重庆市轨道交通地下空间商业开发投融资模式
轨道交通地上地下空间综合开发利用节地模式推荐目录
附件轨道交通地上地下空间综合开发利用节地模式推荐目录2020年1月目录第一部分各地轨道交通节地模式总体情况第二部分各地轨道交通节地模式简介（一）北京市五路车辆段上盖综合利用模式（二）上海市莲花路地铁站复合利用模式（三）广州万胜广场地上地下空间综合开发模式（四）深圳市前海综合交通枢纽站城一体化开发模式（五）杭州市七堡车辆段上盖综合体模式（六）成都市崔家店停车场综合开发模式第一部分各地轨道交通节地模式总体情况轨道交通地上地下空间综合开发，是指在城市轨道交通场站综合体建设中，场站用地及周边土地统一规划，地上与地下空间联动开发，一体化设计和实施商服、住宅及公共配套等的开发模式。
通过将轨道交通建设项目与其他非交通开发项目在规划、设计、投融资、建设、运营等环节统筹考虑，可以更好地满足城市功能空间需求，促进土地节约利用，同时还兼具为轨道交通建设融资的功能。
一、轨道交通节地模式的主要做法近年来，部分地区优化城市轨道交通场站单一的建设模式，增加商服、住宅及公共配套等功能，推动土地复合利用，提高土地产出效益。
据不完全统计，北京、杭州、广州等地已开发轨道交通综合开发项目16个，在建项目10个，已批准建设项目50个，在实践探索和政策创新中积累了较为丰富的经验。
北京市五路车辆段项目采取了从地下车站到停车场上盖多层次、多空间的一体化设计，综合利用部分负二层为车辆段运用库房，负一层为住宅配套车库及设备用房，盖上为商品住宅和公租房等；咽喉区打造为绿色公共活动空间；落地区地下空间与地铁站厅层、公交首末站无缝接驳。
上海市开展对莲花路地铁站的复合利用改造工作，结合供地周边的原地铁站房、公交首末站、社区配套用房和商业，建设综合性轨道交通上盖物业，并在站台广场地下修建停车库，形成一站式综合消费场所。
广州市万胜广场项目通过将地铁功能与商业开发功能整合，把原本性质单一的线网运营指挥中心与商业开发功能叠加。
通过统一规划、统筹实施，将线网指挥中心优化成大型地铁上盖商业广场。
地铁枢纽站点的地下空间功能及商业开发
学术天地理论与研究·THEORY AND RESEARCH134 PACKAGING Collection 2015近十几年来，随着社会经济快速的发展，我国的城市尤其是大城市的发展将进入一个历史上最快的时期，城市的空间发展将面临巨大的调整。
与此同时，城市的用地开发、交通建设和商业建设也将面临巨大的挑战。
在这个人多、车多、行路难的时代，对于交通建设发展的升级是十分必要的。
尤其地铁的来临给人们的生活带来了诸多的变化，如交通工具的变化、出行方式的变化、生活习惯的变化、购物方式的变化等等。
与此同时，这种变化将对整个城市的商业布局开发产生重要的影响，为未来城市商业的提升与发展提供有力契机。
国际轨道协会预言：如果说19世纪是桥梁的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，那么21世纪则是地下空间开发的世纪。
在轨道交通的地下空间开发中，特别是对于地铁枢纽换乘站点的开发利用尤为重要。
1 地铁枢纽站点的特点交通枢纽是多种交通运输方式及其线路交汇并能办理客货运输的各种空间和技术的综合体。
而地铁枢纽站点往往与其周围城市空间的关联较为密切，轨道交通依靠沿线枢纽站点及枢纽建筑与城市联系起来，客流的汇聚及疏散都是通过这类建筑空间加以实现，它是城市与公共交通之间联系的纽带。
1.1 地铁枢纽站点的换乘特点地铁枢纽站点的商业空间通常同时拥有交通空间特性及出行目的地特性，所以其换乘具有以下特点：（1）服务范围大，乘客散布面广；（2）交通方式多样，换乘目标众多；（3）客流量大，流线组织复杂；（4）空间复杂，可识别性较差；（5）用地紧张，立体化特征明显。
1.2 地铁枢纽站点的商业特点1.2.1 商业活动的影响条件。
城市居民出行参与商业相关活动的行为方式取决于以下条件。
① 交通主体条件：涵盖城市公共交通与非公共交通的模式（运输量、时间效率、使用成本、可达性等因素）。
②参与者的主客观条件：包括人心理上的接受程度及自然地形、交通管制等。
可见交通是影响商圈形状和范围的首要条件。
城市地下空间开发多元化投融资模式分析
城市地下空间开发多元化投融资模式分析随着城市化进程的加快，城市面积的不断扩大，城市地下空间作为城市空间中的重要一环，可以成为城市发展的重要支撑力量。
然而，由于地下空间开发存在一定的难度，目前在许多城市，地下空间的开发仍处于起步阶段。
同时，在地下空间的开发融资方面，也存在着一系列的问题和挑战，需要城市发展者、投资人、开发商和政府部门共同努力，制定多重投融资对策，创新融资模式，提高地下空间开发的效率和质量，实现城市可持续发展。
一、城市地下空间开发现状为了解决城市地下空间开发融资的问题，需要创新投融资模式，实现多元化融资。
具体而言，城市地下空间开发可以采用政府投入、社会资本、金融投资、PPP模式等多种融资方式。
1.政府投入。
政府的投入是城市地下空间开发的重要资金来源之一，政府可以通过财政资金、国有资本等方式对地下空间开发进行投资。
但政府投入也存在一些问题，如财政压力大、政策效果不明显等。
2.社会资本。
社会资本是一个重要的资金来源，将社会资金纳入到地下空间开发中，可以提高地下空间开发的资金投入。
此外，社会资本标准十分严格，可以有效地规避一些投资风险。
3.金融投资。
金融投资是地下空间开发的重要资金来源，通过金融投资，可以为地下空间开发提供充足的资金支持。
但是，金融投资也存在风险，需要投资人具有一定的风险管理能力。
4.PPP模式。
PPP模式是一种新型的融资模式，主要是借助政府和社会资本的资金合作，优化地下空间开发融资结构。
PPP模式的优点在于政府与社会资本共担风险，互惠互利。
1.制定有利的政策和规划。
政府部门应当制定有利的规划和政策，以促进地下空间的开发和利用。
2.探索多种融资方式。
城市地下空间开发需要探索多种融资方式，将不同的资金渠道进行有效的衔接和整合。
3.加强协调和合作。
在地下空间开发中，各方面利益的协调和合作至关重要。
政府部门、开发商、投资人以及相关行业协会应当形成合理的利益协调机制。
4.注重风险管理。
重庆市轨道交通投融资模式分析
重庆市轨道交通投融资模式分析摘要：地铁能够有效地缓解城市交通问题，但建设周期漫长、复杂性高、开发强度大，如何解决建设期融资难、运营期维护成本高等问题，是当前轨道交通建设及运营面临的关键课题。
本文基于此，将对重庆市轨道交通投融资模式分析与建议进行探究。
关键词：城市轨道交通，投融资模式，建议城市轨道交通具有投资规模大、建设周期长、资金回收期长、正外部性效应等经济特性。
发展城市轨道交通能够提高城市竞争力，有利于城市的可持续发展。
投融资模式是投融资活动的具体表现形式。
1城市轨道交通投融资方式1.1用于轨道交通项目资本金筹集首先，可以运用直接投资的方式来对各种公共设施进行合理的投资，在政府主导的情况下，轨道交通公司代表出资人具有国有股权的权利，或组建单独的城市公共设施来建设项目，运用市场化的方式实施合理的运作。
其次，对于变现存量资产而言，运用售出回资的方法来筹集城市轨道交通工程中的各种资金，使不动产变卖给融资公司，从而使城市轨道交通工程具有较多的资金。
最后，运用委托的方法进行工程项目资金的筹集，逐步发行各种项目的信托计划，并由政府进行主导，使信托公司进行项目资金的筹集。
同时，可以运用现金流的方法进行轨道交通工程项目的筹集，并运用文件的方法进行确立，从而使政府换届带来的风险不再发生。
1.2轨道交通项目债务资金的筹措在进行筹资的过程中，通常运用商业银行贷款的方法，并以企业债券、国外政府贷款的方法进行辅助，而国内商业银行贷款运用政府信托的方法，风险程度较低，能够较为容易的获得贷款。
同时，运用企业债券的方式，在发行成功的情况下，能够使城市轨道交通项目的财务结构处于有利的状态，受到各种投资公司的认真看待。
此外，在运用委托贷款的基础上，运用集中授信的方法与政府签订合作协议，在运用金融资源的时候，使城市基础设施建设项目中具有较多的资金。
并运用国外政府与国际金融组织的方法进行贷款，从而使资金具有崭新的管理渠道，同时，贷款的期限较长，利率较低，但项目审核具有严格的流程，手续处于复杂的状态中，此种方法具有较多的局限性。
城市地下空间开发的可行性研究
城市地下空间开发的可行性研究在当今城市化进程加速的时代，城市土地资源日益紧张，城市发展面临着诸多挑战。
为了实现城市的可持续发展，拓展城市空间成为了必然的选择。
而城市地下空间的开发利用，逐渐成为了解决城市发展问题的重要途径。
本文将对城市地下空间开发的可行性进行深入研究。
一、城市地下空间开发的需求与意义随着城市人口的不断增长，城市的交通拥堵、住房紧张、公共服务设施不足等问题日益凸显。
开发城市地下空间，可以有效地缓解这些问题。
首先，地下交通设施的建设能够改善地面交通状况。
例如，地铁系统可以大大提高城市的公共交通运力，减少路面车辆数量，缓解交通拥堵。
地下停车场的建设也能够增加停车位的供给，解决停车难的问题。
其次，地下空间可以用于建设商业设施和仓储设施。
地下商场、超市等商业设施不仅能够满足人们的消费需求，还可以节省地面空间。
地下仓储设施可以用于存储物资，提高城市的物流效率。
此外，地下空间还可以用于建设文化、体育等公共服务设施，丰富人们的精神文化生活。
二、城市地下空间开发的技术可行性目前，城市地下空间开发的技术已经相对成熟。
在地下工程施工方面，盾构法、顶管法等技术的应用，使得地下隧道和管道的建设更加高效和安全。
地下建筑的结构设计和防水技术也在不断发展。
通过合理的结构设计，可以确保地下建筑的稳定性和安全性。
先进的防水技术能够有效地防止地下水的渗透，保证地下空间的使用功能。
同时，通风、照明、消防等配套技术也在不断完善，为地下空间的舒适和安全提供了保障。
三、城市地下空间开发的经济可行性城市地下空间开发需要投入大量的资金，但从长期来看，其经济效益是显著的。
一方面，地下空间的开发可以带动相关产业的发展，创造就业机会，增加税收收入。
例如，地下工程的建设需要大量的建筑材料和设备，这将促进相关产业的繁荣。
另一方面，地下空间的商业开发可以带来可观的经济收益。
地下商场、停车场等设施的运营，可以为城市创造持续的经济效益。
然而，在进行经济可行性分析时，需要充分考虑开发成本、运营成本和收益等因素。
城市轨道交通项目PPP投融资模式研究
城市轨道交通项目PPP投融资模式研究中国城市轨道交通系统建设从上世纪90年代开始，至今已经形成了各类地铁、城市轻轨和铁路城际联络线等交通基础设施网络。
随着城市规模的扩大，城市轨道交通系统的建设需求不断增长，因此，城市轨道交通项目的PPP投融资模式研究具有重要意义。
本文对城市轨道交通项目PPP投融资模式进行研究和分析，旨在为中国城市轨道交通的未来发展提供参考和指导。
一、PPP模式简介PPP是一种公共私营合作项目，即政府与企业共同合作，共同投资、建设和运营公共基础设施项目的一种合作模式。
PPP模式的起源可以追溯到20世纪70年代，当时发达国家尝试将公共基础设施建设和营运引入市场机制，以吸引更多的私人资本投资，增加对公共基础设施建设的投入，促进市场竞争，提高经济效益。
对于PPP模式，其主要特点为：1. 政府和企业共同投资2. 风险共担，比如在工期延误情况下，政府和企业都需要承受相应的损失3. 政府出资的部分会得到相应的回报，而私人企业也会获得一定的基础设施管理权4. 依托市场机制，通过竞争方式以合理的价格提供服务5. 改善城市基础设施建设和提高其服务水平。
城市轨道交通项目是属于典型的基础设施建设项目，其建设和营运需要大量的资金投入，因此，政府单靠自身的财力投资难以满足城市轨道交通系统的建设需求，而PPP模式可以有效地解决这一问题。
城市轨道交通项目PPP投融资模式主要包括BOT、BOO和TOD三种方式。
1. BOT模式BOT模式即建设-经营-转让（Build-Operate-Transfer）模式。
在这种方式下，政府部门通过竞争方式找到一家有实力的私营企业，由其在政府监督下投资兴建城市轨道交通系统，并由企业负责运营管理，实现自主经营。
在一定时期之后，该企业将所持有的城市轨道交通资产转让给政府，届时政府将获得该资产的绝对所有权和管理权。
这种模式的优点在于，政府可以通过合理的方式吸引社会投资，分担建设和运营的风险，同时借助市场力量实现资源整合和优化，提高城市轨道交通的项目效益。
大型商业地下空间与地铁共建的投资和经济效益分析
大型商业地下空间与地铁共建的投资和经济效益分析结合上海地铁18号线平凉路出口与地铁上盖建筑物共同建设实例，从投资角度分析由于共建引起的总投资的增加，在权利义务明确的前提下，确保共建利益的最大化。
根据控制性详细规划，结合开发的实施机制，深化城市道路交通設计，完善相关指导性要求，确保车辆运营的安全性的同时又能符合住宅和商业功能开发相关规范要求。
轨道交通和地铁上盖建筑物需同步建设实施，最大程度地将地铁附属设施与综合体建筑在空间上进行有机整合，大大提高了地下空间的利用率，将共建和共盈有机的结合起来，加速发展大型商业地下空间的快速建设。
标签：地铁;共建;投资分析;经济效益1、工程概况18号线一期工程从北至南纵贯宝山、杨浦、浦东三区，北起长江南路，南至航头，计划2020年前建成。
其中平凉路站位于杨浦区江浦路平凉路交叉口，基坑周边环境复杂，临近区政府和一所中学，基坑离开周边建筑物最近距离约20米左右。
站点为地下二层车站，其站台形式布置为一岛一侧双列位式车站，分段明挖顺作法。
该站设计共设置6个出入口，其中的1号、2号出入口、地面至展厅的无障碍垂直电梯与地铁上盖建筑物同步设计和开发建设。
本站点地铁上盖建筑物基地面积5660平方米，总建筑面积约2.3万平方米，拟建一幢地下二层、地上十层的办公楼，基坑开挖深度达到9.4米。
2、建设内容地铁18号线平凉路站点1号、2号口地下通道，一层出入口及无障碍电梯等均匀布置在所建建筑物内，计划完成出入口和电梯井土建部分的施工，完成地下连续墙共墙部分的建设，并约定在规定时间内将完成管线回迁和临时翻交道路的复原工作。
3、投资性分析建筑方面：由于设计规范对人防和车位配比的要求，导致地下建筑面积增加，但地铁占用地下室空间导致停车数量减少。
与地铁共建均为混凝土墙，防水等级提升从二级提升至一级，抗渗等级提升从P6提升至P8。
由于地铁建设导致的市政道路拓宽，从而退红线后的建设用地面积减少，容积率不变，导致地上建筑面积减少，但地铁出入口占用商业面积。
城市轨道交通企业盈利模式的构建
三、城市轨道交通资源综合开发和多 种经营的途径
（一）轨道交通站域资源的综合开发和经营途径
综合枢纽站功能齐全，包括交通、商业、餐饮、娱乐、 邮电、金融和咨询等多个行业，乘客在换乘时可以完成购 物、娱乐和商务等出行目的，增加对乘客的吸引力，同时 推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣，新建车站从站点 冠名、站内商业、广告、通讯、网络信息、电子娱乐等多 方优化设计，以多种经营形式提高轨道交通经营效益，通 过多元化经营充分发挥资源优势，使效益最大化。
（三）广告和商贸的特许经营
对于城市轨道交通广告、商贸的经营性业务，政府应直接 交由轨道交通企业经营，扩大地铁广告、商贸等特许经营权。 在地铁的特殊部分，如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位 实行特许广告业务；另外，要充分挖掘地铁经营潜力，如车站 冠名权的拍卖，站厅超市、便利店、自助机等的经营，增加其 他业务收入，特别是盈利性广告、商业、通讯要扩大经营规模， 获得更大的经济效益，用来支持轨道交通项目筹资。
（二）沿线土地资源的综合一体化开发
利用地铁的规模效益，通过沿线资源开发权为地铁建设筹 资，把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体 化开发及规模化经营，最大化地把轨道交通的外延效益返回到 轨道交通建设上；特别是沿线土地开发增值收益，只有通过一 体化开发，增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴，实现 外部效益内部化。
1．投资管理的功能
以北京地铁为例，由于投资管理体制的限制，现有 资产和对外投资以地铁经营性资产为主，结构单一且不 合理，缺乏保值增值能力高、流动性强、变现容易的房 地产、商业物业、股权资产及投资，所以既要拓宽融资 渠道，又要拓宽投资渠道，提高优质资产比例，加大对 外投资和扩张的力度。
2．资本运作功能
城市轨道交通企业管理
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房地经济
2012 年第 10 期（ 总第 360 期）
重庆市轨道交通地下空间商业开发 投融资模式研究*
■ 张 巍1 ，任海静1 ，汤鸿飞2
（ 1． 重庆大学建设管理与房地产学院，重庆 400045； 2． 重庆市轨道交通集团，重庆 400042）
［摘 要］ 从城市轨道交通及附属物业投融资的基本理论入手，探讨轨道交通及附属物业投融资的基本模式，提
［中图分类号］F407. 9
［文献标识码］ B
［文章编号］1002 － 851X（ 2012） 10 － 0061 － 03
1引言
城市轨道交通不仅是大城市的“交通生命线”，同时也 是“经济繁荣线”，它改变了城市的商业布局和人们固有的 消费习惯［2］。在香港，地铁沿线分布的购物中心约占香港 购物中心总数的 3 /5，地铁站已经成为人们习惯性的消费 场所，2009 年创造了 208 亿元的利润。城市轨道交通的地 下空间蕴含着巨大的商业价值，若加以充分利用经济效益 相当可观［5］。
为此，本课题以探 究 重 庆 市 轨 道 交 通 融 资 模 式，拓 宽 融 资 渠道，提高融资效 率 为 目 标，为 重 庆 市 轨 道 交 通 附 属 物 业 的市场化运作提供建设性建议。
2 重庆市轨道交通地下空间商业开发现状
重庆市轨道 地 下 空 间 商 业 运 营 处 于 起 步 阶 段。通 过 本课题 初 期 调 查 研 究，发 现 其 商 业 经 营 存 在 以 下 几 个 问题： 2． 1 商业业态种类少
以运营较为成熟的轨道 2 号线为例，线路长 39． 5km， 自持物业中商业业种有： 糕点店（ 每店经营面积为 2 ～ 6 平 方米，租金为 262 ～ 473 元 / 月* 平方米） ； 书刊杂志店（ 每 店经营面积 6 ～ 26 平方米，租金为 165 ～ 521 元 / 月* 平方 米） 及自助机等三类。整条线路站点商业经营年租赁收入 不足轨道交通附属资源总收入的 1 /10。主要原因是整个 站点缺乏统一规 划，而 单 个 站 点 面 积 太 小，限 制 了 商 业 业
main financing modes of urban rail transit and their subsidiary property，puts forward suggestions on financing modes for
underground space commercial development in Chongqing rail transit，which includes financing diversely under the
通过研究，本课 题 认 为 除 去 消 费 水 平 因 素，商 铺 数 量 和面积是影响轨道交通商业收入的主要因素。因此，在已 建或在建的轨道站点中，如何统一规划，规模性地开发，是 获得理想商业收益的前提。不过，这样的开发要有高效的 融资模式作保障。
3 轨道交通及附属物业投融资理论及实践
城市轨道交通及其附属物业不同于一般建设项目，其 相对复杂的基本属性，使得投融资模式更加复杂。产品分 类理论认为轨道交通及其附属物业属于准公共物品，投资 规模巨大，行业进入壁垒高，具有较强的自然垄断性； 项目 区分理论将 其 视 为 准 经 营 性 项 目，因 此 具 有 一 定 的 公 益 性，采用政府与市场合作投资的方式是其最佳选择［6］； 可 销售性评估理论指出可销售性指数越高，表现出的私人物 品属性就越强。城市轨道交通可销售性指数为 2． 4，具有 较高的可销售性，比较适合特许经营或租赁经营。
2011 年底，重庆市轨道交通线路 1、2、3 号线前期工程 建成通车，共 74． 65 公里，总站点数为 62 个； 至 2013 年底， 轨道交通线路 1、2、3、6 号线前期工程全部建成通车，将建 成 196． 6 公里的运营网络，总站点数 133 个。重庆市已经 进入快速发展的轨道交通时代。然而，轨道交通地下空间 商业的开发却相对滞后，由于地下空间商业建设开发需要 大量资金，正是 资 金 的 不 足 制 约 了 商 业 开 发 的 同 步 进 行。
以国内最长的轻轨线路重庆 3 号线为例，该线路长 60km，是重庆市南北方向交通的主动脉。然而，站点商业 空间预留非常有限。单站平均商铺面积只有 31m2 ，而广 州市为 83m2 ，香港高达 556m2 ，重庆市仅为香港的 5． 6% 。 2． 3 商业经营水平低
2005 年，重庆市轨道交通开始运营，但其地下空间商 业经营与其它城市还有较大差距。表 1 显示，广州市每个 站点年营业额是重庆的 22 倍。
表 1 城市轨道站点商业收入数据对比 单位： 万元
城市 上海 广州 深圳 重庆
年份 2010 2010 2010 2010
年营业额 58410 69442 15000 385
每公里年营业额 每个站点年营业额137207来自29448287
132
20． 2
21． 4
来源： 《城市轨道交通资源经营年报》及重庆轨道交通公司内部统计资料
guiding of government，constructing the rail transit and developing its affiliated property simultaneously，managing them
as one，financing in stages．
Key words： rail transit； underground space commercial development； financing
出重庆市轨道交通地下空间商业开发投融资模式建议，即政府主导，多元化融资; 轨道交通、物业联合
开发，一体化经营; 分阶段融资。
［关键词］ 轨道交通； 地下空间商业开发； 投融资模式
Abstract： Based on the basic financing theory of urban rail transit and its subsidiary property，this paper probes the
* 基金项目： 重庆市科技攻关计划项目（ CSTC 2011AC6159） ［作者简介］ 张巍，男，生于 1967 年，河南许昌人，副教授，研究方向： 工程项目管理。
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CONSTRUCTION ECONOMY
2012 年第 10 期（ 总第 360 期） 房 地 经 济
态的种类和数量。 2． 2 商业经营规划面积小