）4）屏蔽门系统（PSD）5）安防系统（含ACS和CCTV）6）时钟系统（CLK）7）广播系统（PA）8）乘客资讯系统（PIS）9）集中告警系统（ALM）集成和互联的选择应充分考虑具体功能和实施的难度，对于集成和互联效果差别不大，且进行集成又会造成投资增加较多的系统，可考虑互联，对于FAS系统，不排除在下阶段与消防部门充分沟通后采用集成方案。
综合监控系统构成在总体结构上，综合监控系统采用分层分布式控制结构，由三层网络组成：中央级监控网络层，车站级监控网络层和底层设备级分散控制网络层。
综合监控系统的总体结构示意图参见图1。
图1 综合监控系统的总体结构示意图综合监控系统由位于控制中心的中央级综合监控系统，位于各车站的车站综合监控系统，位于车辆段的车辆段综合监控系统（包括维修管理系统）以及连接这几部分的主干网络组成。
1）中央级综合监控系统中央级综合监控系统设于控制中心大楼内，存储、处理从被控系统中读取的数据，实时反映现场状态的变化，并在中央级数据库实时记录、更新、处理这些数据，并生成报表。
在各中央操作员工作站和大屏幕背投式显示屏（OPS）上可以显示这些信息，中央操作员能够发布控制命令，形成相关的控制信息传送给被集成或互联的各系统。
2）车站级综合监控系统车站级综合监控系统设于地铁各车站及车辆段（车辆段按车站级系统考虑）内，存储、处理从被控系统中读取的数据，实时反映现场设备状态的变化，并在车站级数据库中实时记录、更新、处理这些数据，生成报表。
各车站控制室内值班操作员工作站可显示这些信息，并能够发布控制命令，形成相关的控制信息传送给被集成和互联系统。
正常情况下，供电系统、隧道环控系统等主要由中央级综合监控系统进行监控管理，其余设备主要由车站级综合监控系统监控管理。
当需要时，车站级综合监控系统通过对用户功能权限表及中央/车站控制优先权的参数的设定，通过选择“车站”控制后可监视及控制其权限所许可的设备。
中央级综合监控系统和车站级综合监控系统之间应设置相应的功能闭锁机制，同一时间只能有一级执行控制命令。
车站级综合监控系统配置车站服务器、值班员工作站、前端处理器（FEP）、车站局域网设备、事件打印机、报表打印机、综合后备盘（IBP）及不间断电源（UPS）等设备。
地铁各车站控制室内，设置统一的综合后备盘（IBP），当发生故障和紧急情况时，在综合后备盘（IBP）上能够执行各监控系统的关键控制功能，这种控制以直接电缆（硬线）接入的方式，采用手动按键操作实现。
综合后备盘上应能实现至少以下功能：信号系统（SIG）的紧急停车、扣车和放行控制；环控系统的紧急控制（模式控制）和消防联动控制；自动售检票系统（AFC）闸机的紧急放行；门禁系统（ACS）的门锁解禁；屏蔽门系统（PSD）的紧急开门控制；自动扶梯的远程停止控制；消防水泵的开启、停机控制；同时还应设置必要的时间显示，报警音响和指示灯等相关装置。
车辆段综合监控系统同属于车站级综合监控系统，设备配置与车站综合监控系统配置相同。
另外综合监控系统还需设置相应的培训系统、信息发布系统、维修系统、网管系统及仿真测试平台等系统设备。
3）主干网络主干网络用于车站、车辆段等处的车站级综合监控系统局域网与控制中心的中央级综合监控系统局域网之间的连接，由设在车站、车辆段、OCC大楼等地点的交换设备及交换设备之间的传输线路构成。
组网方案可考虑以下3种：方案一：通信系统提供传输通道，采用商用交换机组网方案二：通信系统提供传输通道，采用工业交换机组网方案三：通信系统提供专用光纤，单独组建工业以太网从性价比考虑，推荐采用方案三。
综合监控系统功能综合监控系统的主要功能包括：◆实现被集成系统的车站级及中央级功能；◆实现被集成系统的维修维护需求；◆发挥集成平台的优势，实现不同工况下系统之间的快速联动，提高对应急事件的反应能力，提升地铁调度的综合管理水平。
1）综合监控系统的中央级功能中央级综合监控系统通过对相关系统的集成和互联，能在中央调度员工作站上根据不同的用户权限激活相应的人机对话界面（HMI），实现地铁全线各被集成系统中央级的全部监视、控制功能和各互联系统中央级的相关设备状态监视和联动控制功能。
中央级综合监控大屏幕显示系统应能满足信号、通信、电力监控等信息的显示要求。
2）综合监控系统的车站级功能车站级综合监控系统通过对相关系统的集成和互联，能在车站值班操作员工作站上根据不同的用户权限激活相应的人机界面（HMI），实现地铁车站级各被集成系统的全部监视、控制功能和各互联系统车站级的相关设备状态监视和联动控制功能。
3）综合监控系统的维修维护功能综合监控系统应实现所有被集成系统的维修维护功能，提供统一的维护界面，不再单独设置维护工作站。
维护工作既可以通过综合监控系统的工作站进行，也可以通过维修车间的维护工作站进行远程维护，必要时还可通过移动维护工作站进行现场维护。
4）综合监控系统的联动功能综合监控系统的联动功能设计，应针对地铁运营的实际特点，可按正常模式、灾害模式、故障模式、阻塞模式等四种工况模式进行考虑，灾害、故障、阻塞三种模式采用事件触发方式自动或人工强制进入，每种模式均对应不同的系统功能。