铁路改革要慎重(王梦恕)
王梦恕 高铁言论
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，不能因为贫困就不发展高铁。
他认为，关键问题是要提高民的生活水平。
王梦恕曾多次参与铁道部高铁项目的规划，是高铁领域专家。
他认为，中国要富强，必须要加强基础设施建设，要舍得在铁路等交通设施上投入。
“高铁的费用是高了点，但社会在发展，我们是迁就贫困还是迁就先进呢？我们不能因为贫穷，就放弃高铁，就修低标准的铁路。
如果老百姓没钱，就不修高铁了，那永远都发展不了”。
王梦恕认为，关键的问题应该是提高全体民众的工资水平，国家应该在社会福利上多一些投入。
王梦恕提出，中国要在全国范围内形成一个大的铁路网，省和省之间、城市之间再形成小网，小网和大网之间相互连接。
“一旦高铁普遍成网，春运一票难求这种场面就不会再有了”。
他还说，未来还应该将地铁网和城际铁路网连起来，“铁路进城都走地下，和地铁进行换乘”。
《华夏时报》记者刘志军案发后，相关话题成了今年全国两会上的热点。
3月3日，全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕在接受《华夏时报》记者独家采访时对诸多质疑一一作答。
“前些年，张曙光想评院士，我们就没有同意，因为我们的原则是，没品德的人不能评院士，品德好坏是评院士的第一个条件。
”王梦恕称。
而此前不久，刘志军被免去铁道部党组书记职务，随后又被免去部长一职。
王梦恕认为，刘和张的腐败是个人的腐败问题，不应上升到一个部门的腐败。
他认为，高铁80%的负债率是在合理范围内。
他不主张进行铁路体制改革，他也不主张把铁道部划入交通部，他甚至对“高铁工程师不坐高铁”一事深恶痛绝，说这些人是伪专家，还不如普通老百姓懂常识。
刘志军上台后即重用张曙光，先是任命其为北京铁路局副局长，接着一路升迁至铁道部运输局局长。
王梦恕说：“我们在很早以前就知道张曙光有问题，但刘志军一直很袒护他。
”刘志军在2月12日被免去铁道部党组书记职务，接受调查后，外界便有传言认为，张曙光作为刘志军的嫡系将难逃干系，被调查是迟早的事。
“个性院士”王梦恕
‚个性院士‛王梦恕‚有一半是虚的，浪费时间。
‛参加完为期5天的两院院士大会，王梦恕直言不讳地给大会定了性。
作为一位老资格的隧道及地下工程专家，王梦恕的个性，远比他在专业上的造诣更加吸引人。
一位老学长曾形容他的说话风格是‚先讲后想‛，他嫌不准确，将之修正为‚讲了也不想‛。
院内问题院士大会光开幕式就历时整一天。
如此一来，1400多人的院士队伍一天之内浩浩荡荡颇有排场地在人民大会堂与京西宾馆间来回奔走4趟，在王梦恕看来，不仅多数老先生被折腾得难受，由此产生的交通管制也给老百姓出行带来极大不便。
开幕式一过，院士们就陆陆续续走了2/3。
王梦恕所在学部的交流会放在最后一天举行，主持会议时，他发现已经没有多少人了，这现象据说并非偶发。
在高官院士、烟草院士以及院士候选人学术不端或作风腐败等争议事件频发的大背景下，对现行院士体制的质疑常常成为舆论关注的热门话题。
当了18年院士，王梦恕对此不是没有担忧。
‚1/3院士是干活的，1/3院士是不干活的，1/3院士是捣乱的。
真正能引领本专业发展的，有1/3算不坏了。
那些捣乱的，不按院士标准要求自己，有些就属于科技活动家，有些人甚至品德上就非常差。
‛按照院士增选程序，每学部负责本学部候选院士的增选投票工作，每次票决7位。
作为中国工程院土木、水利和建筑工程学部主管本学部院士遴选的副主任，在这个过程中，王梦恕的话语分量不轻。
关系、门路在院士增选过程中无孔不入。
据王梦恕讲，原来的院士评审工作中设有一个环节，即院士候选人答辩完毕后，院士们都要坐在一起就候选人的情况进行讨论，这中间难免存在当有些院士倾向于某个候选人时，容易借这种场合来为他们中意的候选人作引导式的拉票讲话，而另一些候选人则完全可能不被院士们提及，有失公允。
这几年他们改变了规则，候选人答辩完了，各位院士自己思考自己投票，不再组织讨论。
‚品德是第一位的，品德不好的人一定不能当院士。
‛王梦恕说。
这些年他一直在物色品行持正的院士候选人。
20XX年两会关于铁路涨工资提案,铁路涨工资最新消息
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20XX年两会关于铁路涨工资提案,铁路涨工资最新消息关于20XX两会铁路改革的议案一两会是我国政治生活中的大事，会议期间人大代表的提案也都是我们普遍关注的现象。
3月5日,随着两会在北京的正式召开,一些有关铁路改革的提案也逐渐浮出水面。
在这其中，全国人大代表、娃哈哈集团董事长兼总经理宗庆后建议降低高铁的票价，增加动车的车次，有关民生铁路基础设建设费用由国家财政拨款。
现在，随着市场竞争的日趋激烈，随着铁路改革的深化，高铁的快猛发展，铁路部门也脱去“铁老大”的外衣，伏下身子积极迎合市场需求，满足广大旅客需求，践行“安全出行、方面出行、温馨出行”。
但铁路是一个特殊的行业，并非像一些行业一样薄利就可以多销。
降低高铁票价，增加动车车次，那么，意味着其他成本支出将肯定增加。
说实话，铁路客票多少年来一直保持稳定，并且为了方便百姓购买评价票，还取消了原有的春节期间票价的浮动票价。
稳定票价，这说明了铁路运输本身就具有一定的公益性质，它主要是为了方便国民出行。
所以，宗庆后建议铁路基础设施建设费用由国家财政拨款，通过降低铁路运营的成本来降低票价，确实是无可厚非。
但是，我们应该知道，建设高铁必定需要“高投入、最全面的高回报”。
高铁在出行上缩短了时间，提供了舒适的乘车环境、高质量的服务，为什么不能有高票价呢?大家通过报纸、网络应该清楚，现在的铁路负债累累，为了方便百姓的出行，铁路一直负债经营。
现在建议降低票价，势必会减少运营收入，减少资金积累，为后期再投资增加障碍，不利于高铁的发展。
在每次的两会中，有很多人大代表各抒己见，为百姓说话，传达百姓的心声，成为百姓的传声筒，希望各位代表在调查论证后再向大会递交好提案，为铁路改革增添动力。
关于20XX两会铁路改革的议案二3月26日，国务院任命29位正副部长。
铁路(公路)隧道建设理念及主要设计原则——王梦恕院士
不可抗力18%
设计失误41%
施工缺陷 21%
地质勘探 不足12% 信息缺乏8%
（三）必须进行信息化动态反馈设计。通 过支护参数调整，确保施工安全，不改变 设计是不对的，应有工程哲学的思想。 毛泽东主席在65年对北京地铁修建的 批示“精心设计、精心施工，在建设过程 中会有不少错误失败，随时注意修正”。 隧道工程不定因素很多，设计者必须实事 求是，及时修改图纸。这是衡量设计水平 高低的标准之一。
5、二次衬砌作为安全储备，从 有利百年大计出发可不设钢筋 （当断面轮廓为小偏心受压时）， 衬砌厚度一般定为30～40cm，不 随围岩改变而改变。
6、必须取消拱部锚杆；必须采 用网构钢拱架；必须取消湿喷混 凝土；必须取消中部排水沟；有 钢拱架之地可不设系统锚杆，而 在接头处设置锁脚锚管。
取消系统锚杆，目前锚杆结构不是永久锚 杆，只是临时锚杆。
（2）支护结构 ①开敞式TBM用复合式衬砌，最易适应 不同地层和水量；支护寿命长，可确保 100年，出事故维护方便。 ②双护盾式TBM必须采用软弱地层管片 衬砌厚度，不适应变化多端的山岭隧道 （土压、水压），管片厚度不能调整， 管片寿命不可靠，且造价高于复合初砌 数倍以上，因此不宜采用。
铁路（公路）隧道建设 理念及主要设计原则
中国工程院院士 王梦恕
一、 “品德”是建好工程培养
创新人才的基础
1、爱因斯坦说：“人只有献身社会，才能找出那 短暂而有风险的生命意义”，“自强不息，厚德 载物”。 2、没有思路，便没有出路。 3、人类历史上最有价值的知识是方法的知识。 4、学术论文要有提出个人许多烙印（创新思维） 的新概念、新名词、新公式、新观点，以推动科 技的发展。 5、学会在海洋的资料中去伪存真、浪里淘沙。
王梦恕 为中国高铁代言
|大家|◎编辑|任红雨王梦恕 为中国高铁代言王梦恕院士为中国铁路建设、为中国隧道事业贡献了一生，生前“最牵挂的仍是琼州海峡跨海隧道、渤海湾海底隧道、台湾海峡隧道等三大海峡隧道的建设”。
. All Rights Reserved.一直为中国铁路建设和高铁代言的王梦恕院士走了。
中国工程院院士，隧道与地下工程专家，第九、十、十一、十二届全国人大代表，第九、十届全国政协委员王梦恕，2018年9月20日12时50分在北京逝世，享年81岁。
—————————————————同中国铁路一起成长—————————————————1938年，王梦恕出生于河南省温县一户贫困人家。
童年经历战乱、灾荒、疾病、饥饿的痛苦。
新中国成立后急需人才，初中毕业的他考进天津铁路工程学校学习；在上世纪50年代中期，他就以实习生的身份参加了武汉长江大桥的建设。
王院士的人生成长与中国铁路的建设和发展密不可分。
他1956年考入唐山铁道学院，1964年从该院桥隧系隧道工程专业毕业，获硕士学位，被分配到铁道部北京地下铁道工程局施工处任专题组长，参加北京地铁线路的建设。
1965年，北京地铁1号线开工建设，27岁的技术员王梦恕纠正了隧道内净空确定未考虑施工误差、贯通误差的重大设计失误，让3万多张图纸重新进行了修改，工期推迟3个月。
之后，他承担了第一段工艺试验，我国第一次盾构大型工艺模拟受力试验；主持设计制造了我国第一台直径7.3米的大型机械化压缩混凝土盾构的制造。
广东粤北大瑶山,是王梦恕人生奋斗中的重要地方。
1981年，我国在京广线建设最长的双线电气化铁路大瑶山隧道，全长14.295公里。
时任铁道部隧道局科研所总工程师的他，带着24名技术人员组成的科技攻关组，创新采用国际上一种尚未成熟的新奥法施工理论，设计了不同地质条件下的新方法、新结构、新仪器，其深孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套自主创新技术成果，使大瑶山隧道工程实现了大断面快速安全施工，将工期从8年减少到6年半，10项配套技术、42项技术难点达到国际、国内先进水平。
“高铁院士”王梦恕
“高铁院士”王梦恕作者：来源：《文萃报·周二版》2018年第43期9月20日，“高铁院士”王梦恕离世，享年80岁。
他因主持和参与了中国高铁的研发建设工作，并就涉及中国高铁建设和发展的热点话题多次接受媒体采访，被媒体称为“中国铁路代言人”。
王梦恕27岁时，曾经参与了修建新中国第一条地铁——北京地铁1号线，并发现贯通误差，排除了运营障碍。
他晚年力挺中国高铁建设，曾有句名言令无数国人为之自豪：希望有一天，其他国家的人一提到手表就想到瑞士；提到高铁，就会想到中国。
参与建设北京地铁1号线西出河南温县县城13公里，便是享有“黄河文化第一村”之称的安乐寨，1938年12月24日，王梦恕出生于此。
1952年9月，王梦恕进入天津铁路工程学校（现为天津铁道职业技术学院）攻读桥梁专业。
1956年9月，他又考入唐山铁道学院（即现在的西南交通大学）桥隧系就读。
1959年，唐山铁道学院派遣包括王梦恕在内的数名师生，前往成昆铁路线考察实习。
这天，师生们在工地负责人的带领下，进入了正在掘进的隧道中，目睹了一场“施工技术落后得可怕”导致的惨剧：隧道掌子面发生了大面积塌方事故，顷刻间，8名工人葬身于乱石之中，一名学生的腿也被砸断。
1961年，王梦恕回到唐山铁道学院，成为首批攻读隧道及地下工程专业的研究生。
毕业后，因品学兼优留校任教，不到一年，又主动申请前往北京地下铁道工程局工作，建设我国第一条地下铁道工程——北京地铁1号线。
50年后的今天，隧道技术成了中国高铁的关键技术之一。
“两会”上从来都是有问必答王梦恕广为人知的，与他屡次直言铁路体制的某些弊端、对热点问题公开亮出观点有关。
王梦恕是十二届全国人大代表，几乎每年他都会被记者们团团围住。
面对媒体，他从来都是有问必答，不会回避任何问题。
有记者询问，京沪高铁为何一直没有开通Wi-Fi？老人说，你们年轻人现在都是低头族，天天走哪都看着手机，坐高铁就歇一歇、抬抬头吧！2011年“7·23”动车追尾事故发生后，他因为直言惹来了麻烦。
高铁院士织网记
他与中国铁路发展共成长，参与规划、指挥、指导的铁路建设项目遍布南北东西；他一辈子甘当“地下工作者”,只为织就一张铁路网。
他就是我国著名隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕。
儿时王梦恕最想做的职业是铁路工人，从老师那听了詹天佑的故事，知道架桥梁、打隧道也是一门科学后，便决心做一个像詹天佑一样的科学家。
地下工作者1981年，隧道工程局奉命南下广东，承担衡广复线坪石至乐昌段11座隧道和3座大桥的建设任务，其中包括大瑶山隧道。
大瑶山隧道位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广（衡阳—广州）复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米，是中国第一条通车的超长双线电气化铁路隧道。
大瑶山海拔1500米，原有的衡广铁路路线蜿蜒曲折，不利于运输，于是决定修建大瑶山隧道。
很多国外的专家得知消息后，都说这个工程中国人根本做不了！技术不够先进，主要从以人力或小型机械开挖岩体，以木料作临时支撑，再以模筑混凝土替代木料。
这种方法不仅在替换的过程中容易出现塌/本刊记者 夏陆高铁院士织网记方，还在投入运营后经常出事故。
为了寻求新的方法，临危受命的王梦恕任隧道局科研所总工程师，他大胆创新，采用了一种尚未成熟的新奥法理论，带领24人的攻关小组，分析研究，总结经验，自己参与画线、钻孔、装药、引爆，冒着浓烟冲向掌子面观察爆破效果，经常在洞里一待就是20多个小时。
在大瑶山隧道工程施工建设的2300多个日夜里，王梦恕带领的科技攻关组和隧道工人们一次次突泥涌水，一次次抢险救灾，战胜了无数艰难险阻，最终探索出大瑶山隧道安全可靠的施工方法，保障了大瑶山隧道顺利开工的安全性。
1987年5月6日，经过万余名隧道工人的共同努力，大瑶山隧道顺利贯通。
王梦恕的深孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套的自主创新技术成果，使大瑶山隧道工程实现了大断面快速安全施工，将工期从8年减少到6年半。
施工水平迅速提高到世界先进水平，使火车时速从50公里增至100公里以上。
工程院院士王梦恕谈郑州地铁 修地铁越简单越好
工程院院士王梦恕谈郑州地铁修地铁越简单越好(图)2010-03-13 08:50:00来源: 大河网-大河报(郑州)跟贴0 条手机看新闻王梦恕关／键／词地铁王梦恕认为，要解决交通拥堵的问题，当然要大力发展公共交通，但仅靠地铁还不行，更重要的是人们使用交通工具的观念必须改变，而限制小汽车的发展是未来的趋势。
实际上地铁越简单越好，要安全、可靠、实用、经济，要减少不必要的投资，降低运行成本，把力量集中到提高运力上。
搞豪华地铁实际上是一种浪费。
特派记者李敬欣郑松波王曦辉王倩文图本报讯在这次两会上，全国人大代表、中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士、河南温县人王梦恕是记者最想采访的对象。
因为他是轨道交通建设的权威专家。
多次约见却不得见，昨日上午终于在电梯偶遇了他，他十分乐意地接受了采访，对郑州的地铁建设提出了不少宝贵的意见和建议。
解决拥堵得“两条腿走路”郑州的拥堵让所有去过郑州的人头疼，大家对建设地铁能够缓解地面交通的拥堵状况寄予了厚望。
但王梦恕认为仅靠地铁还不行，关键是人们还要改变交通观念。
以往的经验表明，地铁运输可以占到城市客运的60％以上，地铁线网的密度一定要加大，大家才都会去坐，比如在香港，人们上班时不愿开车，一是太堵，二是油太贵。
前几年我去香港的时候，香港的汽油已经调整到每升16港币，你开车不？到市中心没有停车的地方，停车费也很贵。
我们问为什么不搞停车场，他们说傻瓜才搞呢，那里就是逼着你有车开不成，汽车就是假期的时候出去玩儿用！再者，香港人觉得开车占用公共道路，又浪费资源，污染环境，大家都自觉地尽量少开车。
而咱们这里开车是觉得气派，无论到哪儿都尽量开车，这个观念必须要改变。
所以要解决交通拥堵的问题，一是要大力发展公共交通，更重要的是人们使用交通工具的观念必须改变。
限制小汽车的发展是未来的趋势，这个在不久就会实现。
建地铁其实越简单越好在北京乘坐地铁时，记者发现较早修建的一号线没有屏蔽门系统，乘客上下车的秩序需要工作人员现场维持，而后期建设的四号线则安装了屏蔽门系统，不需专人维持秩序。
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王梦恕：铁路改革要慎重
（来源：）
● 王梦恕
王梦恕，中国桥隧专家、中国工程院院士。
这位75岁的老人，因其特殊的身份和大胆言论而备受媒体关注。
当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。
但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：
自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。
新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是“战争打到哪里，铁路就要修到哪里”，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置；至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政；到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出“经济发展必须铁路先行”，铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。
亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。
他对《中国经济周刊》讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。
“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。
改革对铁路职工有利
《中国经济周刊》：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？
王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革；如果是不利，那就不应该改革。
《中国经济周刊》：我们知道，您之前并不赞成“政企分开”，您担忧些什么？
王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，“政企分家”对我们国家很不利。
我在日本开会的时候，日本人就说：你们中国这种集中力量办大事的举国体制更能解决问题。
铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。
这是一个半军事化的部门，掌握了全国的运行图，整个铁路调配是不能出错的。
因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。
因而，对铁道部的改革要慎重。
《中国经济周刊》：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？
王梦恕：铁路修建的意义重大。
美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程
达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。
按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。
应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。
虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。
中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。
这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。
当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。
之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。
在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。
如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。
客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。
《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。
目前为止，您跟他交流过意见吗？
王梦恕：没有。
我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。
《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？
王梦恕：他们当然是欢迎的。
因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。
由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。
整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。
改革以后，职工的工资肯定会提高。
《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？
王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。
后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。
从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。
两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。
我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
铁道部门的腐败出在哪里？
《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？
王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。
如果说有腐败，那只是极个别的。
铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。
因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。
但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。
《中国经济周刊》：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？
王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。
取消投招标才是避免腐败的最好办法。
至于以车皮获得好处，完全是操作问题，
同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。
《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？
王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。
因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。
但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……
盛光祖是一个过渡性的人物。
他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。
他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。
盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。
2.6万亿债务应国家和企业分担
《中国经济周刊》：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。
这些债务是怎么形成的？
王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。
也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。
《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？
王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。
中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的(编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司)，否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。
分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。
王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧
1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。
2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。
3.火车票价和货运价格都会涨。
火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。
4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。
5.银行不敢再给铁路公司贷款了。
《中国经济周刊》记者郭芳李凤桃|两会现场报道。