城市的慢行系统简介.doc
专题七城市慢行交通系统
城市慢行交通系统
二、步行系统
商业步行街和步行区
商业步行区的紧急安全疏 散出口间隙距离不得大于 160m；
区内道路网密度可采用13 －18km/km‘；
步行道路和广场的面积， 可按每平方米容纳0.8－1.0 人计算；
商业步行街和步行区
城市慢行交通系统
二、步行系统
城市广场
交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场
城市慢行交通系统
二、步行系统
城市广场
交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场
城市慢行交通系统
二、步行系统
城市广场
交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场
城市慢行交通系统
二、步行系统
城市广场
交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场
道路应满足送货车、清扫 车和消防车通行的要求，宽 度可采用10－15m，其间可 配置小型广场。
城市慢行交通系统
二、步行系统
商业步行街和步行区
商业步行区距城市次干路的距 离不宜大于2O0m；
步行区进出口距公共交通停靠 站的距离不宜大于1OOm；
商业步行区附近应有相应规模 的机动车和非机动车停车场或多 层停车库，其距步行区进出口的 距离不宜小于1OOm，并不得大于 2OOm。
达； ●在邻里边界处设置区域性公共设施，
供相邻几个居住区使用； ●公园绿地位于中心，并规定最低标
准。
城市慢行交通系统
二、步行系统
居住步行区
雷德邦（Radburn）人车分流系统 美国规划师H.莱特和建 筑师C.S.斯坦于1928年提出雷 德邦人车分流系统，并在新泽 西州进行试验。
例析建设慢行交通系统
例析建设慢行交通系统2013年12月，国家住建部印发了《关于印发城市步行和自行车交通系统规划设计导则的通知》，在发布导则的同时提出各设市城市在2015年前，要编制完成城市步行和自行车交通系统规划并出台鼓励政策与指导细则。
这标志着我国在推行慢行交通发展上跨出了一步。
但这一步伐是否坚定有力，是否能切实推进慢行交通的普及，首先需要的是各地政府的重视、倡导与努力。
一、慢行交通介绍慢行交通是相对于机动车等快行交通而言，通常指以步行或自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式，一般定义其出行速度不超过15 km/h。
慢行交通出行灵活，准时性高，不耗费化石能源，没有空气污染，是解决中短距离出行和接驳公共交通的理想交通方式，是城市综合交通体系中的重要组成部分。
慢行交通蕴含着公平和谐、以人为本和可持续发展的理念，建设慢行交通系统能缓解机动化发展带来的交通拥堵和污染问题。
二、梅州建设慢行交通系统的必要性梅州市位于粤东西北丘陵地区，属广东省生态功能区划划定的“生态功能区”，规划发展为广东文化旅游特色区与绿色产业基地、广东省生态宜居示范城市，自2011年起，梅州以“休闲到梅州，享受慢生活”为口号推广当地的生态民俗旅游和慢生活，声名鹊起；2012年，响应广东省号召开始城市“绿道”的规划建设，开始有计划的在城市主要的公园、景区、古迹和居住区之间布局自行车游憩路线；2014年，国际慢城联盟授予梅县区雁洋镇“国际慢城”证书，成为继南京桠溪镇后中国第二个“国际慢城”。
然而，通往慢生活的城市建设之路似乎遭遇了阻碍：2011年，梅州的汽车保有量为11万辆，2014年却突破了20万辆，三年时间增长近一倍——“小汽车进入了家庭，其实是来到了路上”——市区的道路通行能力和静态交通设施遭遇严重挑战，更挤占了以普通公共汽车为主力的公共交通的发展空间，交通拥堵逐渐成为汽车、摩托车、助力车等机动车驾驶者每天必须要面对的问题，与此同时，城区空气环境质量也逐年下降。
城市慢行系统简介复习课程
城市慢行系统简介城市慢行系统城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，弓I导居民采用”步行+公交”、”自行车+公交”的出行方式。
基本简介车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。
慢行设施的典型设计1、道路横断面设计慢行一体化设计：将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。
2、交叉口及路段过街设计人行过街设计：慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。
交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。
路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于200m。
平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。
在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取4-6m商业区，行人过街流量较大，可以取8-10m，可根据具体条件取更大值。
非机动车左转二次过街：交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环, 非机动车在环内逆时针流动，转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。
在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理，左转非机动车在直行相位进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。
中央驻足区（安全岛）设计:一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。
中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于 1.5米。
同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩，仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢23、交通管理及控制信号控制：在交通设计阶段，对弱势群体安全的考虑，除了分配专用空间，还应该分配专用时间，即利用信号控制策略，分离行人、非机动车与机动车冲突点，达到保护弱势群体利益的目的。
城市慢行交通系统规划与设计
城市慢行交通系统规划与设计缓解城市拥堵，改善城市出行环境，摆脱汽车依赖……似乎解决城市交通问题的办法远不能止步于建立地铁、规划公交、加强交通管理。
那么，城市慢行交通呢？城市慢行交通系统规划与设计，是城市交通可持续发展的策略之一。
一、城市慢行交通的概念与形式城市慢行交通，依托人力交通工具与电动交通工具，以速度较慢、创造活力、环保、绿色出行方式为特点，是城市交通的重要组成部分。
传统的城市慢行交通工具有人力自行车、步行等，新兴的则包括共享单车、电动滑板车、电动自行车等。
城市慢行交通的形式多种多样。
首先，城市慢行交通路网可以通过设计完善的步道与自行车道来实现。
在这种情况下，慢行交通路网必须与公共交通路网、行人路网无缝连接，简单易懂的路牌系统与线条系统也必不可少。
其次，城市慢行交通的服务点和配套设施同样重要。
从单车共享到电动滑板车、电动自行车共享，城市慢行交通配套设施的适用性和配套性非常重要。
最后，城市慢行交通的管理也必不可少。
城市当局需要充分考虑城市慢行交通规则和流程，确保沿途设施的安全性和服务质量。
二、城市慢行交通系统规划与设计的基础要素城市慢行交通系统规划与设计的基础要素包括慢行交通路网、服务点和配套设施、管理与协调、示范区。
首先，慢行交通路网的规划与设计决定城市慢行交通的可达性。
它应该将城市的重要景点、商业区、学校、住宅区、运动场、公共场所等重点地域覆盖，优先考虑城市热门区域的交通状况，并在其周边安排足够的停车位。
其次，服务点和配套设施的规划与设计是城市慢行交通系统强大的基础。
共享单车、电动滑板车、电动自行车等必须在适当的位置配置足够数量的停车架、充电桩、停车位等配套设施，以确保可持续的城市慢行交通系统运作。
这里还必须强调一个概念，例如在城市慢行交通的路网规划和设计中，停车位应该考虑到人们停车时间和停放载重（例如共享幼儿车）。
因此，城市慢行交通系统的设计者和规划者需要仔细地考虑到潜在用户的用车需求，添加适当的功能和服务，通过不断提升产品以满足消费者的需求和期望。
慢行交通系统规划概述
慢行交通系统规划概述一、慢行交通1、概念慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。
慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。
2、慢行交通的基本特点①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求；②短距离出行有明显优势。
慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km；③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效；④在交通安全中处于弱势地位。
3、定位慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。
慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。
以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。
场所、活动在其中的人和进行着的活动。
慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。
慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集，除担负一定的通勤交通功能外，还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。
交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山间道、滨水道等)和商业性质的慢行空间(商业步行街等)。
可分为以下几类：采用慢行作为通勤方式、采用机动化交通及慢行交通组合作为通勤方式、以慢行作为休闲、锻炼、购物等非通勤方式。
慢行交通系统
4、慢行系统在各类规划中的运用
4.1、在城市总体规划中的体现
4.2、在城市设计和控规中的体现
4.3、在详规中的体现
5、慢行系统在生活中的落实
5.1、昆明的慢行系统起步 焦点一：位于弥勒寺公园的公共自行车租凭点 2012年01月19日 “市民只要凭个人身份证到服务点填表办理租赁手续，并交纳 200元的押金、20元租金，即可拥有公共自行车租赁卡。市民 可以自行刷卡使用自行车。” 一小时之内免费，超出一小时收费一元，单日最高收费20元。 昆明今后将设2000多个租赁点。
城市人口剧增,机动车辆迅猛增长,导致城市交通现状日益严峻。发展基于慢行系统建设的城市 低碳交通迫在眉睫。
2、慢行系统的相关概念
2.1、慢行系统的概念 慢行交通( slow traffic) ，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，慢
行交通是出行速度在5-15 km/h的交通方式。
2.2、慢行系统的特点
A、贯穿于城市公共空间的每个角落，满足 居民出行、购物、休憩等需求；
B、短距离出行有明显优势。慢行交通以人 力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在 0.5－2 m/s，自行车速度一般在10 km/h 左右； 出行距离较短，一般小于3 km；
C、绿色环保健康，不带来环境污染，还兼 有锻炼身体的功效；
根据自行车廊道标准断面可分为5 级，右图所示。 A级、B 级廊道机非间设物理隔离，单向车道宽分 别为4-6 m，2.5-4 m； C 级廊道机非间标线隔离，单向车道宽2.5-4 m； D级廊道机非混行但有独立人行道，路宽6-9 m； E级廊道机非人混行，路宽窄于6 m。 廊道建设时应结合自行车流量选择较高等级断面标 准。对D~E级路段，可实行高峰期小汽车动态管理。
城市慢交通系统的规划与管理
城市慢交通系统的规划与管理引言随着城市化的不断开展，城市交通问题日益凸显。
传统的交通方式已经无法满足城市居民出行需求，给城市带来了很多问题，例如交通拥堵、环境污染和车辆事故频发等。
为了解决这些问题，城市慢交通系统被提出并逐渐引入。
什么是慢交通系统？慢交通系统是一种以非机动交通工具为主的城市交通系统。
它包括步行、自行车、轮滑、滑板等慢速交通工具，以及相应的交通设施和交通管理措施。
慢交通系统的目标是提供便利、平安、环保的出行方式，减少对机动车的依赖，改善城市居民的出行体验。
城市慢交通系统的规划原那么综合考虑城市特点和需求规划慢交通系统时，需要仔细考虑城市的地形、人口分布、出行需求等特点。
不同城市的规划方案可能存在差异，需要根据具体情况制定。
提供便利的慢交通设施慢交通系统需要提供便利的设施，包括行人和自行车道、停车设施、交通广场等。
这些设施应该布局合理，连接方便，使行人和自行车能够平安、便捷地通行。
提倡多种交通方式的协调共享慢交通系统不仅仅是规划自行车道，还应该考虑其他非机动交通工具的需求，如行人、轮滑、滑板等。
系统设计时应该鼓励各种交通方式的协调共享，提供适用于多种交通工具的设施。
加强交通管理和宣传教育为了保证慢交通系统的顺利运行，需要加强交通管理和宣传教育工作。
包括交通组织、交通信号设置、平安教育等方面的工作，以提高交通系统的平安性和效率。
城市慢交通系统的管理措施制定详细的交通规划制定详细的交通规划是慢交通系统管理的根底。
规划应该包括慢交通设施的布局、交通组织原那么、交通信号设置等内容。
规划要兼顾城市的开展需求、人口分布和出行状况，根据实际情况进行制定。
完善相关的交通设施慢交通系统管理需要完善相关的交通设施，如行人步道、自行车道、停车设施等。
这些设施应该便捷、平安，并能满足城市居民的需求。
此外，还需要配套设施，如换乘设施、效劳设施等。
引入智能交通技术智能交通技术的引入可以提高慢交通系统的管理效率和平安性。
慢行系统概况
慢行系统概况
背景：一方面，为应对全球气候变化,可持续的绿色交通发展理念应运而生,以步行和自行车为出行方式的慢行交通备受推崇;另一方面,随着大量小汽车进入我国家庭,导致住区外环境恶化、居民家园感丧失.无论是从宏观可持续的绿色交通发展理念还是从微观的住区外环境,都应当对住区慢行系统的构建方法进行系统的研究。
功能：一，更多的人采用非机动交通，能使机动车道的交通压力得到缓解，提高城市快速交通系统的运行效率。
二，发展慢行交通，可以减少城市资源浪费和汽车尾气排放，实现城市交通的可持续发展。
三，与城市风貌，休闲，观光旅游以及商业紧密结合，是完善和提升城市空间功能，提高居民生活品质和增强城市魅力的重要途径。
特点：一，出行成本低，不产生环境污染；
二，占用道路面积少，有利于提高道路资源利用率；
三，通过营造优美，人性化的环境，吸引人们的眼球，从而使人们放慢生活的速度，释放了城市紧张生活的压力，也增加了人与人之间的交流。
四，在城市交通中处于弱势地位，安全性较差；
五，易受出行目的和气候等因素的影响，具有不确定性；
六，数量多，管理难度较大。
慢行系统存在的问题：主要包括慢行网络缺乏系统性、慢行环境质量不高、缺乏与机动性。
协调性不强等方面。
慢行系统需要考虑的方面：从住区慢行系统构建的环境效益、经济效益、社会效益等三方面,确立了住区慢行系统构建的必要性; 然后根据慢行者的生理、心理需求确立了慢行系统的构建，以满足居民有路慢行、安全慢行、便捷慢行、舒适慢行、自由慢行的需求。
慢行系统构建的要素为慢行网络、慢行景观与慢行设施三要素。
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城市慢行系统
城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的
主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用"步行 +公交 " 、"自行车+公交 " 的出行方
式。
基本简介
城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、
公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，
引导居民采用“步行 +公交”、“自行车 +公交”的出行方式。
慢行设施的典型设计:
1、道路横断面设计
慢行一体化设计 :将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和
非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。
2、交叉口及路段过街设计
人行过街设计:慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。
交叉口、公交停靠
站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。
路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于 200m 。
平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。
在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取 4-6m ，商业区，行人过街流量较大，可以取 8-10m，可根据具体条件取更大值。
非机动车左转二次过街非机动车在环内逆时针流动，:交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环，
转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其
左转非机动车在直行相位
与机动车隔离。
在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理，
进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。
中央驻足区 (安全岛 )设计 :一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。
中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于米。
同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩，
3、交通管理及控制
信号控制 :在交通设计阶段，对弱势群体安全的考虑，除了分配专用空间，还应该分配
专用时间，即利用信号控制策略，分离行人、非机动车与机动车冲突点，达到保护弱势群体利
益的目的。
交通语言 :运用交通语言为行人和驾驶员提供必要的交通信息，是交通设施发挥作用的
保证。
4、与公交协调的慢行设计
对于常规公交停靠站通常采用平面过街方式，在设置 BRT的公交走廊，道路中央分隔带一
般较宽， BRT站点可通过中央分隔带设置立体行人过街设施。
公交停靠站设置在交叉口: 交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，因而公
交站点常设置在交叉口附近，乘客利用交叉口的慢行过街设施，如人行过街横道、天桥或地道完成过街、换乘等活动。
公交停靠站设置在路段:，可以采用“尾对尾”式设计，协调对
向停靠站行人过街，提高乘客过街安全性。
5、无障碍设计
缘石坡道设计 :道路的高差会给行动不便者带来较大麻烦，在人行道、进出口等出需要
设计合理坡度的缓坡。
缓坡设计可参照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》。
盲道设计 : 盲道是盲人进行正常出行的保障，在设计时，应保证盲道的连续性、方便性。
不要在盲道设置障碍物，保证盲人行走时的安全性。
立体过街设施设计:立体过街设施极大增加了行动不便过街者过街的难度，需要配置合
理的无障碍设计。
在人行天桥、人行地道设置坡道，以方便乘轮椅者通行，坡道坡度根据规范要
求确定 ;同时，在坡道和梯道设扶手，以辅助老年人等的通行。