机场轨道交通对陆侧交通分流情况的预测研究论文.doc
枢纽机场陆侧交通优化策略研究
枢纽机场陆侧交通优化策略研究随着民航业的不断发展，枢纽机场的地位愈发重要。
而枢纽机场陆侧交通问题是目前亟待解决的难题之一。
如何优化枢纽机场的陆侧交通，加快旅客换乘时间，提升旅客满意度，成为众多机场管理部门面临的挑战。
本文将从车流管理、道路建设、交通组织等方面探讨枢纽机场陆侧交通优化策略。
一、车流管理方面车流的管理和调度是解决机场陆侧交通拥堵的关键环节。
针对机场内部车辆流动的复杂性，应当采取先进的车流管理系统。
例如，引入智能交通管理、ETC（电子不停车收费）等车辆管理技术，降低人为干预的机率，从而减少车辆停滞时间，提高道路通行效率。
此外，机场内部应当进行区域分类，将机场周边区域的车辆和机场内部的车辆分离，优化机场内部车辆通行路线，提高道路通行效率。
二、道路建设方面道路网络建设是解决机场陆侧交通拥堵问题的基础。
目前机场出入口和连接道路设计较为狭小并且缺少必要的分隔和分流措施，给交通带来很大的压力。
因此，针对机场现状，需要优化出入口和连接道路的设计，并合理规划道路交叉口、停车场、候车区等相关设施。
同时，增加机场周边轨道交通线路和班次，在航班高峰期调整公共交通车辆班次和到站停靠位置，提升道路通行效率。
三、交通组织方面交通组织对于机场陆侧交通的优化也起着至关重要的作用。
通过交通组织管理，能够优化机场内部交通流动，提高旅客换乘效率，缓解机场交通压力。
例如，通过优化道路交通管理，将旅客和机场工作人员车辆分开，合理规划各种交通工具的通行路线，提供足够的交通指引、提示和安全保障等服务。
此外，应充分利用现代科技手段，如车辆监控，旅客信息预测和自动路线切换等，降低人为干扰，提升交通组织水平。
综上所述，机场陆侧交通的优化需要从车流管理、道路建设和交通组织三方面综合优化。
以此方式，能够更快地解决机场陆侧交通拥堵问题。
同时，机场运营方面应当与当地政府、交通管理部门、线路运营商等多方面合作，共同制定全面的规划和策略，不断升级优化机场陆侧交通管理的服务水平，构建现代化、高效和舒适的陆侧交通体系。
中川机场陆侧交通优化
中川机场陆侧交通优化日期:目录•现状概述•陆侧交通流量分析•交通优化方案设计•实施方案与效果评估•成功案例借鉴与启示•总结与展望现状概述中川机场近年来旅客吞吐量持续增长，对陆侧交通的需求也随之增加。
旅客吞吐量增长现有交通方式交通网络布局目前，中川机场的陆侧交通主要依赖公路运输，包括私家车、出租车和机场巴士等。
机场周边道路和高速公路网是旅客进出机场的主要通道。
030201中川机场交通现状在高峰时段，机场周边道路经常出现拥堵情况，影响旅客的准时出行。
交通拥堵目前主要依赖公路运输，缺乏其他交通方式，如轨道交通等。
交通方式单一机场附近的交通配套设施有待完善，如停车场、换乘枢纽等。
基础设施建设不足现有交通问题优化陆侧交通可以降低交通拥堵，提高旅客出行效率和舒适度。
提升旅客出行体验高效的交通系统有助于吸引更多航空公司和旅客，推动机场周边区域的经济发展。
促进区域经济发展通过引入更环保的交通方式和优化交通流线，可以减少对环境的影响，实现可持续发展。
实现可持续发展优化必要性分析陆侧交通流量分析国内外旅客比例分析国内外旅客的比例，可以针对不同旅客群体的出行需求，制定相应的交通优化措施。
客流量增长趋势中川机场近年来客流量稳步增长，未来预计将继续增加，这对陆侧交通系统提出了更高的要求。
客流高峰时段明确机场客流高峰时段，有助于针对性地优化交通资源配置，提高交通运营效率。
机场客流量分析出租车出租车作为机场重要的接驳方式，需分析其运力、等候时间、服务质量等方面，找出可能存在的问题。
私家车私家车接送旅客的比例较高，需要分析停车场容量、进出机场道路的通行能力等方面，评估其是否满足需求。
公共交通包括地铁、公交车等在内的公共交通方式，需要分析其运力、班次、覆盖范围等方面，评估其满足机场客流需求的能力。
现有交通方式分析03节假日与特殊时段节假日和特殊时段的交通流量与平日存在较大差异，需要单独分析，制定针对性的交通组织方案。
01高峰时段交通流量详细分析高峰时段的交通流量数据，找出交通拥堵的瓶颈，为优化交通组织提供依据。
大型机场航站区陆侧道路交通组织与规划研究
大型机场航站区陆侧道路交通组织与规划研究摘要：大型机场航站区是一个复杂的区域，它的陆侧道路对于交通的需求更多，交通的组织十分复杂，自古以来都作为机场进行交通的规划设置的重中之重。
本文首先具体地介绍了大型机场航站区的设施，并对其中主要的交通枢纽进行简单的分析以及对设施道路的主要参数和需求预测方法进行详细的研究，进而总结出航站区陆侧道路布局的基本原则，针对大型机场航站区道路陆侧道路交通组织和规划提出一些意见。
关键词：大型机场；航站区陆侧道路；交通组织；道路规划经济在飞速发展，国内外人员通过飞行的方式出行的次数在逐步增加，所以航站区陆侧区域每日进出的车辆也在逐步增加，这就增加了对道路系统的要求。
将航站区陆侧道路系统按照功能进行分类：对外干道、联络道包括车边道、停车与配套的设施、出发送客以及到达接客区域等等，这些种类流线众多、动静转换频繁、需求集中等等特点，所以在进行对其的规划的时候需要高水平的规划，其布局规划也会对机场的运行产生重大影响。
一、对大型机场航站区设施布局以及交通流程进行研究（一）交通设施大型机场是一个公共设施和特殊施舍很多的场合、其各类车辆以及各类人流频繁地出入。
如果想要对航站区内的具体的道路系统布局进行研究的话，就要明确航站区内的各种设施的特点、作用以及布局。
首先是航站区的对外干道，它主要是与机场外围的一些高速公路以及快速路连接，一般是符合城市的道路要求，主要是因为机场车流量大，以此可以使得车流快进快出。
其次是一些常规的旅客到站以及发站的设施，主要包括客车道包括小客车、公交巴士以及社会巴士，停车场，公共交通车站包括公交、轨道、长途等等。
再次是一些特殊的到站以及发站的设施，比如说政要VIP通道、商务VIP通道以及其配置的专用的停车设施等等。
最后还有一些配套的服务设施包括周围的酒店、进行办公的场所以及一些能源中心等等。
（二）交通流程机场航站区的道路系统进行规划有一个准则是满足交通运行管理流程的需求，其中包括几十条的交通流线，主要是要实现各类设施之间的紧密联系。
枢纽机场陆侧交通优化策略研究
枢纽机场陆侧交通优化策略研究一、枢纽机场陆侧交通现状分析枢纽机场陆侧交通问题主要表现在以下几个方面：1.拥堵：随着旅客数量的增加，机场周边道路交通拥堵严重，尤其是高峰时段和节假日，车辆难以流畅通行。
2.停车困难：机场停车场供不应求，常常出现停车难的情况，同时地面交通混乱，往返机场的乘客受阻。
3.公共交通不便：机场周边的公共交通设施不完善，地铁、公交等交通工具到达机场较为不便，旅客出行受到限制。
4.空气质量下降：机场周边交通拥堵导致了车辆排放增加，空气质量下降，对环境造成负面影响。
二、枢纽机场陆侧交通优化策略针对枢纽机场陆侧交通存在的问题，可以采取以下一些策略进行优化：1.建设快速通道：优化机场周边道路，增加连接机场和城市主干道的快速通道，缓解交通拥堵，提升车辆运行效率。
2.加强停车设施建设：扩建和建设机场停车场，增加停车位供应，并引导旅客利用无人驾驶、共享停车等先进停车技术，提高停车效率。
3.发展智能交通：推广使用智能交通系统，包括智能信号灯、道路监控等，提高交通运行效率，减少拥堵发生。
4.加强公共交通建设：优化公交线路、加大地铁建设力度，引导旅客乘坐公共交通出行，减少私家车流量，为旅客提供更便捷、环保的出行方式。
5.引导绿色出行：推广绿色出行理念，鼓励旅客使用共享单车、步行等绿色出行方式，减少车辆污染排放，提高空气质量。
三、枢纽机场陆侧交通优化策略实施1.政府主导：政府部门应该牵头组织交通优化工作，加大投入力度，引导各方合作，解决机场陆侧交通问题。
2.产业共建：政府、机场管理部门、交通运输公司等相关产业应当共同参与，建立联合协作机制，推进交通优化项目的实施。
3.技术支持：引进先进的智能交通技术，包括智能信号灯、智能停车系统等，提高交通管理的科技含量，提升交通系统的运行效率。
4.宣传教育：加强对旅客的宣传教育工作，提高旅客公共交通出行意识，引导旅客选择绿色出行方式，共同推动交通优化实施。
四、枢纽机场陆侧交通优化策略效果评估在实施交通优化策略后，需要进行效果评估工作，包括以下几个方面：1.交通流量：评估交通拥堵的缓解情况，通过交通数据统计、道路监测等手段，了解交通流量变化情况。
中川机场陆侧交通优化研究
中川机场陆侧交通优化研究中川机场陆侧是航空运输的一个关键环节，直接影响着旅客和货物的流动以及航班的准点运营情况。
为了提高中川机场陆侧的交通效率和服务质量，需要对中川机场陆侧交通进行优化研究。
本文将从中川机场陆侧交通的现状，存在的问题以及优化措施三个方面分析，为中川机场陆侧交通的优化提供参考建议。
一、中川机场陆侧交通现状中川机场位于日本北海道札幌市中川区，是北海道最重要的国际机场之一。
截至2019年，中川机场有58家航空公司的航班在此起降，年旅客吞吐量超过2000万人次。
中川机场陆侧交通主要包括巴士、的士、地铁和火车等多种交通方式，其中定期巴士和电车是中川机场陆侧交通的主要交通方式。
1.定期巴士中川机场提供多条巴士线路，连接着札幌市内和札幌各地。
根据不同的路线和服务等级，巴士服务方案和价格不同。
常见的巴士服务包括札幌市内线路、36号巴士线路、空港诚之途、Sapporo Resort Area 和Jotetsu Bus等。
2. 的士中川机场的士服务是另一种主要的陆侧交通。
机场的士区位于终端楼2楼，旅客可以在这里方便地搭乘的士前往目的地。
机场的士收费方式为计价器计费，旅客需要支付打表费用和过路费。
由于地理位置和交通状况的限制，旅客在高峰期往往需要排队等待的士。
3. 地铁和火车中川机场还提供了地铁和火车等陆侧交通方式。
机场地铁站是在终端楼地下，是中川机场与市内连接最快捷的方式之一。
旅客可以乘坐地铁前往札幌市内的目的地。
此外，从中川机场出发到达札幌市内还可以乘坐JR快速列车和JR特快列车。
二、中川机场陆侧交通存在问题1.流量过大，交通拥堵中川机场作为北海道的主要国际机场，每天都有大量的旅客和货物在这里进出。
在节假日和旅游旺季，中川机场的流量更是达到极高值。
为了方便旅客和货物的流动，中川机场陆侧交通的运力不断提高。
然而，在旅客流量巨大的较高交通压力下，巴士和的士等陆侧交通工具往往会出现拥堵的现象，给旅客和交通运营带来一定的困扰。
郑州机场陆侧交通需求预测及交通组织方案研究
比例 旅客人数
表 4 2020 年高峰日陆侧国内旅客人数（不含机场中转旅客）（人/日）
长途客运 机场巴士 出租车 社会小型车辆 大、中巴
其他
9% 7090
25% 19585
28% 22050
30% 23614
6% 4764
2% 1512
表 5 2040 年高峰日陆侧国内旅客人数（不含机场中转旅客）（人/日）
表 10 郑州机场陆侧交通组织存在的各车种流线
车种流线 长途车辆
机场巴士
送客 送客后入车场 送客后入车场
接客 接客后离场 接客后离场
大、中巴 送客后离场 接客后离场
出租车辆 送客后入调节池
送客后直接离场 接客后离场
社会（小型）车辆 送客至车道边即走 （不送入候机楼）
直接入库送客 至车道边后入库 入库接客离场
1 前言
郑州机场是全国民用机场布局规划确定的区域性枢纽机场，在中部崛起中处于重要的地 位，是国内航空客运、货运大型转运及集散中心之一，连接国家高速公路、城际铁路、轨道 交通于一体的综合交通枢纽，主要服务区域为河南省内，并辐射中原经济区，是中原之门。
《郑州新郑国际机场总平面规划（2005 年 3 月版）》预测吞吐量数据早在 2009 年就已 被突破，目前机场设施已不能满足发展需要，面对河南民航出现快速增长的大好形势与长远 发展的巨大需求，郑州新郑国际机场有限公司于 2009 年启动《郑州新郑国际机场总体规划》 （2009 年版）修订工作。总规提出要符合郑州机场作为我国大型机场的地位，适应河南省、 郑州机场有限公司制定的航空发展战略的总体目标。
1667
1333
334
入库接 客离场
338 1002 361 1701
《2024年上海市枢纽机场陆侧公共交通管理研究——以浦东国际机场为例》范文
《上海市枢纽机场陆侧公共交通管理研究——以浦东国际机场为例》篇一一、引言随着全球经济的不断发展和城市化进程的加速，航空运输作为现代交通体系的重要组成部分，其枢纽机场的陆侧公共交通管理显得尤为重要。
上海市作为国际大都市，其浦东国际机场作为重要的航空枢纽，每天承担着大量的旅客运输任务。
因此，对浦东国际机场陆侧公共交通管理进行研究，不仅有助于提高机场的运营效率， also 有助于推动上海市及周边地区的经济社会发展。
二、浦东国际机场陆侧公共交通概述浦东国际机场陆侧公共交通主要包括地铁、公交、出租车、私家车等多种交通方式。
其中，地铁和公交线路覆盖了周边主要区域，为旅客提供了便捷的出行选择。
同时，机场还设有出租车和私家车停车场，方便旅客根据自身需求选择交通方式。
三、浦东国际机场陆侧公共交通管理现状及问题目前，浦东国际机场在陆侧公共交通管理方面已经取得了一定的成绩。
然而，仍存在一些问题。
首先，不同交通方式之间的衔接不够顺畅，导致旅客在换乘过程中耗费时间较长。
其次，部分公交线路的班次不够密集，难以满足旅客的出行需求。
此外，私家车和出租车的管理也存在一定的问题，如停车难、拥堵等问题。
四、优化浦东国际机场陆侧公共交通管理的措施针对上述问题，本文提出以下优化措施：1. 优化交通衔接：加强不同交通方式之间的衔接，提高换乘效率。
例如，可以设置地铁与机场摆渡车的无缝衔接，减少旅客的换乘次数和时间。
2. 增加公交线路班次：根据旅客的出行需求，增加公交线路的班次密度，提高公交服务的覆盖面和时效性。
3. 完善停车管理：对于私家车和出租车停车场，应加强管理，提高停车位的利用率和周转率，缓解停车难和拥堵问题。
4. 推广智能交通系统：利用现代科技手段，推广智能交通系统，实现交通信息的实时共享和智能调度，提高交通运营效率。
5. 加强监管与执法：加大对交通违规行为的监管和执法力度，维护交通秩序，确保公共交通的顺畅运行。
五、案例分析以浦东国际机场地铁为例，通过优化地铁与机场摆渡车的衔接，实现了地铁与机场的无缝对接。
枢纽机场陆侧交通优化策略研究
枢纽机场陆侧交通优化策略研究枢纽机场作为国家交通网络中的重要组成部分，其发挥着连接城市、国家以及世界各地的关键作用。
枢纽机场的快速发展带动了周边经济的繁荣，然而伴随而来的问题也随之而来，尤其是陆侧交通拥堵等问题日益凸显。
针对枢纽机场陆侧交通优化的重要性，本文将对枢纽机场陆侧交通现状进行分析，并提出相应的优化策略。
一、枢纽机场陆侧交通现状1. 交通拥堵严重随着航空业的迅速发展，枢纽机场的客流量不断增加，导致周边陆侧交通拥堵现象日益严重。
特别是高峰时段，交通压力更是难以缓解。
2. 交通规划滞后部分枢纽机场周边地区的交通规划滞后，配套设施不足，导致交通效率低下，无法满足客流增长的需求。
3. 出行体验下降交通拥堵导致出行体验下降，旅客往返枢纽机场的时间成本增加，影响了整体服务水平和形象。
二、优化策略1. 建设多式联运枢纽多式联运枢纽是指通过铁路、地铁、公交等多种交通工具与航空枢纽相连接，形成立体交通网络，实现高效联运。
加强枢纽机场与其他交通方式的联动建设，能有效减缓陆侧交通拥堵。
2. 提升周边交通设施加大对枢纽机场周边地区交通设施的投入，改善道路交通状况，提升周边地区的交通容量和服务水平，满足日益增长的客流需求。
3. 优化交通管理加强对枢纽机场周边道路交通的管理，采取智能交通系统，优化信号灯控制、路口规划等手段，提高交通运行效率，减少拥堵。
4. 引导疏散客流通过智能导行系统，引导旅客选择合适的交通方式，错峰出行，减少高峰时段交通压力，优化客流分布。
5. 大力发展公共交通加大对公共交通系统的投入力度，提高公共交通的舒适度和便捷性，吸引更多旅客选择公共交通出行，减少私家车通行，降低交通压力。
三、结语枢纽机场陆侧交通优化是当前亟需解决的难题，需要政府、运输部门、枢纽机场管理方等各方共同努力，采取多种手段，共同推动枢纽机场陆侧交通的优化工作。
只有通过科学合理的规划和管理，才能实现枢纽机场陆侧交通的高效运行，为旅客提供更加便捷的出行体验。
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机场轨道交通对陆侧交通分流情况的预测研究论文
摘要:机场轨道交通的开展将是解决机场陆侧交通拥堵问题的主要途径之一.本文首先通过灰色预测模型ＧＭ(1,1)对首都机场的陆侧交通量进行预测,得出进出机场的旅客中乘坐机场巴士及出租车的人数.在此根底上,运用排队论的方法,分析机场轨道交通对机场巴士及出租车交通量的分流情况,得出各自具体的分流率和分流量.最后,根据马尔可夫链的方法,对分流情况的开展趋势进行分析,得出其稳定分流率.
关键词:灰色预测;排队论;马尔可夫链;机场轨道交通;分流率随着航空业务需求量的不断增长,进出机场的旅客日益增多,不可防止地会给机场陆侧交通带来更大的压力.据统计,xx年首都机场旅客吞吐量已到达3488万,并且继续保持着较快的开展势头.根据首都机场消费者调查及ＩＢＭ行业分析,目前进出首都机场的地面交通方式主要有出租车,巴士和自备车,其中乘坐出租车和自备车的旅客高达80%,而承载量相对较大的机场巴士却只占很小的比例,进出机场的道路交通已经产生明显的瓶颈.
为了缓解首都机场陆侧交通的压力,需要考虑一个大容量的轨道交通体系.北京市规划委员会于xx年3月4日审批通过了《东直门至机场快速轨道规划方案》.机场轨道线全线27.76公里,拟设4座车站,即东直门站、麦子店西站、Ｔ2及Ｔ3航站楼站.列车时速拟为100公里左右,从东直门出发,15至17分钟可到达首都机场.
机场轨道交通作为大容量的公共效劳设施,与巴士及出租车共同承担着进出机场的旅客运输.但是,机场轨道交通的建成通车对机场巴士及出租车将产生怎样的定量影响,对陆侧交通压力的缓解将产生多大的作用,已经成为人们密切关注并需要深入研究的问题.
2.1ＧＭ(1,1)模型的原理灰色预测采用将原始数据进行直接累加、移动平均加权累加等方式,使生成数列呈现一定的规律性,利用典型曲线逼近其相应曲线,以逼近的曲线作为模型,对系统进行预测.在ＧＭ(1,1)中,以-作为系统开展系数,以作为灰色作用量,那么可以得到预测模型为[1]:
为了使ＧＭ(1,1)模型能够到达预测的精度要求,需要对其进行残差检验及后验差检验[2].如果能够满足表1所示的模型精度等级要求,那么可以采用所建模型进行预测,否那么需要对模型进行残差修正.
由Ｃ=0.01<0.35,ｐ=1.00>0.95,根据表1预测精度等级可以得出结论,该模型精度等级为1级,有较好的预测精度和实用价值.
2.2.4预测结果根据式(1)预测模型,对首都机场xx-xx年乘坐机场巴士进场的旅客流量进行预测,预测结果见表5所列.
同理,我们对首都机场xx-xx年乘坐出租车进场的旅客流量进行预测,预测结果见表6所列.
由于机场轨道交通对进出场的旅客将会产生较大的吸引力,尤其是对乘坐机场巴士和出租车的旅客,其影响力是很大的.我们将运用排队论的方法来研究机场轨道交通对机场巴士及出租车交通量具体的分流情况.
3.1轨道交通与机场巴士 3.1.1多通道损失制排队系统原理
在/Ｍ/Ｍ/Ｓ/ｍ排队系统中,当时,我们称该系统为多通道损失制排队系统,即当Ｓ个效劳台均不空时,顾客来到效劳系统不予效劳,顾客立即离去,另求效劳.顾客因系统饱和而未进入系统的概率称为系统损失率[3],即:
其中,为效劳强度,指相同时间间隔内顾客的平均到达数与能被效劳的平均数之比.
3.1.2运用多通道损失系统分析轨道交通对机场巴士的分流率在首都机场,承担进场旅客运输的巴士总共有5条线路,设有5个站点,分别为雅宝路站、西单站、公主坟站、方庄站及中关村站.当旅客到达量超过机场巴士运送能力时就会出现旅客排队的现象.如果将机场巴士看作“顾客”,将巴士运营看成“效劳机构”,机场巴士与巴士的运营就构成了5通道排队系统Ｍ/Ｍ/5.
机场轨道交通通车后,由于其具有的吸引作用,必然有相当一局部改乘轨道交通.此时,机场巴士及运营就构成了多通道损失系统.在每条线路上,平均每隔15分钟有一辆车进站,那么原来在站上等待的车就准备出发,所以巴士最多可以有5个位置来排队等候,即系统容量为5,多通道损失系统为Ｍ/Ｍ/5/5.
根据上述预测,到xx年,乘坐机场巴士进场的旅客将到达
552.5097万人,那么每小时将到达1262人.按照巴士有效座位数34人/车计算,那么要求每小时保证38辆巴士进行运营.根据其平均每间隔15分钟出发一次的标准来计算,每条线每小时出发4辆.即有:ｍ=Ｓ=5;λ=38辆/小时;ｕ=4辆/小时;=1.90 据此,根据式(2)可以计算出机场巴士的损失率为:Ｐｍ=54.81%
这损失可以认为是全部流向机场轨道交通的,而巴士的保存率为1-Ｐｍ=45.19%,进而可以计算出乘坐轨道交通及巴士进场的旅客量转移情况.见表7所示.
3.2轨道交通与出租车我们同样采用排队论的方法来分析轨道交通对出租车的分流率.但由于出租车与机场楼前道路通行能力
构成单通道损失制排队系统Ｍ/Ｍ/ｃ/ｃ,其中ｃ=1,那么系统损失率为[4]:
根据上述预测,到xx年,乘坐出租车进场的旅客将到达
1224.3077万人,那么每小时将到达2795人.按照出租车有效座位数1.1人/车计算,那么要求每小时保证2541辆出租车进行运营.根据《城市道路设计标准》,首都机场的进出场道路通行能力均为3280辆/小时,由比例分析可知出租车通行能力为1310辆/小时.即有:λ=2541辆/小时;ｕ=1310辆/小时;=1.94 据此,根据式(3)可以计算出出租车的损失率为:Ｐｃ=65.98%
这损失可以认为是全部流向机场轨道交通的,而出租车的保存率为1-Ｐｍ=34.02%,进而可以计算出xx年首都机场乘坐轨道交通及出租车的旅客量转移情况.见表8所示.
由上述分析可知,当首都机场轨道交通建成通车后,对其陆侧交通将会产生重大的影响.然而,对于这种影响的开展趋势及其将来的结果,我们采用马尔可夫链的方法进行分析.
4.1马尔可夫链法的根本原理马尔可夫链法常用来研究事物的状态转移情况,即从事物初始所处的状态出发,去分析经过假设干时间间隔后,事物将转变成何种状态.我们采用马尔可夫链法来分析轨道交通对机场巴士及出租车分流率的开展趋势,以及最终到达平衡状态时的分流率,即稳定分流率.
我们令Ｐ为一步转移概率矩阵,并且对所有ｉ和ｊ满足:ｊｐｉｊ=1及ｐｉｊ>=0.由于初始状态对ｎ步转移概率的影响随ｎ的增大而越来越小.因此,当ｎ趋于时,可以从ｎ步转移概率直接取得稳态的概率分布,并不需要考虑其初始状态.令ｊ为稳态概率分布的集合,那么可得稳态方程组为[5]:
4.2轨道交通对机场巴士的稳定分流率根据上述分析的轨
道交通对机场巴士在xx年的分流率及分流量,可得到如下数据:
1)机场巴士与轨道交通分别对机场进场旅客的吸引系数由
此可得,轨道交通对进场旅客的吸引平均年增长率
为:0.1256×0.4954=0.0622,那么从机场巴士转向轨道交通的转移概率为0.0622;机场巴士对进场旅客的吸引平均年增长率
为:0.1256×0.0731=0.0093,那么从轨道交通转向机场巴士的转移概率为0.0093.
3）根据需要满足的条件可得,轨道交通自身的转移概率为1-
0.0093=0.9907;机场巴士自身的转移概率为1-0.0622=0.9378.那么可以得出转移概率矩阵Ｐ为:
4)根据式(4)、式(5)计算可知,当到达平衡状态时,机场巴士的
稳定分流率为13.01%,轨道交通的稳定分流率为86.99%.
4.3轨道交通对出租车的稳定分流率同理,采用马尔可夫链法分析出租车与轨道交通的稳定分流率,根据式(4)、式(5)计算可知,当到达平衡状态时,出租车的稳定分流率为18.52%,轨道交通的稳定分流率为81.48%.
目前,机场巴士与出租车的运输能力合计为2121人/小时,而机
场轨道交通的运输能力将到达9600人/小时,是前两者运输能力的4倍多.同时,机场轨道交通具有速度快、准点率高、价格合理等优点,所以对进场旅客的吸引力是相当大的.由分析可知,轨道交通开通运
营后,将吸引机场巴士约54.81%、出租车约65.98%的进场旅客.随着城市其他轨道交通的建立与完善,机场轨道交通的换乘将更为方便,
其作用将得到进一步的发挥.
根据上述预测结果可知,如果不考虑机场轨道交通的情况,到xx 年,机场巴士的运量约为552.5097万人/年,出租车的运量约为1224.3077万人/年,两者合计约为1776.8174万人/年,将会给机场陆侧交通带来严重的压力.根据机场轨道交通的设计参数,其运输能力可以到达4204.8000万人/年.可见,只要轨道交通能充分发挥其作用,有效地承担起进出场旅客的运输,将会大大缓解机场陆侧交通的压力.
因此,在机场轨道交通建成通车后,其对机场巴士的分流率由起初的54.81%呈递增趋势,最后稳定在86.99%;对出租车的分流率由起初的65.98%呈递增趋势,最后稳定在81.48%.这充分表达了机场轨道交通在首都机场陆侧交通中所起的积极作用,也充分肯定了在首都机场建立机场轨道交通的必要性.
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