城轨车辆司机控制器
城轨车辆司机控制器
城轨车辆司机控制器城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。
目前，在国内城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用范围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。
本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。
S355E型司机控制器的结构S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触点电器。
该控制器由上、中、下三层组成（图2-1和图2-2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。
中层由安装面板组成。
下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。
图2-1 驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm）1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮；8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组图2-2 司机控制器左视图和右视图a) 方向手柄；b)控制手柄控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。
控制轴机构包括与控制手柄连接的控制轴8及其安装在该轴上的控制凸轮9、控制辅助触头组10等。
方向轴机构包括与方向手柄连接的换向轴6及其安装在该轴上的换向凸轮7、换向辅助触头组11等。
其中控制轴是一个实心细长轴，作内轴；换向轴是一根空心粗短轴，套在实心轴的外层，其配套凸轮分别套在两根轴上，手柄的转动便可带动相应的轴及凸轮转动，从而带动辅助触头开闭状态的变换。
1.2 S355E型司机控制器的工作原理1.2.1 控制功能及机械连锁关系图2-3 司机控制器手柄位置图如图2-3所示，控制手柄有“牵引”区、“0”位、“制动”区、“快速制动”位四个区域，用于调节列车的速度。
地铁司机控制器的结构组成
地铁司机控制器的结构组成嘿，朋友们，今天我们聊聊地铁司机控制器，听上去有点复杂吧？别担心，我会把这件事说得简单明了，像和朋友聊八卦一样。
地铁司机控制器，就像是司机的“掌中宝”，在司机手中指挥着整列地铁的起伏沉浮。
想象一下，咱们坐上地铁，看到那位司机，背后其实有个庞大的“指挥部”在默默支撑。
控制器的结构，哎呀，简直是个神奇的组合！最显而易见的就是操纵杆，嘿，像极了电子游戏的摇杆，司机轻轻一推，地铁就像听话的孩子，乖乖朝前走。
再说这个按钮，哎呀，五花八门的，刹车、开门、应急，都藏在这些小家伙里。
每个按钮都有自己的使命，真是让人感慨科技的魅力。
然后，咱们得提一提仪表盘，哇，这可是信息的宝库。
各种数字、指示灯，闪得像圣诞树一样，司机们一看就知道车速、线路，还有设备状态。
这个仪表盘可真是“明察秋毫”，一有风吹草动，立马提醒司机。
想象一下，要是仪表盘里出现个红灯，司机立刻紧张得像抓到“奸细”，全神贯注开始排查问题。
再往下说，控制器里还有个“电脑大脑”，它可不是普通的电脑，哦不，它得处理实时数据，做出决策。
这就像在进行一场没有排练的舞蹈，反应得快、动作得准。
比如说，当地铁遇到信号问题，电脑立刻做出反应，确保安全。
这种快速反应就像一位老练的指挥家，指挥着整场演出，绝对不能掉链子。
咱们再说说控制器的通讯系统，这玩意儿可真牛逼！司机不仅能和控制中心保持联系，还能跟其他列车进行“对话”。
你看啊，像是在打电话，随时随地传递信息。
想象一下，司机在开车，突然接到“前方有车停运”的通知，立马就得调整策略，给乘客安全感，真是让人心里稳当。
再来聊聊控制器的安全系统，嘿，这可是重中之重。
里面有各种冗余设计，要是某个系统出问题，其他的还能顶上。
就像打麻将，谁要是漏牌了，别的牌手得替补一下，确保游戏继续。
这种设计真是“如履薄冰”，时刻都在保护乘客的安全。
当然了，控制器的外壳也很重要，毕竟它得在各种环境下工作，防水、防尘，简直就像是穿着铠甲的勇士。
城市轨道交通车载控制器
城市轨道交通车载控制器1、确保列车安全运行车载控制器负责完成车载ATP/ATO功能。
车载控制器不断地与车辆控制中心进行通信，在ATP保护下进行牵引、制动及车门控制。
对超速、目标点冒进、及车门状态进行安全监督，以确保列车在允许的包络线内运行；当无法继续安全运行时，自动实施紧急制动。
车载控制器，负责列车在车辆控制中心控制区域的自动运行，每列车装有主/备两套车载控制器，每端一套，车辆控制中心命令其中一套激活工作，另一套处于备用模式，备用车载控制器，监督工作中的车载控制器单元是否正常工作，如果出现故障或车辆控制中心命令切换时，立即接管工作，激活的车载控制器负责车载ATP/ATO的功能。
正常情况下，激活工作的ATP/ATO，与列车前部司机显示单元通信，当车载控制器故障时，备用车载控制器激活，并与列车前部显示单元通信。
2、车载控制器确保列车的定位精度车载控制器的定位，以敷设于轨道间的感应环线上的信息，和安装于车辆轮轴的速度传感器的信息为基础，每段感应环线都有对应的环线编号，也即车载控制器通过感应环线编号，及计算从每个环线起点开始的环线交叉点，给线路上的列车初步定位，更进一步的精确定位，要通过速度传感器，来测量列车从上一个交叉点起所走行的距离来实现。
车载控制器传送到车辆控制中心的列车位置分辨率为6.25米，它是根据感应环线25m交叉一次，以25m除以4，作为车载控制器向车辆控制中心传送列车所在位置的数据，车载控制器与安装在列车底部的加速计、速度传感器、天线等配合能识别和处理列车车辆的打滑、空转、并进行车轮轮径的补偿。
3、解码与编码车载控制器对发自车辆控制中心的命令进行解码，并控制列车不超出车辆控制中心指令的速度和距离界限；同时向车辆控制中心传送列车位置、速度、行驶方向及车载控制器状态等数据。
车载控制器的校核冗余微处理器，通过冗余性、合理性和一致性校核，测试来自车辆控制中心的报文，然后进行解码，车载控制器只对发给自己的报文作出反应。
司机控制器TKS31型和电空制动控制器的检测维修讲解课件
TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。 3、TKS31型司机控制器的工作原理：
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。 司控器的机械联锁：
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TKS31型司机控制器的作用、结构、工作原理、检修和试验。 司控器的电位器调节：
14、压力开关：气动电器。根据空气压力的变化
15、电子时间继电器及中间继电器：用于实现电 路的相关联锁和自动控制。
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二、DK-1型电空制动机的控制原理
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三、DK-1型电空制动机操纵方式
DK-1型电空制动机有两种操纵方式，一是“电空 位”操纵，二是“空气位”操纵。
1.电空位：
S847W2A2b 螺钉 M3 1.14-1.25 速动开关 S847W2A2b接线 螺钉 M3 最大 0.5
测量和试验设备： 数字万用表 0-24V 可调电源 耐压测试仪 500V 兆欧表
易损件和备件： 速动开关 S847W2A2b 弹片组件 弹片-80 发光片 发光片 EL110LN 发光片组件 发光片组件-80 电位器 FSG PW70 连接器 20芯插座JL16-20ZY 20芯插头JL16-20TY 逆变器 TGN-110A
轨道交通列车司机控制器概述
熊蕻
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轨 道 交 通 列 车 司 机 控 制 器 概 述
马林 森
（ 西安沙尔特宝 电气有 限公司 ，１ ０ ８ 西安∥工程师 ） ７ ０４ ，
摘
要
司机 控 制器 是 列 车 司 机 控 制 列 车 运 行 的 主 令 控 制
图 １ 扳 把 式 司 机 控 制 器
Ｋｅ ｒ ｓ ｒ ｉ ｔａ ｓｔ ｍｏ ｏ ａ ； ｒ ｌ ｎ ｔ ｃ ｙ ｗｏ ｄ ａｌ ｒ ｎ ｉ； ｔ ｒ ｃ ｒ ｏ ｌ ｇ ｓ ｏ ｋ； ｍａ ｔ ｒ ｉ ｓ ｅ
ｃ ｎ ｒ ｌ ｒ ｌｃ ｒｃ ｌ ｅ ｆ ｒ ｎ ｅ ｏ ｔｏ ｌ ；ｅｅ ｔ ｉａ ｐ ｒｏ ｍａ ｃ ｅ
度 最大不 超 过 ２ ０ ， 更 符 合 司 机 的操 作 习 惯 ， ０ 。但 也 更符 合人 机工 程学 的要 求 。
器 ， 利 用 控 制 电 路 的低 压 电 器 间 接 控 制 主 电 路 的 电 气 设 是 备 。通 过 司机 控 制 器 的 分 类 和 性 能 指 标 的对 比 ， 出 了不 同 指 结构 和 不 同输 出模 式 的优 缺 点 。介 绍 了 近 年 应 用 的 几 种 司
Ａｕ ｈ ｒ’ ｄ ｒ ｓ Ｘｉ ａ ｃ ａ ｂ ｕ ｅｅ ｔ ｉ Ｃｏ ｐ Ｌｔ ． ｔｏ Ｓ ａ ｄ ｅｓ ’ ｎ Ｓ ｈ ｈ ａ ｌｃ ｒｃ ｒ ．， ｄ ， ７ ０ ４ ， ’ ｎ，Ｃｈ ｎ １ ０ ８ Ｘｉａ ｉａ
司机控制器 是列 车 司机 控制列 车 运行 的 主令 控 制器 ， 利用控 制 电路 的低 压 电器 间接 控 制 主 电路 是
体质量 。
１ ３ 输 出模 式 ．
城市轨道交通车辆司机操纵台设备及解锁
1 SZP1型城市轨道交通车辆司机操纵台控制设备
（2） 司机控制器的机械联锁关系。 ① 只有控制手柄在“0”位，才可操 作换向手柄。 ② 只有换向手柄机械锁锁闭司机控制器。
城市轨道交通车辆司机 操纵台设备及解锁
司机操纵台设备及解锁
司机室作为列车控制的核心，包含牵引系统、信 号系统、闭路电视（closed-circuit television， CCTV）系统、广播系统、无线电台、列车控制 系统等，这不仅可以为司机提供良好的人机界面， 还可以为司机控制列车提供直观、简单、安全的 环境，以达到保证列车安全、舒适运营的目的。
1 SZP1型城市轨道交通车辆司机操纵台控制设备
1 SZP1型城市轨道交通车辆司机操纵台控制设备
3. 设备柜 A车设备柜安装于司机操纵台后间壁墙上。设备柜由 机械锁锁闭，从司机室或客室内用主控器钥匙能锁闭 和解锁。设备柜在司机室侧有一个单独的柜门，上部 为玻璃柜门，便于对操作设备、电压表进行观察，可 以用主控钥匙打开上部的玻璃门，对微型断路器 （miniature circuit breaker,MCB）、选择开关等进 行操作。设备柜下部为密闭结构，要打开它，必须首 先锁上上部的玻璃门，然后通过转动插锁打开下部， 用两只手提起盖。在客室侧，设备柜可以用主控钥匙 和方孔钥匙打开。 设备柜包含有DC 110 V和AC 380 V的设备。在柜内 工作时，必须将位于车下蓄电池箱中的蓄电池主开关 03Q03断开，使客室设备柜和司机室设备柜下部工作 人员可能接触到的继电器和接线端子的电压为零。 A车设备柜操作元件在司机室侧的布置如图4-3所示， 各操作元件的作用和功能如表4-3所示。
2 KNT-CGK01型城市轨道交通车辆司机操纵台
轨道交通列车司机控制器的功能及故障模式
轨道交通列车司机控制器的功能及故障模式摘要：对轨道交通车辆司机控制器设备的形式，功能，输入输出类型，进行了详细介绍。
同时对司机控制器在运营过程中容易出现的故障现象进行归纳分析，针对故障原因提出预防和解决的措施，对列车车辆功能选型，运营维护有借鉴及参考意义。
关键词：司机控制器，主控手柄司机控制器是一种手动电气设备，用于机车唤醒、换向、调速的控制命令输入及输出，是控制车辆驾驶的核心设备，类似于汽车的钥匙启动，方向盘和挡位控制器。
常见的高铁，普铁列车，司机控制器常安装于控制台面，部分有轨电车为便于司机频繁操作，会将其小型化，安装于驾驶座椅扶手，使司机在坐姿下便于操作。
司机控制器的钥匙开关，其主要作用为给列车控制回路通电，同时闭锁对侧司机控制器开启。
列车两端的驾驶系统，只允许一端处于激活状态。
常用的闭锁方式有两种，电磁机械闭锁或通过电气节点进行软件闭锁。
钥匙开关常有两个位置：“开位”和“关位”。
在锁具选型上，锁的可靠性是主要要求，锁直接影响到车辆的激活启动。
目前大部分司机控制器均为合资品牌，采用IKON或KABA品牌的安全锁。
这类锁具其特点是强度高，精度好，缺点是锁具精密，当频繁使用钥匙插拔发生钥匙磨损或形变，则开启不畅。
为解决这一矛盾，衍生出两种解决思路，1）定制锁具和钥匙；2）将常规锁具进行改造，尽保留2—3个弹簧弹子。
经验证，两种方式均有较好效果，在国内列车上均有使用。
司机控制器的另一核心设备为“方向开关“，其主要功能是控制列车的行进方向，有“向前”，“向后”，和“0挡”共三个位置。
其输出信号为节点信号。
司机控制器的，钥匙开关，方向手柄，和调速手柄三者之间存在闭锁关系。
其闭锁关系如下。
1）当且仅当方向开关位于“0档”，方可操作调速主控手柄。
2）当且仅当钥匙开关位于“开位”，方可操作方向手柄。
3）当且仅当主控手柄位于“0档“，方可操作方向手柄。
司机控制器的另一个核心设备为“主控手柄“，主控手柄的有4个输出区域：“牵引区“、”惰行区“、”制动区“、”快速制动区“。
城市轨道交通车辆司机控制器的应用研究
Internal Combustion Engine & Parts• 37 •城市轨道交通车辆司机控制器的应用研究史富强(陕西交通职业技术学院，西安710018)摘要:对城市轨道交通车辆司机控制器的工作原理和连锁方式进行分析;在典型城市轨道交通车辆司控器结构和原理分析的基础上对城市轨道交通车辆司控器的主要结构和功能进行的分析和对比；然后对城市轨道交通车辆司控器的发展趋势进行了预测，结 论部分对进行研究的目的进行说明。
关键词：城轨车辆；司控器;原理；结构；发展0引言城市轨道交通列车司机控制器是城市轨道交通列车 司机控制列车运行主令控制器，它利用低压电器间接控制 主电路高压电气设备实施牵引、制动、惰行等工况。
司控器 是决定列车的能否能安全运行的关键部件1|]。
目前，我国铁 路的机车、车辆和城市轨道交通列车均安装有型号各异的 司控器，按照牵引及操作模式的不同，司控器操作模式和 功能存在一定的差异。
为保证城轨列车司控器的能正确的 使用，必须加强司控器应用知识和技能的学习，了解各种 司控器的结构和特点。
1司控器工作原理1.1机械控制的原理城市轨道交通车辆司控器由钥匙开关、高加速按钮、V V V F复位按钮、模式选择器、主控器等构成，其安全设备是 警惕按钮，发生故障时，可按下警惕按钮，产生紧急制动[2]。
启动列车时，先将电钥匙插入钥匙孔，使其在供电位取消 机械联锁，才能进行其他操作。
司控器内的电位器，改变其触点便可改变输出电压，再通过PW M发生器，电位器输出信号到列车信息管理系 统[3]。
城轨列车在牵引位时，主控器手柄实现牵引功率的变 化，制动时，启动电路接触器的控制，实现列车无极减速；零位时，牵引和制动力矩均为零。
主控器手柄拉到最下端 为紧急制动位置，方式为机械制动，列车进行紧急制动。
主控器手柄上方装有警惕按钮，启动安全装置将导致紧急制 动，在开位，司机正常操作列车运行；司机一旦失去对手柄 的控制，在“O FF”位，在3s内无按压，首先发出报警提示，再经过3s后将启动紧急制动。
司机控制器(城市轨道交通车辆电器)
两个电位器的公共端接地，另一 端经限流电阻接+15v直流电源， 滑动端随控制手柄转动而转动， 从而改变滑动端和15V电源端之 间的电压，如左图所示，这三点 点位信号由X2-2、X2-3、X2-5 输出到控制主机，控制主机根据 这一电压信号判断控制手柄的位 置设定。
换向手柄
控制手柄
用手下压控制手柄头将带动手柄滑块向下滑动，直至手柄头接触空心轴。此过程中，手柄 头下滑距离为 5mm，即警惕按钮行程为 5mm。手柄头下滑带动控制手柄操纵杆下滑，挤 压钢珠，使其向右滚动，带动滑杆挤压触头。钢珠滚动行程为 2.8mm，即辅助触头被压下 2.8mm， S826el 辅助触头的正常开闭行程如图 18 所示，辅助触头从初态到闭合动作行程 为（8.85±0.2）-（6.60±0.25）=1.8～2.7，所以滑杆的动作行程满足辅助触头的动作行 程，能实现 S826al 辅助触头的正常开闭。
互锁组成（机械联锁装置）
包含： 1、侧板锁与换向单元的联锁 2、换向单元与控制单元的联锁
1、侧板锁与换向单元的联锁
要求：根据锁单元与换向单元机械联锁要求， 司机控制器的控制手柄在“0”位，方向手 柄在零位时，可用钥匙将司机控制器的控制 手柄和换向手柄锁住，同时钥匙开关起着控 制辅助触头的作用；只有当司机控制器控制 手柄在“0”位，方向手柄在“0”位且将钥 匙开关转到“O”位时钥匙才能取出，钥匙 取出后手柄不能移动。
警惕按钮
控制凸轮组成
控制凸轮组成主要由控制轴、若干个不同形状的控制凸轮、控制圆齿轮、控 制联锁轮和隔离套所组成，如图 9－4 所示。在控制轴上套装着控制凸轮，每控 制凸轮对应一对触头，类似图 9－1B-B 剖面所示。控制轴上还套装着控制联锁轮 与换向凸轮组成中的换向联锁轮共同完成对控制手柄和换向手柄间的关系约束。
城轨车辆控制电路电器
线圈电压
触点分配
DC110V
二常开、二常闭
DC110V 四常开
DC110V 四常开、四常闭
DC110V 六常开、二常闭
DC110V 八常开
DC110V 五常开、三常闭
其外壳用硅橡胶材料或其它抗紫外线、不分解的绝缘材料制成。
图1-18 浪涌吸收器
1．结构原理
➢ 浪涌吸收器安装于B车车顶的受电弓侧。它包括一个火花间 隙和一个非线性电阻，装配于一个陶瓷壳内。
➢ 正常电压下火花间隙处于不通状态，出现大气过电压时击穿 放电。将过电压限制在一定水平，保护设备。当过电压终止 后，迅速恢复至正常状态。
工作电压(Ug) 信号输出电阻
轴出电压 负载电阻 静态输出电压 额定工作电压 频率范围 探头与磁轮间气隙 工作环境温度
12V至20V DC 1KΩ
峰值≥UB–2.5V，低值≤0．6V ≥2．2KΩ 7V±1V 15VDC 1HZ～5KHZ
0.90±5%mm –40℃～+80℃
作用：浪涌吸收器用于防止来自城市轨道交通车辆外部的过电 压（如雷击等）对车辆电气设备的破坏。
继电器的输入量与输出量的关系称为继电器的输出一输入特性。设输入 量X，输出量为Y，当输入量X由零增加到动作参数X动作时，衔铁被吸合，使 触点闭合，接通被控电路，在输出端有电压输出，即输出量Y由零跃变到最 大值Ymax。衔铁吸合后，如果将输入量X减小到释放X释放，使反作用力大于电 磁吸力，衔铁释放，触头开断，被控电路也断开，输出量由量大值Ymax下降 到零。当输入量X由X释放继续减小时，输出量Y维持为零值。通常X动作远大于X 释放。继电器输入量的释放参数与动作数之比称为返回系数K，即K为X释放／X 动作的比值。
城轨车辆司机控制器为凸轮触点式控制器。
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城轨车辆司机控制器
城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。
目前，在国城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。
本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。
S355E型司机控制器的结构
S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触
点电器。
该控制器由上、中、下三层组成（图2-1和图2-2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。
中层由安装面板组成。
下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。
图2-1 驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm）
1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮；
8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组
图2-2 司机控制器左视图和右视图
a) 方向手柄；b)控制手柄
控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。
控制轴机构包括与控制手柄连接的控制轴8及其安装在该轴上的控制凸轮9、控制辅助触头组10等。
方向轴机构包括与方向手柄连接的换向轴6及其安装在该轴上的换向凸轮7、换向辅助触头组11等。
其中控制轴是一个实心细长轴，作轴；换向轴是一根空心粗短轴，套在实心轴的外层，其配套凸轮分别套在两根轴上，手柄的转动便可带动相应的轴及凸轮转动，从而带动辅助触头开闭状态的变换。
1.2 S355E型司机控制器的工作原理
1.2.1 控制功能及机械连锁关系
图2-3 司机控制器手柄位置图
如图2-3所示，控制手柄有“牵引”区、“0”位、“制动”区、“快速制动”位四个区域，用于调节列车的速度。
控制手柄在0位、牵引最大位、制动最大位、快速制动位有定位，在这些档位之间为无极调节。
左侧为方向手柄，连接换向轴，用于控制车辆的运行方式及运行方向，共有“ATC”、“向前”、“0”、
“向后”四个位置，这四个位置有机械联锁装置定位。
钥匙开关有0、1两个位置，用于激活驾驶员操纵台。
为了防止可能产生的误操作，确保列车设备及运行安全，驾驶员控制室的控制手柄、幻想手柄和机械锁之间有机械联锁。
在使用时，先由钥匙开关打开机械锁，才能对控制手柄和换向手柄进行操作。
当操纵列车时，先将钥匙开关打到“1”位，再由方向手柄选定列车的行车方向，再操作控制手柄来控制列车的速度。
在行车过程中，如需要改变列车的工况时，必须先将控制手柄放回“0”位后，才可进行方向手柄的操作。
如果驾驶员需要进行异端操作时，必须将本端驾驶员控制器的控制手柄置“0”位，换向手柄“0”位，钥匙开关回“0”位，锁闭机械锁，拔出钥匙，方可进行异端操作。
在列车的惰行期间，如果方式方向手柄移动到其他位置，牵引控制单元中牵引指令将失效，将启动紧急制动。
S355E型驾驶员控制器的钥匙开关、控制手柄盒方向手柄之间的联锁关系如下。
（1）钥匙开关在“0”位时，控制手柄和方向手柄均锁定在“0”位不动；反之，只有控制手柄和方向手柄均在“0”位时，钥匙开关才可由“0”位打到“1”位。
（2）钥匙开关在“1”位，控制手柄和方向手柄可进行操作，但控制手柄和方向手柄之间还存在以下互锁关系：
①方向手柄在“0”位，控制手柄被锁在“0”位不动。
②方向手柄在“前”位时，控制手柄可在“牵引”和“制动”区域围活动。
③方向手柄在“后”位时，启动列车手动折返模式。
④方向手柄在“ATC”位时，启动列车自动驾驶模式。
⑤控制手柄在“牵引”区、“制动”区或“最大制动”位时，方向手柄不能进行位置转换，只有控制手柄在“0”时，方向手柄才可在“前”位、“后位”和“ATC”位之间转换。
上述机械联锁要求由机械联锁装置来实现。
1.2.2 闭合表的实现
电逻辑即闭合表的要求由控制轴、换向轴、辅助触头盒及电连接来实现。
当推动控制手柄时，通过齿轮传动带动控制轴转动，轴上的凸轮随之转动，当凸轮的凸起位置转动到辅助触头盒的杠杆位置时，杠杆受到凸轮凸起部分的挤压而将与其连接的动触头顶开，此时使该触头盒的常开或常闭状态发生变化，从而使与该辅助触头盒相连接的控制线路得失电的状态发生变化；反之当凸轮凸起部分转到无凸起的地方时，由于触头盒自身恢复弹簧的作用，辅助触头盒的触点复原，从而使与该辅助触头盒相连接的控制线路得失电的状态恢复原样。
基于此原理，可根据电路原理图上驾驶员控制器各控制线路得失电的情况，在控制轴和换向轴上布置相应的凸轮凸起部分，如图2-4所示为某车型的驾驶员控制器方向轴的闭合表，图上ATC、F、O、R为方向手柄的四个位置，S10~S16为受方向轴凸轮控制的7个辅助触头，辅助触头下的长条块表示凸轮的凸起位置。
如图2-4可知，手柄在“ATC”位时，将使S10、S11、S12、S15、S16辅助触头状态发生变化；当手柄在“F”位时，将使S10、S11、S12、S15辅助触头状态发生变化；当手柄在“R”位时，将使S10、S11、S13、S14辅助触头状态发生变化。
图2-4 S355E型司机控制器方向手柄闭合表
1.2.3 电位器的调节
控制手柄的调速主要是通过调节电位器电阻的大小来实现的。
其工作原理参见图2-5，其中的电阻R代表的是“牵引”区域或“制动”区域的单边电阻，两边的结构以“0”位为中心对称。
两个电位器的公共端接地，另一端经限流电阻接+15V直流电源，滑动端随控制手柄转动而转动，从而改变滑动端和15V电源端之间的电压，如图1-3所示，这三点电位信号由X2-2、X2-3、X2-5输出到控制主机，控制主机根据这一电压信号判断控制手柄的几位设定值。
图2-5 调速点位器原理图
1.3 主要技术参数
（1）触头S826a/L额定电压
①额定电压（Ue）：DC110V；
②约定发热电流（Ith）：DC10A；
③额定电流（Ie）：DC1.0A
（2）触头特点
①接点位速动型；
②密封式结构；
③接点具有自净功能，可提高用作计算机信号时的可靠性；
（3）电位器特性
①输出电位器型号为：FSG PW 70 2X1043Ω；
②独立线性度：1.0%；
③输出平滑性：≤0.1%；
④绝缘电压：500VAC，50Hz；
⑤工作温度围：—55~+80℃；
⑥额定功耗：6W（25℃）；
⑦电位器输出值。
输出电压：15V DC；
0位：3V DC±0.1V DC
牵引最大位：8.3V DC±0.15V DC
制动最大位：8V DC±0.1V DC
快速制动：8.3V DC±0.15V DC
（4）手柄操作力
调速手柄操作力：不大于35N
换向手柄操作力：不大于25N
注：调速手柄从制动最大位转到“快制”位时手柄操作力为40N±10N （5）防护等级（污染等级3）
整机：TP00；
触头S826a/：IP00（接线部分）；IP40（触点部分）。
（6）寿命
机械寿命＞1×106；
电寿命＞1×105。
（7）质量
质量约10kg
1.4 小结
S355E型司机控制器是出自德国的沙尔特宝公司。
上文中，我详细的介绍了它的结构、工作原理、以及主要参数。
S355E型司机控制器是由上、中、下三层组成。
它是属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触点电器。