2014-2015学年保险学课程论文

2014-2015学年保险学课程论文标题：浅谈海上保险法规发展以及我国海上保险业现状指导教师：黄英君学院：XX专业、班级：XX姓名：XX学号：XX2014年11月1日浅谈海上保险法规发展以及我国海上保险业现状摘要：老牌海运大国英国的海上保险法以及保险业务为世界海上保险业树立了榜样，以及壁垒。

《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》的相继出现，使得国际海上贸易法规愈加完善，愈加公平。

在这样的大背景下，我国的海上保险业一路走来，已建立了比较完善的法律以及保险体系，但仍任重道远。

而上升到国家战略层次的“海上丝绸之路”建设，对中国海上保险业是一个巨大的发展契机。

关键词：海上保险、海上保险市场、航海贸易、上海航运中心、海上丝绸之路正文1.海上保险法案发展史1.1.英国《海上保险法》1759年至1778年英国首席大法官曼斯菲尔德（Lord. Mansfield）收集了欧洲各国大量的海上保险案例和国际惯例，花了20年时间制定了《海上保险法》。

这是世界上第一部以海上保险合同关系为调整对象的单行法规，为1906年的海上保险立法奠定了基础。

1906年英国正式通过了《海上保险法》（Marine Insurance Act，简称MIA19O6）。

MIA19O6是海上保险历史上最重要的一部成文法，该法深入总结了英国和欧洲大陆海上保险的历史经验，体系严密、定义精确，为各国海上保险立法所仿效和引用，成为各国海上立法的范本，是世界上影响最大的一部海上保险法。

著名的劳氏SG保单，全称为“劳氏SG保险单格式”（The Lloyd's SG Form of Policy），比该法案产生得更早。

自1779年其在伦敦保险市场上产生之初到1799年时隔不到二十年时间，由于其在当时具有各种优越性，劳氏SG保单成为了船舶与货物运输保险的标准海上保险单，从而代替了其他所有海上保险单。

1871年，英国国会批准的《劳埃德法案》，使劳合社成为一个正式的社会团体。

1906年英国公布并实施了《海上保险法》，并将劳合社制定的劳氏SG保单作为标准保险单。

随英国海上霸主地位的不断巩固，劳氏SG保单在全世界海上保险业中成为了应用范围最广、最普遍的标准保险单格式。

劳氏SG保单已经废弃，而劳埃德保险集团仍是世界保险行业中名气最大、信誉最隆、资金最厚、历史最久、赚钱最多的保险公司，其分公司遍布世界，2006年在中国上海设立了分公司。

劳埃德保险集团显要的地位反映了英国海上保险业在世界范围内的巨大影响。

1.2.《海牙规则》1931年6月2日《海牙规则》正式生效。

它的出现统一了海上法规从而促进了航海贸易，基本结束了各国各自为战的混乱货物运输法制。

海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉讼，责任限制和适用范围以及程序性等几个方面。

《海牙规则》订立时的相关成员国中，更多考虑如何维护承运人权益的国家居主流，总体看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项、索赔诉讼、责任限制，均是体现着承运方的利益，对于承运人责任规定为不完全过错责任，而对货主的保护则相对较少。

1.3.《维斯比规则》《海牙规则》在国际上取得巨大成功，大部分海运国家及主要贸易国家相继加入《海牙规则》。

但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，此时《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。

尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益。

到了50年代未，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。

基于上述这种形势，以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，1968年2月23日国际海事委员会在布鲁塞尔召开外交会议，通过了《威斯比规则》，扩大了规则的适用范围，强调了承运人及其受雇人员的责任限制，增加了承运人赔偿限额，在一定程度顾及货方利益，但维持对于承运人不完全过错责任的归责原则。

1.4.《汉堡规则》随着主要考虑维护货方权益的发展中国家纷纷独立，并在联合国中拥有合法席位，发展中国家建立的七十七国集团开始寻求通过联合国贸易和发展委员会的立法改变承运人归责原则，使货主与承运人间均衡地分担风险。

1978 年联合国国际贸易法委员会制定的公约草案经讨论通过定名为《汉堡规则》。

该规则删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的过失免责，对承运人实行完全的过错责任原则，从而改变了承运人的责任归责原则，并进一步提高赔偿责任限额。

《海牙规则》、《维斯比规则》主张不完全过错责任原则，并在世界范围内获得多数国家的支持，《汉堡规则》主张的过错责任原则体现了随着航海业的现代化导致货方要求重新衡平船货双方海损分担责任的呼声。

事实上1978年制定的规则直到1992年才生效，作为即得利益者的海运大国却不愿采纳此公约，而是继续采用《维斯比规则》，以维护其已得利益。

因而，海运大国大多未参加该规则。

这反映出《汉堡规则》影响力不足。

三大海运公约的共存事实上造成海运承运人责任归责原则运行中的双轨制。

1.5.《鹿特丹规则》2008年12月11日，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》。

截至2010年8月，签字国有22个。

虽然波罗的海航运公会网站称，这些签字国家代表世界航运和贸易量的25%，但多数在航运、贸易和法律方面有着重要地位的国家并没有签字。

按照公约的规定，《鹿特丹规则》在第20个国家批准或加入后一年生效，至今为止，上述22个签字国家并没有递交批准或加入的文件，即尚未生效，影响力同样堪忧。

从其订立内容看，《鹿特丹规则》扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额。

如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。

但《鹿特丹规则》的出现，有利于解决国际海上货物运输承运人归责法案的混乱。

它规定的海运承运人过错责任原则反映了未来立法的一种发展趋势，并得到了法国、荷兰、希腊、美国等贸易大国的支持。

2.我国的海上保险法案我国现行海上保险立法主要是《中华人民共和国保险法》（1995年6月30日通过，同年10月1日施行， 2009年10月1日修订后的《中华人民共和国保险法》正式实施）和《中华人民共和国海商法》（1992年11月7日通过，自1993年7月1日起施行，简称《海商法》）。

同法国、德国等贸易大国一样，我国采用的是大陆法系的做法，对有关海上保险的立法在《海商法》中做专门规定。

同时《保险法》也构成我国有关海上保险的法律渊源。

它的一般规定、财产保险合同、保险公司等等内容，只要《海商法》未作规定或未作不同规定，就适用于发生在我国的海上保险法律关系。

《海商法》是我国首部全面调整海上运输关系、船舶关系以及海运保险条例的专门性法律。

以整个世界航运市场为背景，我国的外贸运输业与国际航运市场接轨较早，海运市场开放程度也比较高，我国又是海运大国，因此《海商法》与国际海运公约和国际航运惯例相衔接。

我国没有参加当时已经生效的《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》，因此三个公约在我国都没有法律效力。

我国立法者在制订海商法时，结合我国实际，根据上述三个公约不同特点，分别就不同问题引入不同公约的规定。

在表现形式上，更多的是国际海运公约和航运惯例。

当然，其中不可避免的吸纳了英国《海上保险法》的相关内容，如我国《海商法》第216条第1款规定：“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

”相应的内容为英国《1906年海上保险法》第1条：“海上保险合同是指保险人根据约定的方式和范围，对被保险人因从事海上风险活动所遭受的海上损失负赔偿责任的合同。

”相比与伦敦协会货物条款（ICC），我国保险条款（CIC）描述得较为模糊，不同的解释可能会增加纠纷。

ICC中承保风险采用“列明风险”和“一切风险减除外责任”的方式指明，CIC则仍采用如“一般外来原因所造成的全部或部分损失”的表述方式，而对“外来原因”的说明却不够具体。

同时ICC规定，一切险对于装货过程中跌落的整件货物承担保险责任，而CIC中却不保此项。

显然，条款的差异及同时使用会造成一定的混乱。

3.我国海运保险发展及现状2001 年 11 月 11 日，我国加入世界贸易组织后，我国对外贸易发展迅速。

中国海关总署的统计数据显示，我国对外贸易进出口总额由2001 年的 5098 亿美元增长到 2013年的41603.31亿美元，已成为世界第一大贸易国。

随着中国对外贸易的不断扩大，作为其重要组成部分的运输与保险也获得了空前的发展。

国际贸易同运输及保险密切相关，一方面，运输和保险为国际贸易开拓更广阔的国际市场并提供风险保障；另一方面，国际贸易的发展又要求运输与保险不断改进技术、增加服务项目和提高服务质量。

据估计，目前全世界海上保险市场规模约为250-300亿美元，其中近60％的市场份额由英、日、德、美国这四大海上保险国所占据。

然而我国航运保险市场规模较小，拥有的整个市场份额相对就少了。

2006年，我国航运保险市场总体规模仅为全世界份额的1％，近年来虽然有所发展，但仍不足5％。

正如保监会副主席周延礼曾在2010年度陆家嘴论坛所分析的那样，我国航运保险尚处于起步阶段，发展相对滞后。

目前，参与我国航运保险竞争的仍主要是太保、平安和人保这三大保险巨头，航运保险业务集中在广州、上海、青岛、大连和天津这5个城市。

国内大量的中小财产保险公司还没有参加到这个市场的竞争中。

从全球几大航运中心——伦敦、汉堡、纽约的航运保险来看，其发展发展已经非常完善和发达，全球船舶贷款、融资业务几乎被伦敦、汉堡、纽约掌控。

我国最大的航运中心——上海航运中心在相关领域涉足较少，全球业务占比不足1%。

从08年起，伦敦港的货物吞吐量不足上海1/10，但是并不影响其国际航运中心地位，主要原因是伦敦形成了成熟的国际航运市场。

仅保险公司就聚集了多家保险公司和保险协会，占据保费的17%。

不仅促进当地保险市场继续发展，还带来了全球业务资源、服务网络等关键市场要素。

同样以上海为例：2009年至2012年，上海地区船舶险市场规模从6.8亿元增加到22.62亿元，4年增长了2.32倍；货运险市场规模从11.7亿元增加到13.39亿元，4年增长了14.4%。

2012年，上海船舶险保费收入占全国船舶险的比例达40.63%，货运险占全国货运险的13.16%。

截止至2012年，上海经营行业保险主体已经有39家，专业保险中介机构300多家，拥有3家航保中心以及国内第一家专业从事船舶保险公估的公司——上海船舶保险公估有限责任公司。