高速公路长大下坡段的交通安全与道路线形改善研究
浅谈高速公路长大纵坡路段安全综合对策措施
摘要:山区高速公路高差起伏大、弯道多、纵坡陡且长，超长连续大纵坡对道路安全影响非常巨大，应采用综合对策措施，提供行车安全性。
关键词:高速公路长大纵坡安全0引言在对长大纵坡路段进行施工的过程中，为了克服高差，设计过程中，需要交替使用陡坡和缓坡。
这样的设计在一定程度上满足了技术标准和规范相应的要求，但是，在运营过程中出现了许多的问题。
连续长大纵坡路段导致车辆，尤其是大型货车频繁制动，进而降低了制动效能，进而引发追尾撞车、坠车或弯道处车速过快而冲撞护栏，甚至路外引发恶性交通事故，直接威胁到人们群众的生命财产安全。
超长连续纵坡对道路安全造成重大影响，需要在设计、施工、运营期间，采取综合对策措施、应急救援体系。
1线形展线改善高速公路的线形，对于连续下坡路段来说，这是根本性的安全措施，通过展线，对路线的长度进行延长，一定程度克服了高差，减小平均纵坡，山岭重丘区尽量进行线形展线，减缓平均纵坡，增加道路运营安全性。
2加大安全行车宣传力度在长大纵坡等重点路段和服务区增设安全行车警示牌、悬挂警示横幅、滚动播放警示片盒警示语。
编印山区高速公路安全行车提示卡、危化品运输、应急防灾等警示宣传资料，通过沿线收费站口、服务区发放给过往司乘人员。
争取沿线地方人民政府和移动、联通、电信等公司支持，通过全线情报板、公告牌及时准确发布路况信息。
3加大交通安全设施投入力度车辆在启动淋水装置后，通过调查研究发现，通常情况下，水箱中的水在行驶7公里左右就会基本用完，所以，在停车区设置相应的车辆加水及冷却设施，在一定程度上可以确保载重汽车制动性能的稳定性；另外，驾驶员在停车区内可以对车况进行检查，以及休息等，保持较好的状态进行下坡行驶。
因此，增加或扩建野外停车区，因此宜适当设置、增加或扩建停车区。
目前，在国内外，在解决长大下坡路段交通安全问题方面，避险车道是一个比较有效的办法。
所谓避险车道，就是在靠近长大下坡的末端设计一个制动坡床，确保制动坡床与道路坡度方向相反，紧急制动停车通过较陡的上坡来完成，进而在一定程度上避免车辆在连续下坡行驶过程中，因刹车失控造成交通事故，其他正常行驶车辆的自由度和安全度从而大大提高。
G30永昌至山丹段高速公路长大下坡段运营安全评价
G30永昌至山丹段高速公路长大下坡段运营安全评价G30永昌至山丹段高速公路长大下坡段运营安全评价随着交通事业的蓬勃发展，高速公路作为快速、安全、便捷的交通工具得到了广泛的应用和推广。
其中，G30永昌至山丹段是连接甘肃省永昌县和山丹县的一条重要的高速公路，对于当地经济发展和人民出行具有重要意义。
然而，在这条高速公路的运营中，长大下坡段的安全问题一直备受关注。
本文将对G30永昌至山丹段高速公路长大下坡段的运营安全进行评价。
首先，垂直坡度的合理设置是确保高速公路运营安全的重要因素之一。
长大下坡段的垂直坡度过大，会对车辆的制动和加速产生一定的影响，容易造成车辆失控或制动距离过长的情况。
因此，在G30永昌至山丹段高速公路长大下坡段，应该对坡度进行调整，确保坡度的合理性和安全性，以提高车辆行驶的稳定性和可控性。
其次，高速公路路面的维护和修复也是确保运营安全的重要环节。
G30永昌至山丹段高速公路长大下坡段存在路面破损和凹凸不平的问题，这对车辆的行驶安全造成了一定的隐患。
因此，相关部门应加大对该段路面的维护和修复力度，及时修补路面破损处，确保路面的平整和安全，以减少车辆行驶时的颠簸和操控困难。
此外，高速公路交通标志和标线的设置也是确保运营安全的重要措施之一。
G30永昌至山丹段高速公路长大下坡段的交通标志和标线设置不够清晰明确，缺乏对车辆行驶的指示和警示，容易导致驾驶员对道路状况的判断和操作失误。
因此，在该段路段应增加交通标志和标线的密度和明显性，提高驾驶员的注意力和警觉性，促进交通的有序和安全。
此外，执法监管和事故处置的加强也是保障运营安全的重要环节。
高速公路长大下坡段的运营安全与监管措施的严格执行和事故处置的及时有效密不可分。
相关部门应加大对高速公路的监管力度，严格执法，对违法行为进行制止和处理，从源头上减少事故发生的可能性。
同时，要加强对事故应急处置能力和人员培训的投入，以提高处理突发事故的能力和效率，最大限度地减少事故对交通运营的影响。
高速公路连续长大下坡路段线形优化理论与方法研究
高速公路连续长大下坡路段线形优化理论与方法研究近年来,为满足社会经济快速发展的需要,高速公路建设重点已从东部平原微丘逐步向中西部山区重丘转移。
受山区地形地貌、地质和社会经济等方面的限制,山区高速公路连续长大下坡路段的数量和长度不断增加,并呈现了与隧道群、桥隧群、螺旋隧道、高墩桥梁等特殊结构物组合的特征。
同时,受高海拔的影响,连续长大下坡路段通常存在雾、冰雪、强侧风、强降雨等不利气候条件,车辆运行安全风险较大。
调查表明,国内大多数连续长大下坡路段为事故相对多发路段,部分高速公路甚至因连续长大下坡路段导致的群死群伤事故而被称为“死亡之路”。
尽管国内在连续长大下坡安全保障方面已经开展了大量研究,但针对线形指标的研究较薄弱,连续长大下坡路段的运营安全问题仍较严峻。
因此,有必要针对高速公路连续长大下坡路段的线形设计和优化技术开展更深入和更具针对性地研究,为进一步提高连续长大下坡路段的运营安全风险防控能力提供技术支撑。
本论文以高速公路连续长大下坡路段为研究对象,在分析连续长大下坡路段主要运营安全风险因子的基础上,针对连续长大下坡路段驾驶负荷与线形指标关系、纵断面指标优化技术、平纵线形组合优化技术开展研究,主要内容包括以下四方面：(1)连续长大下坡路段运营安全风险因子分析。
从驾驶人行为、车辆状态、设施条件和交通环境等角度分析梳理了高速公路连续长大下坡路段主要存在的不利交通安全因素,建立了高速公路连续长大下坡路段运营安全风险因子清单,构建了连续长大下坡路段运营安全风险防控措施总体架构。
(2)连续长大下坡路段驾驶负荷与线形指标关系研究。
分析了车辆在连续长大下坡路段行驶时驾驶人的行车感受、车辆操作行为特征、不同展线形式下路径选择和安全设施使用效果的直观感受等特性,开展了高速公路连续长大下坡路段驾驶负荷实车试验,建立了高速公路连续长大下坡路段平纵线形指标与驾驶负荷的定量关系模型,提出了基于驾驶负荷的线形指标评估方法。
安全管理论文之公路连续长大下坡交通安全保障措施
安全管理论文之公路连续长大下坡交通安全保障措施简介公路连续长大下坡对交通安全有着重要的影响，因此为了保障司机与乘客的生命安全，必须采取一系列的措施，来避免交通事故的发生。
本论文将深入探讨公路连续长大下坡交通安全保障措施。
公路连续长大下坡的交通安全隐患公路连续长大下坡是指公路在一定区段内存在连续的下坡路段，因为地形的原因或道路设计问题，这种地形导致了一系列的交通安全隐患，如下：1.速度失控：由于道路的下坡，车辆在行驶过程中会加速，使司机难以控制车辆速度，导致车辆失控。
2.制动失灵：在过山坡或下坡路段，车辆制动失灵易引起交通事故。
3.车辆脱离控制：在下坡路段，车辆如果在行驶过程中突然转弯，或因其他原因失去控制，容易造成车辆脱离控制，产生严重事故。
4.频繁变道：在对下坡的控制欠缺时，司机往往会频繁变换道，这使得其他车辆难以预测其行驶路线，从而增加交通事故的风险。
公路连续长大下坡交通安全保障措施针对公路连续长大下坡的交通安全隐患，必须从多个方面制定保障措施，以确保道路交通能够更加安全顺畅地进行。
道路设计的优化1.限制车速：根据下坡路段的坡度、长度和路况等情况，合理地设置限速标志，限制车辆的速度。
这样一来，可以使司机有足够的反应时间，从而减少自然条件造成的不利影响。
2.确定百米数：在设置限速标志时，考虑到司机会通过观察百米数以了解车速情况，可以在下坡路段每200米左右标记一个百米数，提醒司机注意车速变化。
3.设计防护栏杆：在下坡路段的边缘设置防护栏杆，以避免车辆误入Danger Lane，增加行车的安全性。
车辆技术的升级1.增加制动防抱死装置：在驾驶过程中，如果司机主动踩刹车过于紧急，车辆的制动会失灵，为了避免这种情况的发生，制动防抱死装置可以保证制动的平稳输出，防止车辆制动失灵。
2.安装车身稳定控制装置：车身稳定控制装置可以控制车辆的侧滑，保证车在下坡滑行时稳定性，有效地避免车辆脱离控制和丧失速度控制。
长大下坡安全设计研究
长大下坡安全设计研究摘要：我国山区公路连续长大下坡路段占相当大比例，使车辆在长时间行驶过程中因制动器失效而引发交通事故，给公路的正常运营及行车人员的生命财产安全均带来了严重影响。
改善连续长大下坡路段的平纵断面线形可很好地防治车辆制动失控，然而，由于地形和经济条件的限制，山区高速公路连续长大下坡路段不可避免。
为改善山区高速公路连续长大下坡路段的交通安全状况，目前主要通过实施管理措施、交通工程措施和工程措施以保障失控车辆安全。
关键词：长大下坡；安全保障；交通管理；设置需求1.长大下坡的界定长大下坡一般指道路线形中出现的长距离、大坡度的下坡路段，但目前我国尚未对其进行定量规定。
公路交通是集人、车、路、环境四维一体的系统工程。
因此，长大下坡的定义应从以上相关方面加以定义。
目前，无论是从教材或是规范上看，对长大下坡的限制或是规定皆是按照纵坡处理，纵坡包含上坡和下坡，将两种状态合并做出限制，简洁的同时，却省略了应有的、本该传达的信息。
长大下坡的限制，是以长大纵坡的形式给出，但是，通过研读相关规范，发现长大纵坡是以汽车上坡加以控制，这与长大下坡规定包含于长大纵坡规定的实际情况不符。
长大下坡极易造成车辆频繁使用制动器制动而导致制动鼓过热，最终使得制动器制动性能减弱或者失效，进而车辆失控引发交通事故。
因此，不同国家、不同地区对长大下坡有不同的技术要求。
2.长大下坡交通事故原因分析（1）人的因素造成众多交通事故的原因中，汽车上的人的因素不容小觑。
驾驶员，作为车辆的操作者，驾驶员的动作影响车辆的行进。
尽管道路交通安全法明确规定下坡行驶时禁止空档滑行。
但是由于深受下坡空档滑行省油的影响，许多事故车辆驾驶员采取这一严重危害行车安全的操作方法。
对于现在的车辆，绝大多数采用电喷控油，而非老式化油器，空挡滑行未必省油，反而危害行车安全，害人害己。
驾驶员疲劳驾驶以及驾车过程中接打电话，与乘客聊天也是导致长大下坡交通事故的重要因素。
长大下坡路段路线方案的研究
理 控制长 大纵 坡 、保障行 车 安全 是非常 必要 的 ，也是 迫
切 需 要 解 决 的 问题 。
速 公路 大部 分分 布在 山区 。在建 设初 期 ，由于 地形 、地
质条件 以及 工程 造ห้องสมุดไป่ตู้ 等方面 等 诸多 因素 的制约 ，山区高
《 山区高 速 公路 平 均纵 坡 研 究》 根 据我 国 高速 公 路
坡与 交通 事故 关系 的分析 ，提 出了 山区高 速公 路长 大纵
坡路 段 的界定标 准 、平均 纵坡 的指标 值 、设计 中 的应用
原 则等 。同时 ，对 连续 上坡 路段爬 坡 车道 的设 置 、连续 下坡 路段 的安 全等级 划分 、连续 下坡 路段 的安 全保 障措
施 、避 险车 道 的设置 等进行 了 系统的 研究 。
２ 长 陡 下 坡 概 念 的 界 定 标 准
根 据 调 查 ，公 路 纵 断 面 设 计 即使 完全 符 合 最 大 纵 坡 、坡 长 限 制及 缓 和 坡 段 的规 定 ，还 不 能保 证 使 用 质 量 。不 少 路 段 由 于平 均 纵 坡 较 大 ，上 坡 持续 使 用低 速
究 、连 续纵坡 路 段通行 能 力分析 ，连续 下坡 路段 主 导车
不 应 大 于 ５５ 行 控 制是 可 行 的 。山 区 高 速公 路 的 建 ． ％进 设 ，由于地 形 条件复 杂 ，高差 大 ，在 路线 方案 布设 和纵
坡 设 计时 ，为 克服高 差和 控 制工程 规模 ，往往 采 用连续
《 山区 高速 公路 平 均纵 坡 研 究 》专 题研 究 主 要成 果 适 应于 相 对 高差 小 于 ３ ０ ０ ｍ的情 况 ．根 据 交 通 事故 调 查 分析 ，高 速公 路和 一 级公 路在连 续 ３ ｍ下 坡 路段 中 ，当 ｋ 平均 纵坡 大于３０ ．％时 ，出现 交通 事故 ，当平 均 纵坡 大于 ４０ ． ％时 ，交通 事故 明显增 多 。载 重汽 车制 动性 能试 验研
山区公路长大下坡路段交通事故防控对策研究
Ｒｏ ａｄ ＆ Ｔｒ ｆｉ ｇｉｅｅｒｎ ａ ｃＥｎ ｎ ｉｇ
相 关 数 据显 示 ， １ ９ 自 ９ ８年通 车 以来 ， 达 岭 高速 八
又 以北 京 境 内 １０国道 辅 线 为 例 ： ｌ １ ｌ０国道 辅 线
０ｋ ／ ， １０ ７ｋ 高 公 路 此路 段 共 发生 重 大 交通 事 故 ２ ０多起 ， 亡 人数 设 计 车 速 ６ ｍ ｈ 图 ２所 示 长 度 为 １ ．９ ｍ， 差 ０ 死 达到 ９ ４人 。 依据 我 国道路交 通事 故多 发点 段 的排查标 ４ １ 平 均 纵 坡 ３％ ， 大纵 坡 ４９ ２ ． ｍ， ６ 最 ． ９％， 于 ３％的 大 准 ， 达 岭 高 速公 路 在 ５ ｍ 至 ５ ｍ路 段 属 于事 故 纵坡 总 长 ７１ ｍ， 八 ７ｋ ２ｋ ． ｋ 占全 段总 里程 的 ５ ％。 ５ １ 隧道 最大 纵
网 ２ １０国道 辅 线 （ ４ ＋ ５ ． － Ｋ ９ ０ ７３ １ Ｋ ７ ９０ ８ ４ ５＋ ４ ． ３段 ） 纵 设计 图 平
１ ０国道辅 线 自 ２ ０ １ ０ ７年底 开通 １ 多 月 ． 发 生 致 刹 车系统 失灵 ， 而引 发交 通事 古 【。 个 就 从 女” 交 通事 故 ４ ５起 。Ｋ ７ｋ 至 Ｋ ９ｋ 为事故 多发 地段 。 ４ ｍ ５ ｍ ６ 从 道路 本 身 的安 全 性上 看 ， 在 部 分 路段 线 形 ） 存 据 统计 。 ｌ １０同道 山区路 段 日均交 通 流 量 达 ８７ ５辆 ， 不 良或 线 形 组 合 不 良 、 距 受 限 ， 通 安 全 设 施 设 置 ９ 视 交
间 更 易 导 致 疲 劳 驾 驶 …。
的平 纵线 形 ， 证 车辆行驶 的安 全性 。 体可 以从 以下 保 具
有关长下坡路段交通安全改善问题探讨
有关长下坡路段交通安全改善问题探讨1工程概况山西省境内某普通国道是山西省干线公路网的重要组成部分，该国道重型货车比例高，是重要的晋煤外运通道。
该国道K10+000～K32+000段下行方向为连续长下坡路段，全长22km，平均纵坡3．88%。
该路段技术标准采用设计速度60km/h，路基宽度23m，行车道宽2×(2×3．50)m的双向四车道一级公路，属于典型的山区性一级公路，技术指标多采用《公路路线设计规范》(JTGD20－2006)设计标准最小值，部分技术指标现已不满足《公路路线设计规范》(JTGD20－2017)规定，交通运行存在较大安全隐患。
2010年建成通车以来，该路段事故发生率较高，发生死亡事故40其，死亡人数59人。
大型车辆超速行驶、制动距离长导致大型车辆制动系统过热而失效，追尾、侧翻、撞击等重大伤亡事故频发。
近年来，按照公路交通相关设计规范对该长下坡路段进行过多次整治，但效果并不显著。
2事故特征分析交通事故是评估道路安全性的重要指标。
在把握连续长下坡路段交通量、交通组成、运行车速等交通特征的基础上，通过分析公路长下坡路段2010～2019年事故数据，本工程路段交通事故大多发生于连续下坡转弯路段的后半段接近坡底处，就引发事故的主要原因来看，车辆制动失效、机动车违章、超速是主要原因，分别占事故原因的30%、33%和12%。
此外，事故数据还表明，长下坡路段每次交通事故的引发原因并不是单一的，但机动车制动失效都是主要原因之一。
为此，必须加强长下坡路段制动失效的有效应对，降低交通事故发生频率和严重程度。
就该长下坡路段事故车型分析可以看出，重型货车、中型货车和小轿车分别占38%、29%和21%，占比较大，为此应成为道路交通安全改善重点考虑的车型和安全管理的重要对象。
3交通安全问题突出3．1标志、标线设置不科学、不完善该路段标志标线采用已作废国家标准GB5768－1999《道路交通标志和标线》进行设计，设计标准与现行标准、规范相差较大，与该路段如今交通构成和交通量已不适用。
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高速公路长大下坡段的交通安全与道路线形改善研究发表时间：2018-07-24T11:14:27.460Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第7期作者：许富强石澍[导读] 近年来，随着我国高速公路建设从东部沿海向中西部延伸，由平原丘陵地区向山岭重丘区延伸许富强石澍中国公路工程咨询集团有限公司路桥设计研究院分公司湖北武汉 430023摘要：近年来，随着我国高速公路建设从东部沿海向中西部延伸，由平原丘陵地区向山岭重丘区延伸，一些新建高速公路的长大下坡段重大交通事故频发，在设计上应引起重视。
首先介绍长大纵坡的界定和特点，然后分析道路线形与交通安全的关系，最后结合长大下坡段车辆制动的机理，从纵坡组合、平纵组合、两组长大纵坡的组合等方面探讨高速公路长大纵坡路段的线形改善。
关键词：高速公路；长大纵坡；交通安全；线形改引言相对平原和丘陵地区，山岭重丘区的地形、地质等条件复杂，影响路线的因素众多，难免存在长大下坡路段。
其平曲线半径小、陡坡长、纵度大和视距差，致使长大下坡段成为多发事故路段。
我国现行规范虽然对高速公路的最大坡长和最大纵坡做了规定，但未对高速公路长大下坡路段的平面和纵面指标做出定量规定。
而且，国内关于公路纵面设计指标选取，较多考虑车辆上坡动力性能，较少考虑车辆下坡制动性能，因此是不全面的。
对于经验不丰富，沿用传统设计理念方法的山区高速公路建设而言，高速公路长大下坡的遗憾工程比比皆是。
因此，从道路线形方面讨论高速公路长大下坡路段的交通安全是必要的。
1 长大下坡的界定和特点分析1.1长大纵坡的界定长大下坡路段一般指由于道路线形上连续的弯道和长陡下坡，使车辆的制动器超长负荷，导致制动器过热而出现制动失效，易引发车辆失控，导致交通事故的路段。
目前，各国对长大下坡路段尚未做出定量规定，仅对最大纵坡和最大坡长作出规定，不同国家有不同的技术要求。
我国仅在尚未正式发布的《公路路线设计细则》中提到。
1）我国公路设计标准5）各国比较分析由于国外公路上小客车比例较高、载重车辆动力及制动性能好，其对最大纵坡的规定比国内标准稍大，且可根据地形特征较灵活采用。
在相同设计速度与纵坡条件下，日本的临界坡长比我国短100~200m。
美国的临界坡长也比我国略短。
我国规范在规定最大纵坡和最大坡长时，更多的考虑了我国大型货车在运输行业中比例大和载重汽车性能较差等，最大纵坡较国外稍小，从经济上考虑，最大坡长较国外稍长。
1.2长大纵坡的特点 1）道路方面。
由于地形限制，设计人员可能做出“合规但不合理”的纵断面。
尽管平纵面指标符合现行规范，但指标频繁切换和使用极限值使得长大下坡路段上事故的机率增大。
2）驾驶员方面。
在长大下坡路段，驾驶者心理状况会不自觉的变化，易犯困，不易集中注意力。
且易对道路情况判断失误，引发错误操作，事故的机率增大。
3）车辆方面。
在长大下坡路段，车辆下行速度会较明显加快。
当速度超过驾驶者心里预测安全速度时，就会连续采取制动阻止车速快速增加，却导致制动器温度过快升高，降低了制动的有效性。
4）事故方面。
长大下坡路段多是多发事故路段，一旦引发事故，后果往往较严重。
2 道路线形与交通安全关系分析道路线形是否合理是确保高速公路长大下坡路段交通安全的关键因素。
线形不仅会使车辆行驶速度和制动性能产生变化，而且会使驾驶者的视觉和心理产生变化。
任何不良的线形指标或线形组合，均可能会造成驾驶者错误的视觉判断或不良的心理反应，都可能引发交通安全事故。
2.1平面线性与交通安全的关系 1）直线。
1直线段缺少变化，约3分钟驾驶者就会感到单调，注意力不集中。
2长直线路段也易引起车辆超速行驶。
3同向平曲线间的直线长度较短，易致驾驶者将同向曲线错看成反向弯曲，诱发驾驶失误。
反向平曲线间的直线较多则不利于反向变化的平稳过渡。
4直线长度与交通事故发生率近似正相关。
直线长度大于某一数值时，事故率会快速增大。
2）平曲线。
1曲率也与事故率近似正相关，曲率越大车辆越难操控，事故率曾高。
2平曲线转角与事故率近乎抛物线相关，随着转角增大事故率先逐渐降低，当转角继续增大时事故率又会逐渐上升。
3平曲线半径与事故率更是密切相关。
随着曲线半径增大事故率会降低。
当半径大于某值时，事故率会较小且趋于稳定。
当半径小于某值时，随着半径的减小，事故率会急剧增加。
2.2纵面线性与交通安全的关系 1）纵坡坡度。
1纵坡坡度较大时，事故率会增大明显。
随着纵坡增大，驾驶者心理会不自觉的紧张，因引发操作不当。
2比起坡度，视觉对坡度差更为敏感。
当前一坡段的长度较长且相邻坡段坡差较大时，驾驶者易将前方的缓坡视为上坡，反而加速行驶。
纵坡越大、坡长越长则影响越大。
2）竖曲线。
1竖曲线影响驾驶者视野范围。
小半径竖曲线使驾驶者视距变短且视野变小，易引发心理紧张，增大操作失误的机率。
2凸曲线路段的事故率较非曲线路段大，半径越小影响越明显。
3竖曲线的频繁切换会影响行车视距。
凸曲线路段上，对视距的影响更明显。
2.3平纵组合与交通安全的关系交通安全受平、纵面线形和平纵线形组合的影响。
其中平纵线形组合的协调性有为关键。
平纵线形组合的目的是为了发挥各自优点，而组合不当反会加剧二者缺点。
平纵线形组合既需满足车辆动力和制动要求，也需充分考虑驾驶者视觉和心理舒适，避免产生线形扭曲、错觉和心理不良反应。
3 长大纵坡路段道路线形改善研究改善长大下坡路段的交通安全状况，优化道路线形应是最有效的办法。
国内外针对长大下坡路段纵坡指标的研究大都考虑了车辆制动器温度对制动性能的影响，将其作为影响车辆下坡安全性的重要因素。
因此，改善道路线形应以车辆在长大下坡路段行驶时的制动性能为主要依据。
另外，长大下坡路段的重大事故中约60%是大型车辆，重载车辆在长大下坡路段上行驶比其他路段危险的多。
因此，在改善长大纵坡路段道路线形时，应尤其注重大型车辆的制动性能。
本文研究以道路线形的定性改善为主。
3.1长大下坡段车辆制动的机理分析货车在下坡过程中，当速度开始超过安全下坡控制速度时，驾驶者会不断地采取制动阻止货车速度增加。
连续不断的使用制动系统就会导致其温度升高，引发轮毂变形、膨胀，远离制动衬片。
致使制动衬片和轮毂间的接触面积减少，降低了制动的有效性。
如果车辆的有效制动力不足以控制车速到达坡底，或让车完全停下，那么失控事件就会发生。
因此，减缓货车失控最基本的原理就是要采取措施让制动系统的温度及时有效的下降或不致急剧上升，或者让车辆制动系统温度尽量不越过临界温度，且不使得车辆运行速度过快。
3.2线形改善建议根据我国现行规范，结合长大下坡车辆制动的机理，较多考虑大货车从坡顶至坡底的过程中，车速会越来越快，车辆制动性能却越来越差，驾驶者对其他车辆的车速判断也容易出错。
笔者建议在长大下坡段路线设计时，从坡顶至坡脚，圆曲线的半径宜逐渐增大，纵坡坡度逐渐减小，坡长逐渐减短，缓坡段逐渐增长。
具体线形改善建议如下。
1）纵坡组合（1）避免前后坡段的坡差过大，不宜采用陡坡与小缓坡的组合。
小缓坡易误导驾驶者放松警惕反而加快车速，致使再次进入陡坡段时未能及时察觉。
（2）下坡的长直线路段，为避免驾驶者将下坡视为上坡的错觉，相邻纵坡段的纵坡差宜小于1.5%。
（3）采取陡坡坡长时，宜较临界坡长适当短100~200m。
根据前文长大纵坡的界定，我国设置的临界纵坡长度较多数国家长100~200m。
（4）陡坡段宜采用大的凹凸曲线半径。
小半径竖曲线使驾驶者视距变短且视野变小，易引发心理紧张，增大操作失误的机率。
（5）若有条件，在长大下坡路段的紧前一个坡段，通过多挖方等工程措施，制造反坡路段，使得车辆在进入长大下坡段时，车速能够得到一定下降。
2）平纵组合（1）尽量将缓坡段置于小半径平曲线，而非附近的直线或大半径曲线上。
不得已时，小半径曲线的缓坡段宜设置反坡或较小纵坡。
以便能够缓解车辆在小半径曲线行驶时受到的离心力作用。
（2）避免陡坡与小半径平曲线重叠，仅坡顶允许。
（3）直圆组合的平曲线与长陡坡组合，坡顶的直线段纵坡宜略陡，坡底的圆曲线段纵坡宜略缓。
（4）直圆圆组合的平曲线与长陡坡组合，陡坡接缓坡相交的变坡点宜放在直线上，缓坡接陡坡相交的变坡点宜放在较大半径的圆曲线上。
（5）直圆直或圆直圆组合的平曲线与长陡坡组合，缓坡段的两个变坡点均宜放在直线段。
（6）避免陡坡段与长度均较短的一个或一系列平曲线重合，以免车辆制动器频繁的使用。
（7）避免陡坡段上的反向平曲线曲线半径过于悬殊。
线形不连续会增加制动频率。
（8）尽量加长陡坡段同向平曲线间的直线长度。
其长度较短，易使驾驶者产生错觉。
（9）有条件时，宜将平曲线转角控制在22度附近。
平曲线转角过大或者过小均会增大事故率。
（10）避免平面和纵面采用一系列极限或接近极限路线的几何指标组合。
虽然路线指标能满足现行规范要求，但其组合不能满足道路安全要求。
3）两组长大下坡的组合（1）前后两组长大下坡路段的间距宜保持在2~3km以上，以使车辆制动器温度得到有效降低。
（2）前后两组长大下坡路段之间，在不过分增大陡坡长度情况下，尽量设置反坡，以减缓车速。
4 结语本文从纵坡组合、平纵组合、两组长大纵坡的组合等方面对长大下坡路段的道路线形提出优化建议。
对提高山岭重丘区高速公路长大下坡路段的交通安全有一定的参考价值。
参考文献[1]王俊骅，方守恩，陈雨人，张兰芳，付长青.高速公路特大交通事故预防技术研究及示范[M].上海：同济大学出版社，2011[2]洪亮.驾驶员视觉特性与山区高速公路长大纵坡线形指标关系研究：硕士学位论文[D].长沙：湖南大学，2008[3]张勇.山区高速公路长大下坡避险车道设置研究：硕士学位论文[D].北京：北京工业大学，2008[4]朱启韬.山区长下坡道路安全性评价和避险车道设计研究：硕士学位论文[D].重庆：重庆交通大学，2011[5]张红伟.草原地区公路升级改造项目安全评价技术研究：硕士学位论文[D].西安：长安大学，2006[6]中国人民共和国交通部.公路工程技术标准（JTG B01-2003），2004[7]中国人民共和国交通部.公路路线设计规范（JTG D20-2006），2006。