_鹿特丹规则_述评
鹿特丹规则评析
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《鹿特丹规则》介绍
《鹿特丹规则》介绍《鹿特丹规则》是荷兰一部关于性别认同和性别自由的法律，被认为是全球最进步和包容的性别认同法规之一、它于2024年在荷兰鹿特丹市通过并正式实施，为性别认同非二元化个体提供了法律保护和权益，并成为了全球范围内性别认同立法的典范。
根据《鹿特丹规则》，性别被视作是一个个体在社会上的自身认同，而非根据其生理性别确定。
因此，任何一个人都可以自由选择并登记自己的性别，而无需遵循传统的男性或女性二元格局。
1.性别登记自由：任何一个人都可以选择属于自己身份的性别，并在公共文书和法律文件中登记。
这意味着当事人可以选择性别标识为男性、女性或其他合适的任何性别。
2.不需要医学诊断：《鹿特丹规则》强调了性别认同自主权，排除了医学诊断的要求。
这意味着当事人不再需要取得任何医学证明或进行性别重置手术来改变其性别认同。
3.年龄限制放宽：根据《鹿特丹规则》，任何一个年满16岁的人都可以自行决定自己的性别认同，并在法律上确认。
这一规定打破了许多国家对于变性手术、性别登记等的法定年龄限制。
4.改名自由：《鹿特丹规则》允许当事人不受限制地改名，以适应其新的性别认同。
这一规则对全球各国的性别认同立法产生了积极影响。
一些国家已经借鉴了《鹿特丹规则》的内容，并进行了相应的修改和优化。
它促使更多的国家开始重新审视并改善现有的性别认同法律和政策，以更好地保护个体的权益和自由。
然而，虽然《鹿特丹规则》在性别认同领域取得了巨大的突破，但仍然面临一些挑战和争议。
一些人担心，对于年龄限制的放宽可能会导致未成年人做出过早且不可逆转的决定。
另外，一些宗教和保守派团体对此表示反对，认为这种规则违背了传统价值观和道德准则。
总的来说，《鹿特丹规则》作为一项具有先进性和包容性的性别认同法规，为性别认同非二元化个体提供了极大的保护和权益，并在全球范围内产生了积极的影响。
它为性别认同权利争取平等和尊重树立了榜样，并推动了世界各国对性别认同立法的实施和。
简评《鹿特丹规则》
简评《鹿特丹规则》作者：姚新超来源：《对外经贸实务》2009年第12期2008年12月联合国通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》),决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署。
该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。
与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。
该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。
一、规则诞生的背景在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。
上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。
其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。
为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。
国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。
过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。
但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。
而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。
这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。
自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。
由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》共计18章、96条。
与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。
二、承运人责任期间扩大为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。
由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。
该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。
《鹿特丹规则》第80条批量合同特别规则评析
《鹿特丹规则》第80条批量合同特别规则评析一、引言《鹿特丹规则》是国际货物运输领域的重要法规，其中第80条关于批量合同的特别规则是该法规的重要组成部分。
本文旨在通过对该规则的评析，深入探讨其含义、适用条件及其对国际货物运输合同的影响。
二、规则内容概述《鹿特丹规则》第80条规定了批量合同的特别规则，允许当事人在签订批量合同时背离公约的规定。
具体来说，如果当事人在合同中明确约定了背离公约的条款，那么这些条款将优先于公约的规定。
但是，背离公约的条款必须在合同中以显著的方式标明，以使对方当事人在签订合同时能够清楚地了解这些条款的内容。
三、规则适用条件分析1. 批量合同的定义：根据《鹿特丹规则》，批量合同是指在一定期间内分批装运特定数量或者最低数量货物的运输合同。
这意味着，只有当合同符合这一定义时，才能适用第80条的特别规则。
2. 背离公约的条款：当事人在批量合同中约定的背离公约的条款必须符合一定的条件。
首先，这些条款必须在合同中以显著的方式标明，以便对方当事人能够清楚地了解。
其次，这些条款不能违反公约的强制性规定或者公序良俗。
最后，这些条款必须是双方当事人在平等协商的基础上达成的合意。
3. 对第三方的影响：根据《鹿特丹规则》，背离公约的条款不仅对合同双方当事人有效，还可能对第三方产生影响。
如果第三方知道或者应当知道背离公约的条款，那么这些条款也将对第三方产生效力。
因此，当事人在签订批量合同时必须谨慎考虑背离公约的条款可能对第三方产生的影响。
四、规则对国际货物运输合同的影响1. 合同自由原则的限制：虽然《鹿特丹规则》允许当事人在批量合同中背离公约的规定，但这并不意味着合同自由原则得到了无限制的扩大。
相反，背离公约的条款必须符合一定的条件，否则将可能被认定为无效。
因此，当事人在签订批量合同时必须在合同自由原则和公约规定之间进行权衡。
2. 对贸易惯例的影响：《鹿特丹规则》是国际货物运输领域的重要法规，其规定对贸易惯例具有指导意义。
_鹿特丹规则_评述_上_张永坚
中国远洋报/2012年/11月/9日/第B01版深度・视点《鹿特丹规则》评述(上)张永坚摘要：在总结对《鹿特丹规则》不同评价的基础上，揭示《鹿特丹规则》效果和目标存在的偏差，提出该公约存在的问题将限制其作用，影响其统一化的目标。
建议国际社会继续探讨国际货物运输法律制度的统一途径，并建议中国暂时不考虑签署和加入《鹿特丹规则》。
承运人和托运人是运输法律制度调整的两个相互对立又相互关联的主体。
二者关系中的相对性显而易见；同时，二者又相依共存，互为前提，其关系中存在着潜在的相关性。
对承运人和托运人各自权利、义务的区别研究，非常必要；但是，不能因此将二者截然割裂和完全对立起来。
研究和制定相关法律制度的目的不是强化对立，而是促进双赢。
研究《鹿特丹规则》，应以不带倾向性的视角对其进行观察、分析和评估。
由于中国几乎全程参与了《鹿特丹规则》的制定，为推动国际货物运输法的统一做出了积极努力，加之中国现在已经是贸易和航运大国，因此中国政府和中国业界对该公约的态度可能会为世界所关注。
现在，《鹿特丹规则》在中国引发的热议仍在持续。
总体而言，学界对它褒贬不一；业界，无论是承运人还是托运人，则对之普遍存疑，对其诸多不确定性深感忧虑。
业界更看重法律的稳定性和明确性。
若二者不足，会使被调整的各方无所适从。
现有的研究成果表明，结合实务的具体研究和认识仍有待深入；全面、客观地评估公约对中国航运、外贸及各相关行业的影响，仍有大量工作要做；现在要求中国政府对这个公约表态的条件还远未成熟；继续维持、巩固、完善中国现行的法律制度仍显得必要和重要。
不言而喻，各国对公约的态度选择，都是以保持本国的独立性，维护自己的切身利益，并使之最大化为目的和前提。
但是，从探讨国际货物运输法律统一化的角度思考，关于《鹿特丹规则》的各种意见都值得重视，对制定这一公约的经验和教训都应该总结。
对《鹿特丹规则》的不同评价《鹿特丹规则》共18章96个条款，是目前世界上内容最丰富、涉及问题最广、适用范围最宽、结构最复杂、条款最多的国际货运公约。
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
初评《鹿特丹规则》
初评《鹿特丹规则》
鹿特丹规则是一部关于世界司法史上最重要的国际刑事裁判文
件之一，它为现代国际法科学家提供了一个重要的参考点，也为世界各国提供了重要的可供借鉴的倡议和行动方案。
研究鹿特丹规则的初步评价，可以从历史上、法律视角和现实世界情况三个视角看待其所蕴含的意义。
从历史上看，鹿特丹规则可以被视为世界上第一部国际刑事裁判文件，它是一部关于比较法学习的历史性文件，也是西方国家制定世界刑事法律的核心。
它定义了国际罪犯的定义以及司法权限的界限，并且确立了一套标准的国际司法程序，为后世制定国际刑事司法体系奠定了坚实的基础。
从法律视角来看，鹿特丹规则的主要目的是确保司法公正，它强调司法公正有五个基本原则，分别是正当利用宪法、实施法律的公正应用、合理的正义实施、审查审讯的现场监督、明确的指引及法定利益保护。
这些原则在现代刑事司法中仍然具有重要影响力，保证了法律对每个人的平等保护和公正审判。
从现实世界情况来看，鹿特丹规则在当今世界中得到了广泛的应用，它不仅在西方国家，而且在发展中国家和新兴市场国家中也获得了广泛的接受，并因其公正的审判原则而受到越来越多的认可。
鹿特丹规则具有重要的现实意义，它产生了深远的影响，并引发了国际法和国家法的发展，为全球司法行为的改进作出了积极的贡献。
总之，鹿特丹规则是国际刑事司法制度的历史性文件，具有重要
的参照意义以及现实意义，因此，它在世界各国获得了广泛的接受，也开创了司法史上最重要的转折点。
鹿特丹
《鹿特丹规则》述评郭萍张文广【内容提要】2008年12月11......【关键词】《鹿特丹规则》海运公约海商法......[Abstract]The U......一《鹿特丹规则》产生的......目前，已生效的国际海上货物运输公约有三个：192......早在1996年联合国国际贸易法律委员会（UN......为确定运输法公约所涵盖......第三工作组于2002年在美国纽约举行......自2002年始，第三工作组每年......本文主要以A/RES/63/122文件......二《鹿特丹规则》相比以往的重......《鹿特丹规则》起草经历数年，公约条款数量及范围由简...... （一）公约的适用范围扩大1．地域范围由单纯“海运”变成“海运+其他”关于公约的适用范围，根据《海牙规则》及《维斯比规......与此不同，《鹿特丹规则》第5条明确规定：“......在当前的海上货物运输中，集......2．运输单证种类增多《海牙规则》仅调整提单或类似的权利凭证......《鹿特丹规则》则明确将......（二）涉及的运输合同类型增加现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用......《鹿特丹规则》明确规定......在起草过程中，对于班轮运......现行海运公约仅规定了承运......（三）承运人责任相对加重与以往公约规定相比较，《鹿特丹规则》下承......1．责任期间扩大《海牙规则》本身未明确规定承运人责任期间，只是......《鹿特丹规则》则明确规定，责任期间自承......2．承运人义务发生变化《海牙规则》明确了承运人的两个基本义务......（1）承运人使船舶适航......《海牙规则》第3条第1款规......（2）承运人管理货物义......《海牙规则》规定，承运人在不影响其......《鹿特丹规则》明确规定，承运人应当妥......（3）承运人迟延交付货物的责任发生变化《海牙规则》本身未明确规定迟......3．承运人责任基础发生变化、举证责任分配也更加明......《海牙规则》在明确规定过错责任的基础上，允许承......《汉堡规则》采用了推定过错责任，只要货方证明......《鹿特丹规则》则采用了完全过错责任，但其对举证......4．承运人免责事项的部分内容发......《海牙规则》规定了包括航海过失免责在内的1......《汉堡规则》采取完全过错责任，......《鹿特丹规则》延续了《海牙规......5．增加了“履约方”和“海运履约方......《海牙规则》仅规定了承运......“履约方”最初的提法是“履约承运人”，体现......《鹿特丹规则》最终明确规定，“履约方”是指承运人......实际上，上述概念的引入是对航运实践中“喜......6．承运人单位赔偿责任限制数额......承运人单位赔偿责任限制一直是......根据《鹿特丹规则》的规定，承运人对于货物灭失、损......（四）进一步明确了货方的定义及权利1．有关货方内涵的界定《海牙规则》没有规定托运人和收货人定义。
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。
加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。
而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。
由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。
此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。
根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。
联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。
为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。
承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。
1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。
因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。
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国际法问题研究5鹿特丹规则6述评*郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。
本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。
关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。
张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。
一 5鹿特丹规则6产生的背景目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。
根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年议定书在33个国家和地区生效。
1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。
132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。
此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。
运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。
这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第#133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。
5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要内容无变化。
参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。
参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un /en /docs /r m t 2008_en .pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。
29届会议上,各有关方就曾考虑这一问题。
根据提议,秘书处向各国及相关政府组织、非政府国际组织征求意见。
142因为各方意见分歧较大,而国际海事委员会(C M I)又表示愿意做前期工作,因此在1999年召开的第32届大会上,UNCI T RAL 决定将前期准备工作交由C MI 完成。
根据这一委托,C M I 向其下属会员)))各国海商法协会发出问题调查单,并专门成立国际运输法小组委员会,对各国对问题单的答复进行整理。
1522000年,UNCI TRAL 和C MI联合在纽约召开有关运输法公约制定的讨论会。
在会上,UNCI TRAL 和C MI 明确表示了统一国际海上货物运输领域立法的意图,并借此广泛征询各国代表团和专家们的意见。
为确定运输法公约所涵盖的范围及探讨问题的可能解决方案,C M I 国际小组委员会在2000年先后召开四次会议,邀请与海事有关的国际组织及非政府组织参会。
2001年2月,C M I 在新加坡召开国际会议,重点讨论运输法公约草案框架及门到门运输等问题。
162在同年召开的第34届大会上,UNCI TRAL 决定成立/运输法工作组0,即第三工作组,以酝酿拟订运输法公约草案。
172在2001年底,C MI 国际小组委员会完成运输法框架最终文本草案,并将有关制定工作转交UNCI TRAL 继续进行。
第三工作组于2002年在美国纽约举行了第九届会议。
182考虑到现行不同运输方式的国际公约,以及托运人和承运人利益平衡问题,工作组没有采取逐条分析文本草案的做法,而是决定首先就公约草案所体现的一般性政策广泛交换意见,并重点对七个主题展开研究。
192自2002年始,第三工作组每年召开两次会议讨论运输法公约草案有关问题。
1102从2002年形成的初稿)))W P21文件起,先后形成了W P32、WP56、W P81和WP101等重要文件。
2008年在纽约召开的UNCI T RAL 第41届大会上,公约文本获得通过,全称为5联合国有关全程或部分国际海上货物运输合同公约6。
同年12月,联合国大会通过决议批准该公约,决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式,开放供各成员国签署,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6(以下简称5鹿特丹规则6)。
本文主要以A /RES /63/122文件为依据,1112说明5鹿特丹规则6与以往公约的主要不同,对起草中争议较大的条文进行评析,并提出完善我国相关立法的建议。
二 5鹿特丹规则6相比以往的重大变革及其评析5鹿特丹规则6起草经历数年,公约条款数量及范围由简至繁,条文内容及顺序变化较大。
1122#134#5环球法律评论6 2009年第3期142152162172182192110211121122例如向国际海事委员会、国际商会、国际海运保险联合会、国际货运代理协会联合会、国际海运局、国际港埠协会等组织征求意见。
参见UNCI TRAL 第三工作组A /C N.9/476文件。
本文所提及的UNCI TRAL 文件,均见于其官方网站,h tt p://www .uncitra.l org /uncitral/z h /co mm ission /work i ng_group s/3T ran s port .h t m ,l 最后访问于2009年3月2日。
参见UNCI TRAL 第三工作组A /C N.9/476文件。
参见UNCI TRAL 第三工作组A /C N.9/497文件。
参见UNCI TRAL 第三工作组A /C N.9/510文件。
参见UNCI TRAL 第三工作组A /C N .9/510文件。
主要围绕如下专题审议:适用范围、电子通信、承运人的赔偿责任、运输合同当事人的权利和义务、控制权、权利转移等。
一般是上半年在纽约,下半年在维也纳各召开一次会议。
2009年2月2日,UNCI TRAL 在其官方网站上公布了5鹿特丹规则6正式文本,文件号为A /RES/63/122。
例如公约适用范围由WP32文件第2条变成A /RES/63/122文件第2章,承运人责任限制由第18条变成第12章,承运人责任期则由第3章变成第12条。
目前,公约共有18章、96条。
1132与以往的国际海运公约相比较,5鹿特丹规则6的重大变革主要体现在以下几个方面。
(一)公约的适用范围扩大11地域范围由单纯/海运0变成/海运+其他0关于公约的适用范围,根据5海牙规则6及5维斯比规则6第1条的规定,/货物运输0期间包括从货物装上船至卸离船舶的海上运输期间,即通常所说的/钩到钩0。
1142如果承运人与托运人未就/装前、卸后0的责任另外达成协议,则上述两个规则仅适用于海上运输期间。
5汉堡规则6没有明确提及适用的地域范围,但根据其第4条的规定,承运人仅对自装货港收到货物时起至卸货港交付货物时止期间的货物灭失、损害承担赔偿责任,即所谓的/港至港0。
虽然5汉堡规则6的适用已经扩大到装货前及卸货后的部分短途陆地运输,但其适用依然限制在港口范围。
与此不同,5鹿特丹规则6第5条明确规定:/本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。
0公约第12条也明确了承运人的责任期间始自接受货物,终至交付货物。
可见,根据5鹿特丹规则6的规定,即使承运人接收、交付货物的地点在内陆,即采用了非海运方式,公约依然适用。
在当前的海上货物运输中,集装箱货运量逐年增加,国际货物多式联运发展迅速。
5鹿特丹规则6如此安排,也是为了在一定程度上填补没有生效的国际货物多式联运公约的空白。
1152但是,由于在国际海上货物运输公约以外,尚存在1929年5国际航空运输公约及其修正案6(5华沙公约6)、1956年5公路运输国际公约6(C MR )以及1980年5国际铁路货物运输合同统一规则6(CI M ),为避免与这些公约可能产生的法律冲突,5鹿特丹规则6规定,其关于承运人对货物灭失、损坏的赔偿责任的规定不影响已经生效的其他运输方式国际公约的规定。
116221运输单证种类增多5海牙规则6仅调整提单或类似的权利凭证。
5汉堡规则6没有限定适用的单证种类,但通过其对/运输合同0的界定,1172可以认为5汉堡规则6适用于提单、海运单等运输单证证明的运输合同。
5鹿特丹规则6则明确将运输单证区分为/可转让运输单证0和/不可转让运输单证0,1182并用专章规定了上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。
考虑到不同法域国家对于运输单证的称谓可能存在差异,5鹿特丹规则6未再使用/提单0这一术语。
此外,考虑到电子商务的发展以及1990年5国际海事委员会电子提单规则6的局限性,5鹿特丹规则6分别对/可转让电子运输记录0和/不可转让电子运输记录0、电子运输单证的/签#135#5鹿特丹规则6述评1132114211521162117211825海牙规则6共有16条,5维斯比规则6有17条,5汉堡规则6则有34条。
参见5海牙规则6第1条,5维斯比规则6对此未做任何修订。
1980年5国际货物多式联运公约6因为参加的缔约国数量不多,至今仍未生效。
参见A /RES/63/122文件第26条和第82条。
参见5汉堡规则6第1条第6款。
参见A /RE S/63/122文件第1条第1款/运输合同0、第14款/运输单证0、第15款/可转让运输单证0、第16款/不可转让运输单证0以及第8章的相关内容。
发0、/转让0等做了界定,1192填补了以往公约在这一问题上的空白。
(二)涉及的运输合同类型增加现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用,除非在租船合同下签发了提单且提单转让到托运人以外的第三人。
1202为保障海运提单的正常流转和国际贸易的顺利进行,特别是保护善意受让单证人的利益,现行海运公约均明文禁止当事人通过合同规避公约有关承运人最低责任和义务的规定;1212但并不反对当事人约定承运人承担高于公约标准的责任和义务,或者减少其相关权利。
5鹿特丹规则6明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或者部分舱位的其他合同。
1222同时,5鹿特丹规则6还排除了对非班轮运输合同的适用。