盾构机哈尔滨站接收、调头、始发方案
盾构始发_接收专项方案
#### 一、前言为保障盾构施工的安全、高效与质量，特制定本专项方案。
本方案旨在详细阐述盾构始发、接收过程中的技术要求、安全措施及质量控制标准，确保施工顺利进行。
#### 二、盾构始发方案1. 施工准备- 确保盾构机、设备、材料等符合施工要求。
- 完成盾构机安装调试，确保设备性能稳定。
- 完成盾构机进出洞口加固及防水措施。
- 完成洞口周边环境整治，确保施工安全。
2. 始发操作- 按照盾构机操作规程进行启动，确保盾构机运行平稳。
- 监控盾构机出土情况，调整出土量，确保施工质量。
- 对盾构机进行定期检查，确保设备运行正常。
3. 安全措施- 设置安全警示标志，确保施工区域安全。
- 配备专业技术人员，负责盾构机操作及维护。
- 定期对施工人员进行安全教育培训。
#### 三、盾构接收方案1. 施工准备- 完成接收洞口加固及防水措施。
- 确保接收设备、材料等符合施工要求。
- 对接收区域进行环境整治，确保施工安全。
2. 接收操作- 按照盾构机操作规程进行接收，确保盾构机运行平稳。
- 监控盾构机进洞情况，调整进洞量，确保施工质量。
- 对接收区域进行巡查，确保设备运行正常。
3. 安全措施- 设置安全警示标志，确保施工区域安全。
- 配备专业技术人员，负责盾构机操作及维护。
- 定期对施工人员进行安全教育培训。
#### 四、质量控制1. 施工材料- 严格把控施工材料质量，确保材料符合设计要求。
- 对进场材料进行抽样检测，确保质量达标。
2. 施工工艺- 严格按照施工工艺进行操作，确保施工质量。
- 定期对施工人员进行工艺培训，提高施工水平。
3. 检测与验收- 定期对施工质量进行检测，确保符合设计要求。
- 完成验收工作，确保施工质量达标。
#### 五、结论本专项方案针对盾构始发、接收过程中的技术要求、安全措施及质量控制标准进行了详细阐述。
通过严格执行本方案，确保盾构施工的安全、高效与质量，为我国地铁建设事业贡献力量。
哈尔滨某地铁区间盾构始发掘进施工方案
目录一．编制依据 (1)二.XX概况 (1)三．地质及水文概况 (1)3.1场地岩土层分布 (1)3.2场地水文地质条件 (4)四．盾构施工筹划 (6)五.盾构始发流程 (6)六.土体加固检测及降水井施工 (7)七.盾构机的始发 (7)7.1盾构机调试 (7)7.2 盾构始发施工工艺 (7)7.3门式反力架安装 (8)7.4 洞门防水装臵安装 (10)7.5盾构机基座制作安装 (11)7.6 管片验收、吊装、拼装 (13)7.7洞门凿除 (15)7.8 出土及管片吊运方案 (16)八.盾构初始掘进 (16)8.1目的任务 (16)8.2 平衡压力值的设定 (16)8.3 推进出土量的确定 (17)8.4 推进速度值的设定 (17)8.5 注浆压力与注浆量的设定 (18)九.安全保证体系及措施 (19)XX站～XX站区间盾构始发施工方案一、编制依据1、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；2、《地下铁道XX施工及验收规范》（GB50299-1999 2003年版）；3、《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；4、哈尔滨市轨道交通X号线一期XX施工设计图纸；5、我单位在北京、广州、深圳等地施工的相关经验。
二、XX概况哈尔滨地铁X号线一期XX土建八标合同总造价为5.6亿元，合同工期为2008年10月15日-2011年4月15日，总工期为30个月，主要包括三站两区间及出入段线，即XX大学站、XX站、XX站、XX大学站—XX站区间、XX站—XX站区间及与XX车辆段的出入段线。
XX站—XX站盾构区间位于东直路下方，区间设计里程范围SK14+892.314～SK15+507.036，区间全长614.722m，其中：盾构区间：右线设计里程范围SK14+892.314～SK15+362.00，长度为469.686m，左线设计里程范围SK14+893.866～SK15+333.00，长度为439.134m，轨顶设计标高为100.789～107.937m，覆土厚度为7～14.2m, 圆曲线半径300m，第一缓和曲线35m，第二缓和曲线60m，第一切线85.887m，第二切线96.916m，圆曲线长85.445m,采用盾构法施工与明挖法施工相结合。
盾构机调头和所有设备转场施工流程(工程模版)
1 盾构机调头施工流程1.1 到站前的准备工作盾构机调头的到站与普通的到站基本相同，这里不再加以叙述，但主要注意以下几点。
1.1.1 根据调头车站的图纸，详细审核车站尺寸是否能达到盾构机调头条件，一般情况下盾构机到站处是一扩大端，能够达到主机到站的条件，长度约为14-15米左右，主机调头基本在这一范围内两条线进行，轨顶风管一般不施作，否则主机调头空间不足；根据盾构机及后配套台车长度及再次始发电瓶车、渣车长度及道岔的距离等考虑车站的站台板需要预留多长距离不能施作；台车调头范围内轨顶风管要根据实际设计尺寸确定是否能施作；1.1.2 调头方案的确定根据车站尺寸进行盾构机调头方案的确定，一般情况下盾构主机在接收托架上固定，然后在调头范围内满铺钢板，滑移调头，后配套台车按节分开单独调头，然后再进行连接；1.1.3 盾构再次始发预埋件的提前预埋盾构调头后始发需要按常规将始发托架和反力架进行固定才能正常始发，因此在车站施工过程中相关的预埋件必须预埋到位；1.1.4 盾构调头相关材料的提前到位车站封顶前需要将盾构到站所需的大型材料运到调头处，并在到站前进行铺设，一般是主机调头处满铺钢板，将接收托架放在上面，托架中心与设计隧道中心线一致，托架上的盾体中心比设计隧道中心线低20mm；1.2 盾构到站这里不再叙述1.3 盾构调头1.3.1 盾构管线等的拆解将盾构主机与后配套的所有管路拆解，并进行防护；连接桥与台车之间、台车与台车之间进行拆解；1.3.2 主机调头利用千斤顶顶推接收托架将盾构主机和接收托架一起在调头范围内将主机移至另一条线的始发位置；1.3.3 后配套调头首先将主机调头处制作钢结构支架，上面铺设钢轨，然后再进行车站内钢轨的铺设，一般是铺设到再次始发台车尾架的横截面处，同时再次始的钢轨也要铺设完毕；将连接桥和台车分别牵引至铺设钢轨尽头，从到站线路分别利用千斤顶等设备移至始发线路上，再进行连接；并向主机处移动，一般距离主机保留20米以上；1.3.4 反力架的安装主机调头完毕后，在主机后侧进行反力架的安装，主要利用卷扬机及倒链等设备；1.3.5 主机与连接桥连接将主机与连接桥连接，并将所有管线连接；1.4 道岔的铺设为了能够进行盾构再次掘进所需材料的运输工作，需要在台车尾处铺设道岔，一般为单开道岔；1.5 盾构的维修在调头过程中，需要对盾构所有设备进行检修和维修，主要有刀盘的维修、盾尾刷的更换等工作；1.6 盾构的始发在盾构机调试完成后，开始进行盾构的再次始发。
盾构始发掘进接收施工方案
盾构始发掘进接收施工方案盾构始发掘进是一种用于地下隧道施工的先进技术。
盾构机是一种在地下钻孔中同时施工和推进的机械设备，能够以较高的效率和质量完成地下隧道的施工任务。
盾构始发掘进接收施工方案是指在盾构始发阶段，如何合理安排施工流程和组织施工工作，以确保盾构机顺利进行始发掘进施工。
首先，盾构始发掘进接收施工方案需要确定好盾构始发的具体位置和方向。
根据隧道设计要求和地质调查资料，选择合适的始发位置，并确定盾构机朝向和开挖方向。
同时，需要在始发位置周围进行地面预处理工作，如清理、平整和加固地面等。
其次，盾构始发掘进接收施工方案需要进行工程准备工作。
包括准备盾构机和辅助设备，检查设备的工作状态和保养情况，确认设备可以正常运行。
同时，对施工现场进行必要的安全措施，如设置围挡和施工标志，安装监测设备等。
然后，盾构始发掘进接收施工方案需要制定详细的施工计划。
根据设计要求和施工单位的实际情况，合理安排盾构机的日常作业时间和施工进度。
同时，结合地质条件和隧道设计要求，制定适当的掘进速度和开挖断面的尺寸。
要合理安排工作人员的轮班，保证施工现场的连续作业。
接下来，盾构始发掘进接收施工方案需要进行施工准备工作。
这包括对盾构机进行检查和试运行，确保机器能够正常运转。
同时，要组织好各项施工人员和设备的调配，确保施工队伍的到位和施工技术的熟练程度。
在施工现场，要进行必要的调整和安排，包括设立工地办公室、仓库和休息室等。
最后，盾构始发掘进接收施工方案需要进行现场施工管理和质量控制。
施工人员要按照设计要求和施工规范进行施工作业，确保盾构机顺利进行始发掘进。
同时，要加强现场监理和质量检查，对施工过程中出现的问题进行及时处理和整改。
并进行必要的安全培训和技术交流，提高施工人员的工作素质和专业技术水平。
总之，盾构始发掘进接收施工方案是确保盾构机顺利进行始发掘进的关键。
通过合理安排施工流程和组织施工工作，能够提高施工效率和施工质量，保证地下隧道的安全和可靠性。
盾构机始发专项方案
盾构机始发专项方案嘿，大家好！今天我们来聊聊盾构机始发专项方案。
这可是个大工程，涉及到地下隧道施工，咱们可得认真对待。
下面，我就以意识流的方式，给大家详细讲解一下这个方案。
一、项目背景咱们得了解一下项目背景。
随着我国城市化进程的加快，地下空间资源日益紧张。
为了缓解地面交通压力，提高城市通行效率，各地纷纷开展地下隧道工程。
盾构机作为地下隧道施工的核心设备，其始发环节至关重要。
二、盾构机始发流程1.始发前准备（1）对盾构机进行全面检查，确保设备性能良好。
（2）对隧道口进行加固处理，防止盾构机在始发过程中发生塌方。
（3）对施工人员进行技术培训，确保他们熟悉盾构机操作流程。
2.始发阶段（1）盾构机刀盘旋转，切削前方土体。
（2）推进油缸推动盾构机前行。
（3）出土系统将切削的土体排出。
（4）管片拼装系统将预制管片拼装成隧道结构。
3.始发后施工盾构机始发后，施工进入正循环阶段。
此时，我们需要密切关注盾构机运行状态，确保施工顺利进行。
三、专项方案内容1.技术措施（1）盾构机选型：根据项目需求，选择合适的盾构机型号。
（2）施工工艺：采用合理的施工工艺，确保盾构机高效运行。
（3）监测系统：安装监测设备，实时监控盾构机运行状态。
2.安全措施（1）施工现场安全管理：制定严格的安全管理制度，确保施工现场安全。
（2）应急预案：制定应急预案，应对突发事件。
（3）个人防护：要求施工人员佩戴防护用品，确保人身安全。
3.质量控制（1）质量控制标准：制定质量控制标准，确保隧道质量。
（2）质量检测：对隧道质量进行定期检测，发现问题及时整改。
（3）质量培训：对施工人员进行质量培训，提高质量意识。
四、实施与监控1.实施步骤（1）明确责任：明确各岗位职责，确保项目顺利推进。
（2）进度计划：制定合理的进度计划，确保工程按时完成。
（3）施工协调：加强与各相关单位的沟通协调，确保施工顺利进行。
2.监控手段（1）现场巡查：定期对施工现场进行巡查，发现问题及时解决。
盾构始发到达过站及调头等施工技术课件
• 站台留有出土口：需改造皮带机驱动及出渣口，放置在井 下的最后一节台车上，掘进时用皮带卷扬机进行牵引。井下后配套台车随主机掘进一同前移， 直至有足够的距离进行组装其余台车。施工步骤类似于整 体始发； • 二、站台没有出土口：井下台车及连接桥固定在站台（盲 洞）内，井上下台车间以及井下台车与主机间均用延长管 线进行连接，掘进时只有主机前进，利用渣斗直接在螺旋 机出口处接渣，电瓶车运输。当掘进有足够的距离进行安 装所有后配套台车时，进行转换。 注意：此工况下，负环安装有不同要求。负环设计为开口 环，给垂直运输留下空间，开口部分用钢管作支撑。
通缝拼装管片
错缝拼装管片
盾构管片
• 地铁隧道施工用管片绝大多数为3＋2＋1共6块组成，3块 标准块、2块临接块和1块封顶块。拼装时先拼3块标准块 和2块临接块，最后拼封顶块，拼时先径向搭接，再利用 推进油缸纵向插入。
盾构管片
• 目前在国内采用的两种主流管片环形式是：左转环+直线 环+右转环及单面楔形或双面楔形环（即通用型管片，故 名思意，就是这种设计的管片环形式只有一种，其封顶块 可以被安装在隧道圆环任何角度的位置）
• WR89油脂涂抹必须保证饱满、均匀、密实，充满全部的 钢丝刷。该项工作完成后质量工程师应仔细检查，不合格 处重新补充；
• 一般情况地铁盾构每台消耗不低于750Kg。
盾构始发准备工作
• 负环管片数量的确定：根据洞门内衬墙至反力架之间的距 离而定。考虑隧道贯通后洞门的施工，洞门密封装置宜在 0环管片中间位置；
• 负环两侧均应用型钢 加固，施做管片保持 架装置；
• 当每环负环管片脱出 盾尾后，应立即用楔 形木塞在与始发轨道 间的间隙，防止负环 无约束下沉；并每环 均用钢丝绳及手拉葫 芦紧箍管片，防止在 推力的作用下变形失 稳；
盾构过站与调头工艺工法
盾构过站和调头工艺工法.、F一、-前言工艺工法概况区间隧道采用盾构法施工时，由于接收端车站已经封闭，无法在隧道贯通后进行吊出，而是采用盾构机整机顶推和滑移方式通过车站站台层的方式（或在端头井内调头施工相邻盾构隧道），进入车站另一端的始发井，直接进行下条隧道的施工。
盾构过站是指由于接收端车站由于需提前封闭，接收端车站不具备吊出和吊入的条件，在站台板层盾构通过的一种施工方法，主要分为盾构主机过站，后配套系统整体过站两部分，过站完成后进行组装。
盾构调头是指由于接收端车站由于需提前封闭，又必须完成相邻隧道的施工，在端头井内完成调头，主要分为盾构主机调头，后配套台车每节调头，全部完成后再进行组装。
工艺原理结合各项目的实际工程概况，车站结构形式与盾构机的位置关系，在盾构过站前，对车站底板进行处理，铺设钢轨并加固。
盾构接收并平移到位后，及时展开盾构过站，同步进行盾尾刷的更换和同步注浆系统的清理。
盾构主机过完站并平移就位，对后配套系统，直接采用电瓶车拖动，通过车站后与盾构主机连接。
然后展开盾构始发的相关工作。
盾构调头要考虑盾构机主机和后配套尺寸，结合调头施工场地的设计图和空间测量结果，预先作好调头模拟工作，确定各种限界尺寸（并考虑作业空间和施工误差），根据模拟结果确定调头步骤和调头方案。
工艺工法特点采用盾构主机整体平移或调头，不拆机，施工速度快。
过站或调头过程中可完成对盾构机的维修和保养，节省时间。
过站或调头均在地下完成，对地面及周边环境影响小。
盾构接收前，整体考虑盾构过站（或调头）所需要的空间，合理考虑盾构接收时的托架安装。
同时根据车站结构形式，对盾构主机进行平移、推进、平移，直接在始发井内就位。
采用了简洁、方便的钢轨过站方式完成施工，对设备的影响小。
仅将盾构主机与后配套设备断开，实现盾构的整体过站（或调头）。
盾构主机过站（或调头）过程中，根据进度安排，对盾尾刷进行更换，同时对同步注浆系统进行清洗。
盾构过完站（或调头）后直接在始发井内就位，将主机和后配套连接后，就具备盾构始发的条件，这样大大缩短了工期，加快了施工进度。
盾构始发接收流程口诀
盾构始发接收流程口诀1.引言1.1 概述盾构始发接收流程口诀是在盾构工程中进行始发和接收作业的一种流程规范，旨在确保工程的顺利进行和质量的保证。
在盾构工程中，始发指的是盾构机顺利进入隧道，开始施工作业；接收则是指盾构机完成施工作业后，从隧道中被拆解出来。
因此，盾构始发接收流程口诀的主要目标是确保始发过程的安全和有效，以及接收过程的标准和高效。
在盾构始发接收流程中，首先需要进行准备工作。
这包括对盾构机进行检查和维护，确保其各项功能正常运转；对施工现场进行排查和清理，确保始发和接收操作的顺利进行。
在盾构始发流程中，需要按照一定的步骤进行操作。
首先，需要进行盾构机的检查和调试，确保其各项参数符合要求。
然后，进行盾构机的开挖，这包括地面的预开挖和隧道内的掘进施工。
在开挖过程中，需要不断检查和调整盾构机的姿态和推进速度，以确保施工的顺利进行。
最后，在开挖完成后，需要对隧道进行检查和修补，以确保施工的质量和安全。
而在盾构接收流程中，同样需要进行准备工作。
这包括对接收井进行清理和检查，确保其符合接收要求；对盾构机进行拆解和搬运准备，以便顺利将其取出隧道。
接收过程中，首先需要将盾构机从隧道内拆解出来，并进行清理和检查。
接着，对拆解后的盾构机进行维护和修复，以便继续使用或下一次施工。
最后，需要对接收井和隧道进行清理和整理，确保其符合后续工程的要求。
综上所述，盾构始发接收流程口诀是盾构工程中非常重要的一部分。
它通过规范始发和接收过程，确保工程的质量和安全，提高施工效率。
在实际操作中，应严格按照盾构始发接收流程来进行作业，以实现工程目标。
文章结构部分的内容应包括对整篇文章的组织和安排进行说明。
下面是关于文章结构的内容示例：1.2 文章结构本篇文章旨在介绍盾构始发和接收流程的口诀，为读者提供一种简明扼要的学习方式。
为了达到这一目的，本文按以下结构进行展开：引言部分（Chapter 1）将首先对整篇文章进行概述，介绍文章的背景和主要内容，并阐述本文的目的和意义。
盾构标始发阶段施工方案
盾构标始发阶段施工方案一、项目概述本文档旨在详细介绍盾构标始发阶段的施工方案。
盾构标始发阶段是地铁隧道施工中的重要阶段之一，对于保证施工的安全、高效进行起着至关重要的作用。
二、施工前准备2.1 设备准备在盾构标始发阶段，需要准备以下设备：•盾构机：根据工程需要选择适当规格的盾构机，同时需要确保机器正常运行，各部位设备齐全。
•推进管道：确保推进管道质量良好，满足施工要求。
•注浆设备：准备适当数量的注浆设备，保证施工的同时进行注浆处理，提高土层稳定性。
2.2 人员培训在施工前，需要对施工人员进行培训，确保他们熟悉盾构机的操作、常见故障排除和应急处理措施。
此外，还需要培训他们关于施工安全的知识，确保施工期间人员的安全。
2.3 环境准备•施工场地：清理并平整施工场地，确保施工的基础环境良好。
•施工材料：准备施工所需的材料，包括注浆材料、推进管道、防水材料等。
三、施工流程3.1 盾构机调试在开始盾构标始发阶段的施工之前，需要对盾构机进行调试。
确保盾构机的各项功能正常工作，包括刀盘转动、土层移除、注浆等。
同时，还要进行相关传感器的校准，以确保精确的施工。
3.2 推进管道铺设首先，将推进管道铺设在盾构机前方，与盾构机的刀盘连接。
然后，使用适当的推进设备，推动盾构机沿着预定的轨道方向前进。
在推进的过程中，要保持推进速度的稳定，并严密监测施工的各项参数。
3.3 注浆处理在推进过程中，需要进行注浆处理，以提高土层稳定性。
根据设计要求，通过注浆设备将注浆材料注入土层中。
注浆后，要及时检查注浆效果，确保土层的稳定。
3.4 推进过程监测在盾构标始发阶段的施工中，要随时监测施工过程中的各项指标，包括推进速度、土层位移量、注浆效果等。
同时，要记录施工中的各项数据，以便后期分析和评估。
四、施工安全4.1 安全措施在盾构标始发阶段的施工中，要严格执行相关安全规范和操作规程。
施工现场要设置明显的安全警示标志，确保工人的安全。
施工人员要配备适当的安全装备，并进行必要的防护措施。
封闭式车站盾构调头始发施工工法 (2)
封闭式车站盾构调头始发施工工法一、前言封闭式车站盾构调头始发施工工法是在地下车站盾构施工中应用的一种新技术。
在地铁建设中，地下车站盾构施工是一项重要的工程技术，而封闭式车站盾构调头始发施工工法作为一种创新的施工工艺，在地铁建设中展现出了出色的效果。
二、工法特点封闭式车站盾构调头始发施工工法是一种节约空间、提高施工效率的工法，其特点在于：采用盾构机在车站斜井内进行始发、转向、调头、上下管片等操作，全过程无需使用人工或其他设备，施工效率高，节省了时间和人力成本，适用于地下车站盾构施工。
三、适应范围封闭式车站盾构调头始发施工工法适用于地下车站盾构施工，能够有效地提高施工效率和质量，减少错误率和施工难度，节约施工成本和时间。
在地铁建设中，封闭式车站盾构调头始发施工工法是一种重要的节约施工成本和提高施工效率的技术手段。
四、工艺原理封闭式车站盾构调头始发施工工法采用盾构机在车站斜井内进行始发、转向、调头、上下管片等操作。
具体操作流程如下：首先，将盾构机从斜井中加以拆卸，并调整至始发方向；然后，将盾构机沿着车站方向进行施工；在完成一定的施工长度后，将盾构机贴近管片进行管片转运和下沉吊装，最后完成盾构切割和涂浆，实现一次始发、转向和调头操作。
这种技术手段可以提高施工效率，降低施工难度，保证施工质量。
五、施工工艺封闭式车站盾构调头始发施工工法的施工过程主要包括以下步骤：首先清理施工面；然后安装盾构机，并进行调整；接下来进行施工并宽度扫平，逐步进行管片下沉、转运和吊装；最后进行施工接头焊接和涂浆固结工作。
六、劳动组织施工劳动组织是封闭式车站盾构调头始发施工工法的重要组成部分。
劳动组织需要根据具体工程而定，通常包括主管工程师、工程技术人员、施工人员、安全监督人员等。
七、机具设备封闭式车站盾构调头始发施工工法需要使用的主要机具设备包括盾构机、管片吊装机、管片转运机、涂浆车等。
这些机具设备具有高效、安全、稳定的特点，能够提高施工效率和质量。
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目录一、编制依据及目的 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制目的 (1)1.3适用范围 (1)二、工程概况 (1)2.1工程简介 (1)2.2水文、地质特征 (2)2.3气象特征 (2)2.4设备概况 (3)三、盾构机到达接收 (4)3.1盾构机到达接收施工流程 (4)3.2盾构到达端头概况 (4)3.3接收架的安装 (4)3.4洞门密封环的安装 (5)3.5盾构机姿态调整 (6)3.8盾构出洞掘进参数的控制 (6)3.9贯通前15环管片的控制 (7)3.10盾尾注浆封堵 (7)3.11到达阶段二次补浆 (7)3.12盾构机出洞注意事项 (7)3.13盾体调头准备工作 (8)四、盾体调头施工 (9)4.1盾体空推上接收架 (9)4.2盾体向下平移 (9)4.3盾体旋转 (10)4.4盾体平移 (10)4.5盾体二次旋转 (10)4.6盾体平移至始发位 (11)4.7台车运输流程 (11)五、盾构机始发 (12)5.1尚志大街站-哈尔滨站站-博物馆站区间施工筹划 (12)5.2盾构始发施工流程 (12)5.3哈尔滨站端头加固 (13)5.4始发架、反力架定位安装 (15)5.5盾构机调试 (16)5.6洞门密封装置的安装 (17)5.7盾构始发注意事项 (18)5.8始发掘进技术要点 (18)六、资源配置 (20)6.1劳动力组织 (20)6.2设备配置 (20)七、施工计划 (22)八、应急预案 (23)8.1盾构施工过程物体打击 (23)8.2始发掘进时发生涌水、涌砂 (23)8.3地面突陷 (23)8.4始发掘进时引起盾构机姿态变化大 (24)8.5应急演练 (24)8.6应急物资 (24)九、安全保障措施 (26)9.1危险源辨识及预防措施 (26)9.2安全技术措施 (27)9.3施工机械安全控制措施 (28)十、质量保障措施 (29)10.1质量保障制度措施 (29)10.2质量保障技术措施 (29)一、编制依据及目的1.1编制依据（1）盾构机设计加工图纸，说明书等技术文件（2）博物馆站小里程段井口尺寸、场地平面布置和现场条件（3）《地铁设计规范》（GB50157-2013）（4）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999-2003版）（5）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）（6）《铁路隧道质量评定验收标准》（TBJ417-2003）（7）《地铁工程质量检验评定标准》（车站、隧道结构）（8）《地铁限界标准》（CJJ96-2003）（9）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）（10）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46—2005）（11）《起重机械安全规程》（GB6067-2013）（12）《工程施工安全事故报告和应急处理程序规定》（铁［2007］296号）（13）盾构机设计加工图纸，说明书等技术文件（14）哈尔滨城市轨道交通2号线项目施工组织设计文件（15）同类工程的施工经验1.2编制目的（1）规范操作程序，指导现场施工，确保盾构接收、过站及二次始发的顺利、安全；（2）为盾构施工提供可行性施工经验；（3）确保盾构施工工期的节点目标。
1.3适用范围哈尔滨地铁2号线一期土建工程七标哈-博区间盾构接收、调头及三次始发施工方案。
二、工程概况2.1工程简介2.1.1 哈尔滨火车站-博物馆站区间哈尔滨火车站～博物馆站区间位于哈尔滨市南岗区，主要沿颐园街进行敷设，起点里程为CK18+688.842，终点里程为CK19+280.159，全长591.317m，区间纵向呈单向坡度，最大坡度为26.074‰，隧道埋置较深，其结构埋覆土为9.78～12.1m。
区间沿线管线密集，包括电信、热力、给水、污水等。
本区间地处于松花江阶地及岗阜状平原交接处，地质主要为粉质黏土，局部为粉砂层。
图2-3 哈-博区间地质纵断面土本区间上部道路狭窄、车流量大，且两侧建筑物众多，周边环境复杂。
该段区间侧穿18处建筑物，大部分建筑物年代较久远，基础形式主要以天然基础为主。
同时该段区间存在两处国家级重要文物保护建筑，主要为颐园街1号（革命领袖视察黑龙江纪念馆）及颐园街3号（哈尔滨犹太人活动旧址群—斯基德尔斯基故居）。
图2-4 哈-博区间平面图2.2水文、地质特征场地土层特征自上而下详细描述如下：人工填土层（Q4ml）；上更新统哈尔滨组冲积洪积层（Q22h1）、中更新统上荒山组湖积层（Q22h1）；中更新统下荒山组冲积层（Q21h1al）；下更新统东深井组冰水堆层（Q12dfgl）；下更新统猞猁组冰水堆积层（Q11shal）基岩—白垩系嫩江组沉积岩（K1n）。
场地地下水可分为孔隙微承压水和承压水。
本区间穿越地层包括粉砂、粘土层。
2.3气象特征哈尔滨市气候的特点是四季分明，冬季漫长而寒冷，夏季短暂而炎热，而春、秋季气温升降变化快，属于过渡季节，时间较短。
受地理环境、海陆气团和季风的交替影响，全市各季气候差异显著，变化很大。
冬季在极地大陆气团控制下，气候寒冷干燥;夏季受副热带海洋气团影响，降水充沛，气候温热;春、秋两季因冬、夏季风交替影响，气候多变，春季多大风，降水少，易干旱;秋季降温剧烈，常有霜冻危害。
2.4设备概况2.4.1 14#盾构机尺寸参数14#盾构机是铁建重工制造的Φ6280mm型土压平衡式盾构机，主要包括开挖系统、渣土输出系统、管片安装系统、注浆系统、动力系统、控制系统、测量导向系统等。
该盾构机全长约84m，总重约556吨。
哈尔滨市轨道交通2号线一期工程土建工程14#盾构机博物馆站站接收、调头、始发方案三、盾构机到达接收3.1盾构机到达接收施工流程盾构机到达接收的施工流程如图3-1。
图3-1 盾构到达接收流程图3.2盾构到达端头概况本工程哈尔滨站小里程端头采用素混凝土墙和三管旋喷桩加固（长29m*宽12m*深12m），同时在加固区两侧增加两口备用降水井，保证破洞门及盾构安全接收。
图3-2 哈尔滨站盾构接收端头加固示意图3.3接收架的安装接收架的中心轴线应与隧道设计轴线一致，同时还需要兼顾盾构机出洞姿态。
接收架的轨面标高除适应于线路情况外，适当降低15mm，以便盾构机顺利上基座。
为保证盾构刀盘贯通后拼装管片有足够的反力，将接收架以盾构进洞方向+2.5‰的坡度进行安装。
要特别注意对接收架的加固，在接收井铺设钢板与接收架焊接，并利用工字钢等材料将接收托架支撑在接收井的混凝土结构上，尤其要加强纵向加固，保证盾构机能顺利到达接收架上。
图3-3 盾构接收架安装剖面图3.4洞门密封环的安装（1）埋设洞门钢环。
在洞门围护结构施工过程中，埋设洞门预埋件。
在埋设过程中预埋件必须与围护结构钢筋连接在一起。
（2）安装洞门防水装置。
为防止在洞门破除时渣土损坏帘布橡胶板，洞门防水装置在洞门第一次破除，渣土被完全清理干净后安装。
盾构正式出洞之前，完成洞口密封折形压板及洞门帘布橡胶板等临时密封装置的安装，并在折形压板上焊好吊环，用钢丝绳穿过吊环将各折形压板串接并在两侧拉紧。
当盾构前体盾壳被推出洞门时通过压板卡环上的钢丝绳调整折形压板使其尽量压紧帘布橡胶板，以防止洞门泥土及浆液漏出。
在管片拖出盾尾时再次拉紧钢丝绳，使压板能压紧帘布橡胶板，让帘布橡胶板一直发挥密封作用。
图3-6洞门密封帘幕板安装示意图图3-7洞门密封帘幕板安装示照片3.5盾构机姿态调整在盾构推进至盾构到达范围时，对盾构机的位置进行准确的测量，明确成洞隧道中心轴线与隧道设计中心轴线的关系，同时对接收洞门位置进行复核测量，确定盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划。
在考虑盾构机的贯通姿态时注意两点：一是盾构机贯通时的中心轴线与隧道设计轴线的偏差；二是接收洞门位置的偏差。
综合这些因素在隧道设计中心轴线的基础上进行适当调整。
纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大。
盾构机到达前50m地段即加强盾构姿态和隧道线形测量，及时纠正偏差确保盾构顺利地从到达口进入。
并根据实测的车站洞门位置进行必要的调整隧道贯通时的盾构机刀盘位置。
隧道贯通时其刀盘平面偏差允许值：平面≤±20mm、高程≤±50mm,盾构坡度较设计坡度略大0.2%。
3.8盾构出洞掘进参数的控制盾构机进入到达段后，首先减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视土仓压力值，避免较大的地表隆陷。
贯通前5环，进一步降低盾构掘进推力，掘进推力维持在5000～9000KN左右，推进油缸压力不大于4MPa，掘进速度控制在5～10mm/min，刀盘转速设为1r/min。
在掘进的同时，要注意维持土仓内的压力值，一般情况下，土压应控制在0.6bar～0.8bar。
无论何种情况下，推进油缸压力均不能大于5MPa（特别是在管片正在安装时）。
盾构机刀盘距离洞口20m时，在掘进过程中，派监测人员对车站时刻观察洞口的情况。
如发现土体有较大的震动时，立即通知洞内盾构机进一步降低推力、刀盘转速以及推进速度，避免由于刀盘前部土体较薄，盾构机扰动过大造成刀盘前部形成坍塌。
在到达阶段要密切关注盾构机推进系统的推进速度和推进压力以及掘进出土情况，当发现推力突然降低，碴土粒径突然变大，推进速度同时加大的情况时，必须立即停机。
3.9贯通前15环管片的控制当隧道贯通后，一般还需要安装5～6环管片才能完成区间隧道的管片安装，因为刀盘前端阻力几乎为零，故千斤顶推力将逐渐减少，千斤顶施加在管片上的力也相应减少，因此此处若干管片连接不够紧，存在较大缝隙，影响了注浆质量，从而导致渗水。
需用以下对应措施：（1）由于盾构到站时推力较小，洞门附近的管片环与环之间连接不够紧密，因此作好后15环管片的螺栓紧固和复拧紧工作。
安装管片完毕用风动扳手拧紧所有纵向和横向螺栓，且在下一环掘进至1.2m左右时再次紧固螺栓；（2）严格按照操作规程拼装管片，同时防止出现管片之间出现错缝、台阶差；（3）管片安装前应保证止水条不损坏、不遇水膨胀，并及时清理干净管片上的注浆掉落的碴土和砂浆等；（4）在相应的吊装孔上安装管片吊装头，并通过槽钢将吊装头连接起来，拉紧后15环管片，使后15环管片连成整体，防止管片松弛而影响密封防水效果。
3.10盾尾注浆封堵盾构机进入加固体后，即可通过前盾体外周的注入孔注入水泥浆液或钠基膨润土进行填充封堵盾壳外周的环形间隙。
在盾体出洞上接收架过程中除了进行盾体环向注浆以外，仍需通过盾尾注入双液浆封堵盾尾与洞门圈梁之间的环形间隙，注浆量按理论注浆量的130～180%，确保封住洞门结构位置。
以达到封堵盾体在蠕动过程中所产生的间隙，防止在盾构机出洞时其周围大量涌入地下水和泥砂，保证盾构机在贯通出洞的安全和满足洞口的止水要求。
3.11到达阶段二次补浆注浆量不足造成环形间隙充填不够，使结构与地层变形不能得到有效控制或变形危及地面建筑物、或存在地下水渗漏区段。