汽车白车身设计规范
普通乘用车白车身防腐设计指导规范
普通乘用车白车身防腐设计指导规范白车身防腐设计是指普通乘用车在制造过程中，为了延长车身使用寿命和提高抗腐蚀性能而采取的一系列措施。
下面是普通乘用车白车身防腐设计的指导规范。
一、材料选择1.1钢材选择：应选择高强度、耐腐蚀性好的钢材，如镀锌钢板、不锈钢板等。
1.2薄板选择：应选择材质均匀、表面质量好、耐腐蚀性好的薄板。
二、涂层设计2.1防腐底漆：在白车身涂装前，应先进行底漆涂装，以增强涂层的附着力和耐腐蚀性。
2.2腻子层：在底漆干燥后，应进行腻子层处理，以充填车身表面的凹凸不平，提高涂装的平整度。
2.3面漆：应选用耐候性好、耐腐蚀性好的面漆，以保持车身涂层的稳定性和美观性。
三、装配设计3.1隔离设计：应将易受腐蚀的零部件与车身表面隔离，减少腐蚀的可能性。
3.2悬挂部件：应采用抗腐蚀性能好的材料制造，如不锈钢等。
3.3密封设计：应加强车身密封，防止水分侵入车身内部，造成腐蚀。
四、加工工艺4.1导电性处理：在车身制造过程中，应进行导电性处理，以保证涂层的附着性和防腐性。
4.2表面处理：在车身制造过程中，应进行表面处理，如除锈、去油等，以减少涂装过程中的污染。
4.3焊接工艺：应采用适当的焊接工艺，以减少热影响区域的腐蚀。
五、质量控制5.1涂装质量：应加强涂装工艺的控制，确保涂层的质量和厚度。
5.2检测与修复：应进行涂层的定期检测，一旦发现涂层存在问题，应及时进行修复。
六、维护和保养6.1清洁保养：应定期对车身进行清洁和保养，防止车身表面积存污垢和腐蚀物。
6.2防腐处理：应定期对车身进行防腐处理，在时间和成本允许的情况下，可以进行补漆等措施。
在普通乘用车白车身防腐设计中，以上所述的指导规范可作为参考，但具体的设计和工艺还需根据实际情况和生产工艺来确定。
只有通过合理的材料选择、涂层设计、装配设计、加工工艺以及质量控制等方面的综合考虑，才能保证普通乘用车白车身防腐设计的有效性和可靠性，延长车身的使用寿命。
白车身设计规范
白车身设计规范白车身设计规范一、冲压件设计规范1.孔1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。
1.2孔的公差表示方法1.3过线孔1.3.1过线孔翻边1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。
此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。
1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。
1.3.2过线孔所在平面尺寸1.3.2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm1.3.2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。
1.4法兰孔1.4.11.5排水孔1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。
1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。
1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。
1.6空调管路过孔1.8管道贯通孔2.圆角3.边3.1密封边3.1.1行李箱下端3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。
3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。
3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。
厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。
3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。
如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。
止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。
3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。
3.1.1.6止口结构类型及其优缺点3.1.2行李箱上端为了防止水从密封条止口泄漏并且进入行李舱，可按下面结构进行设计：3.1.2.1支架内的胶黏料或可发泡的热熔胶需符合漏水防止设计手册。
白车身BVS设计规范
白车身BVS设计规范白车身BVS设计规范1范围本标准规定了汽车白车身BVS设计规范。
2规范性引用文件卜冽文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注口期的引用文件，仅所注日期的版本合用于本文件。
凡是不注口期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）合用于本文件。
GB/T 1. 1-2022标准化工作导则第1部份：标准的结构和编写3术语和定义卜列术语和定义合用于本标准。
3.1整车尺寸技术规范Vehicle dimension technicaI specifications整车尺寸技术规范简称整车DTS,是根据市场调研、市场竞争车型最优信息、用户要求以及创造过程中反馈的信息，确定市场定位、满足用户需求，对车辆外观（外部和内部）质量一一订视零部件之间的间隙、面差、平行度、对齐性、一致性以及装配关系等要求作出的规定。
整车DTS是整车技术规格（VTS）中重要的组成部份，是统-、规范新开辟车型在概念设计、工程设计、工程样车试制、供应商管理、工艺工装开辟、产品质量管理、试生产、批量穩定生产及售后服务等整个新产品车型全生命周期各阶段的技术文件。
3.2白车身BVS Body vehicle spec i f icat ions指从车身调整线卜线的白车身的尺寸技术规范。
4白车身BVS组成白车身BVS主要用于描述白车身零部件之间的间隙和面差的相互关系，通常表示的方式如下：间隙（或者面差）设计名义值+间隙（或者面差）公差要求。
按白车身部位划分，白车身BVS主要包含以下内容：a）前脸区域：翼子板与大灯开II检具间隙面差、翼子板与发动机盖间隙而差：b）侧脸区域：前门周圈区域间隙面差、后门周圏区域间隙面差：c）后脸区域：尾门与后大灯开II检具间隙面差、尾门与侧围、顶盖间隙而差；d）内间隙：前门与侧围胶条密封面间隙、后门与侧围胶条密封而间隙、尾门与侧围胶条密封面间隙。
5白车身BVS影响因素白车身BVS主要有以下影响因素：a）车门重力卜垂引起的车门旋转：b）车门密封胶条推力引起的车门的面差变化；c）其他因装配总装件所带来的尺寸变化。
白车身专业知识(车身设计规则)
白车身设计规则1．基本原则1.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
（我们参考一下侧围、车架总成）1.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
（比如侧围、前罩板总成）1.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
1.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
2．白车身钣金的材料选取原则汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。
2.1按国家标准选取钣金材料2.1.1钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II级次之，适用于内板与加强板。
2.1.2钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；2.1.3钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度高强度和超高强度钢板按其强化机理分为：固溶强化、析出强化、组织强化，复合组织强化、热处理硬化型强化、相变强化、冷作强化、时效强化等。
高强度钢板的强化机理定义:固溶强化利用固溶铁中原子产生的格子变形的强化机理。
析出强化使Ti、Nb、V等的碳化物和氮化物以细小的形态析出，由于这些析出物，位错活动受到阻碍，据此形成强化的机理。
组织强化利用将钢从高温的奥氏体急冷时生成硬质的马氏体和贝氏体的强化机理。
汽车白车身结构设计规范
白车身结构设计规范1、范围本标准归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
旨在指导汽车白车身的设计开发工作，使在新车型设计开发或改型设计过程中，避免或减少因经验不足造成的设计缺陷或错误，提高设计效率和设计质量。
2、基本原则2．1白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
2．2任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
2．3所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
2.4白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
3、白车身钣金的材料选取原则：3.1汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。
3.2按国家标准选取钣金材料3.3钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II 级次之，适用于内板与加强板3.4钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级：P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；3.5钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度；3.6按宝钢标准选取钣金材料3.6.1钢板及钢带按用途分：牌号用途DC01（St12）一般用（水箱外壳，制桶等）DC03（St13）冲压用（汽车门、窗、白车身件等）DC04（St14、St15）深冲用（汽车门、窗、白车身件等）DC05（BSC2）特深冲用（汽车门、窗、白车身件等）DC06（St16、St14-T、BSC3）超深冲用（汽车门、窗、白车身件等）3.6.2钢板及钢带按表面质量分：级别代号较高级的精整表面FB（O3）高级的精整表面FC（O4）超高级的精整表面FD（O5）3.6.3钢板及钢带按表面结构分：表面结构代号麻面D光亮表面B3.6.4使用部位及选用牌号标记使用部位牌号标记备注1外覆盖件DC04-XX-FD Q/BQB403—2003DC04-XX-FB Q/BQB403—2003 2内板大件（复杂、深）3内板大件（一般）DC03-XX-FB Q/BQB403—20034其它结构件DC03-XX-FB Q/BQB403—20033.6.5牌号标记说明Q/BQB403——2003材料厚度企业标准号此牌号为冷连轧、深冲用、高级精表面质量的低碳汽车用钢板。
白车身及车身骨架结构设计要求
白车身及车身骨架结构设计要求白车身总体结构1.1 概述白车身通常指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身(Body in white)，即由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身。
本章内容主要针对车身骨架进行描述，不包括车身覆盖件。
1.1.1 车身作用主要是为驾驶员提供便利的工作条件，为乘员提供安全、舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪声，不受外界恶劣气候的影响。
车身应保证汽车具有合理的外部形状，在汽车行驶时能有效地引导周围的气流，以减少空气阻力和燃料消耗；此外，车身还应有助于提高汽车行驶稳定性和改善发动机的冷却条件，并保证车身内部良好的通风。
同时车身也是一件精致的艺术品，给人以美感享受，反映现代风貌、民族传统以及独特的企业形象。
1.1.2 车身类型车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式(或称全承载式)三种。
1.1.2.1 非承载式非承载式车身的特点是车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接，如图1-1；在此种情况下，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，汽车车身仅承载本身的重力、它所装载的人和货物的重力及其在汽车行驶时所引起的惯性力与空气阻力；而车架则承受发动机及底盘各部件的重力；这些部件工作时，一直承受着支架传递的力以及汽车行驶时由路面通过车轮和悬架传递来的力(最后一项对车架或车身影响最大)；这种结构型式一般用在货车、专用汽车及部分高级轿车上。
图1-1 非承载式车身1.1.2.2 半承载式半承载式车身的特点是车身与车架或用用螺钉连接，或用铆接、焊接等方法刚性地连接,如图1-2。
在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。
半承载式是一种过渡型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。
它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。
这种结构型式主要体现在大客车上。
白车身ABC立柱设计规范(7页)
白车身A柱、B柱、C柱设计规范白车身A柱、B柱、C柱设计规范1 适用范围本标准规定了白车身A柱、B柱、C柱设计的方法。
本标准适用于M1类汽车的车身设计。
2 引用标准下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
2.1侧碰车身结构设计规范2.2车门限位器设计规范3 规范内容3.1 引言3.1.1一般车身有三个立柱，从前往后依次为A柱、B柱、C柱。
立柱的作用：支撑，门框。
结3.1.2 、C3.1.3 汽车立柱的结构主要由断面结构决定。
3.2 A柱、B柱、C柱的设计要点A柱上加强A柱下加强件发展：B柱由多件钢板焊接，复杂，重量大，目前已经有直接采用液压成型的封闭式截面B柱面世，以实现轻量化；还有取消B柱以提高乘客上下车的便利性的汽车国外也有尝试——法国雪铁龙C3轿车。
C 柱一定的强度要求C柱零件相对较大，功能要求较多，必须合理安排布置；满足内饰，线束的安装要求零件大，结构复杂，注意考虑制造工艺性；与车身的密搭接零件较多，必须要考虑车身结构的密封性。
封可靠性材料的选用材料选用方面，推荐材料选用推荐材料与AB柱有所不同。
C柱由于车型不同，断面结构相差很远，下面具几个车型的例子（非断面）1.轿车结构2.面包车结构另外，还有将B柱和C柱连在一起设计的，如下图，这种结构各类车型中均出现过，主要根据总体布置与模块划分而定。
满足侧碰法规的白车身结构设计
满足侧碰法规的白车身结构设计“满足侧碰法规的白车身结构”设计规范1 适用范围本规范规定了满足国家侧碰法规的白车身结构的设计规则及方法。
本规范适用其质量为基准质量时，最低座椅的R点与地面的距离不超过700mm 的M1和N1类车辆。
2 引用标准下列文件通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
本规范引用了ECE R95、FMVSS 214的部分内容。
本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。
本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。
3规范内容设计满足侧面碰撞的车身结构时，最大的困难在于即使有足够好的材料来制作缓冲吸能结构，但能用于缓冲和吸能的区间却十分有限。
为使吸能结构充分的发挥作用，常用的改进抗侧碰性能的方法主要是增加缓图1 撞击力传输方向冲吸能区两侧的厚度和加大缓冲吸能区两侧的内部刚度。
根据这一方法，侧面防护的思路是将撞击力有效的转移到车身上具有吸能保护作用的车门、梁、柱、地板、车顶及其部件，以便分散撞击力，吸收碰撞能量。
在进行碰撞试验时，国家侧碰法规对假人的伤害值要求如下表：成员损伤评价指标为头部、胸部、腹部和腰部各损伤值。
头部性能指标HIC 跟假人头部质心加速度相关，除非碰撞时乘员空间有结构突出和假人头部接触，该指标一般很少超标，所以在白车身设计上可不予过多的考虑。
胸部肋骨变形指标与粘性指数可以综合考虑，一般是由车门内板和中立柱内饰板变形产生的，表现在车身上即为侧围内板的侵入量与侵入速度。
由粘性指数的计算公式可见：粘性指数VC 不仅跟肋骨变形量相关，还和变形速率相关，极易超标。
为保证乘员必要的生存空间，中立柱的变形是有限制的，这就要求我们在设计中立柱的时候既要充分考虑变形吸能，又要使变形在我们可接受的范围内。
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汽车白车身设计规范1. 范围本标准归纳了[BIW]白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
本标准适用于长春宇创公司白车身结构设计及检查。
2．基本原则2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
评注：周边造型匹配[面差、分缝影响外观]；周边安装匹配[焊接装配、安装件的连接、安装空间]2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
评注：结构的强度、刚度与横截面积有关系，与周边的展开的周长也有关系，“红旗3”轿车的一个宣传点就是其前防撞横梁为六边型。
2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、四大工艺[冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺]是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
3．冲压工艺要求3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。
１）板件最小弯曲半径最小弯曲半径见下表：最小弯曲半径（R）、最小直边高度（h）、最小孔边到弯曲半径R中心的距离（L）值行业标准材料弯曲半径（R）、直边高度h 、距离L冷轧板、镀锌板弯曲半径R≥2t直边高度h≥R+2t距离L≥2t优先使用标准冷轧板、镀锌板弯曲半径R≥3t２）弯曲的直边高度不宜过小，其值h≥R+2t。
见上表。
３）弯曲边冲孔时，孔边到弯曲半径R中心的距离L不得过小，其值L≥2t。
见上表。
４）圆角弯曲处预留切口。
FR褶皱５）凸部的弯曲避免如a图情形的弯曲，使弯曲线让开阶梯线如图b，或设计切口如c、d。
r≥2t n=r m≥2t k≥1.5t L≥t+R+k/2a b c d3.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。
3.3 孔与孔，孔与边界距离应大于2t，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t。
开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。
正冲孔孔径与最大倾斜角拉深件或弯曲件冲孔的合适位置穿破件的构型原则当在一道工序中用冲切法制成90°的弯边时，选材要注意材质不宜太硬，应在弯边位置设计工艺切口，防止折角处破裂。
R≥2tA≥3 A-B≥0.5 L≥t+R+K/2 K≥2ta图 b图最小冲孔直径及最小边长冲孔件的最小冲孔直径或方孔的最小边长 t—材料厚度标准材料行业标准冷轧板d≥1.3t a≥1.2t优先使用标准冷轧板d≥3t a≥5t评注：回弹处理：1、放出回弹补偿[注塑件放出缩水量]2、小的回弹卡具强行固定后焊接，虽然有点内力，但在烤漆阶段能够局部消除起皱通常在拉延方向上有扭曲的结构拉延造成积料或过程中的扭曲起皱处理：1、工艺筋2、翻边折弯开工艺缺口，将褶皱部位去掉，问题主要出现在焊接边最小孔边距和孔间距冲孔件的最小孔边距和孔间距 C简图：材料厚度t行业标准 C ≥2.5t C ≥2.5tC ≥2.5t C ≥2.5t 优先使用标准C ≥7.5t C ≥6tC ≥7tC ≥5t另外：对于拉延件L 最小值也应Ｌ≥5t 为宜。
3.4 三面或多面交汇的尖角处在倒圆时应尽量倒大成球形。
冲切件的构型原则１）冲切件的形状应尽量简单，尽量避免冲切件上的过长的悬臂、凹槽。
如下表：冲裁件上的凸出悬臂和凹槽的最小宽度At —材料厚度优先使用标准一般钢A ≥3t２）冲切弃料少，以减少料的浪费３）冲切缺口原则冲切缺口应尽量避免尖角，如下左图所示，应改为如下右图所示。
左图 右图一般R ≥1t , 优先使用标准R ≥3t (t ─材料厚度)4．焊接工艺要求4.1 焊接搭接边重叠部分的宽度一般在10~15mm 为佳，最少不得小于8mm ；4.1.1点焊通常采用搭接接头和折边接头,接头可以由两个或两个以上等厚度或不等厚度的工件组成。
在设计点焊结构时，必须考虑电极的可达性，即电极必须能方便地抵达工件的焊接部位。
同时还应考虑诸如边距、搭接量、点距、装配间隙和焊点强度诸因素。
单排焊缝最小搭边尺寸（mm ）4.1.2钣金件凸焊基本要求:4.1.2.1焊接空间充足时,钣金件焊接位置深度b 大于相应凸焊螺母及凸焊螺栓帽高度c 的情况下,凸焊平面及凸焊竖直空间直径a 不小于35；4.1.2.2焊接空间不足时,钣金件焊接位置深度b 小于相应凸焊螺母及凸焊螺栓帽高度c 的情况下, 凸焊平面不小于凸焊螺母或凸焊焊栓帽外轮廓直径时，可以实现焊接。
4.1.2.3凸焊螺母及凸焊螺栓中心距离板件边缘应小于450mm （焊钳深度）。
凸焊螺母、凸焊螺栓焊接需用最小板件直径尺寸（mm）（不包括圆角）焊件名称凸焊螺母凸焊螺栓图例焊件规格M6 M8 M10 M12 7/16’M6 M8b<c时，焊接16 19 22 28 28 19 20面直径a焊件高度c 5 6 8 10 10 2 2b>c，且b>30时，焊接面直a≥35径ab>c，且b<30时，焊接面直a≥28径a反凸台焊接,且b>30时，焊a≥35接面直径a反凸台焊接,且b<30时，焊a≥28接面直径a注：实际焊接时应与实际焊接设备匹配4.3 对于无法焊接的内板，可以考虑开焊接工艺过孔，一般要求Φ30以上;4.4 对于无法点焊的部位，可以考虑二氧化碳保护焊或塞焊;4.5 考虑布置焊接工艺孔。
4.6 焊点凹窝或凸台－便于手工焊接【焊接间隙与焊点数量】4．7 焊接顺序的优化－B柱内板与地板边梁点焊，外板后焊接。
4．8 定位销与预搭扣的应用5. 装配工艺要求5.1 考虑零部件装配时装配工具的接近性；评注：简单的方法就是将工具数模调进来来模拟一下，并5mm以上的间隙，保证不要干涉。
5.2 考虑零部件自身安装或拆卸的方便性；5.3 对于安装工艺过孔，应考虑做成翻边孔，以增加零件本身的刚度，以及不伤手和工具。
6. 涂装工艺要求6.1 考虑在侧围下部和车门最下部开漏液孔；6.2 在地板总成低洼处考虑布置漏液孔。
评注：车身结构设计要评价涂装工艺性，否则工艺性不好，会造成无法排液1、电泳过程为：碱水洗－水洗－酸洗－水洗－表调－水洗－磷化－水洗－清水洗－电泳－水洗－清水洗2、电泳过程要保证液体能够排出、排净，就要在车身结构设计中考虑开漏液孔3、漏液孔开在什么位置，如何检查3.1 漏液孔通常开在封闭区域的最低位置，如地板、车门等相对封闭的能够积液的区域的底部。
3.2 有些地方的加强筋的沟、槽部位也会积液，但不适合开漏液孔，要控制深度和倒流引导的斜度。
3.3 电泳的吊具通常能够前后左右有大约15度的摆动角度，便于沟槽中的液体排除，做设计时要跟生产厂家的涂装工艺人员沟通。
3.4 CATIA数模中做涂装工艺性检查：将装配好的数模调整到正视图角度，平视漏液孔的位置是否在Z 负方向的最低点；在视图中模拟电泳吊具的动作旋转一定的角度，看一下沟槽中的液体是否能够排出[当然至少沟槽的斜面口端至少低于槽的底面液体才能完全排出]3.5 由于电泳的液体的相对于水具有一定的粘度，漏液孔的大小必须不少于一定的尺寸，液体才能够排出。
4、喷完漆之后烤漆，好象能够消除一部分焊接时产生的内应力和刚性增加【烘烤硬化钢板】5、涂装完后，一些小的间隙里面都浸满了漆，起到了密封作用，大的间隙还需要涂密封胶（有的是在电泳之后喷漆之前做）。
7．轻量化设计要求7.1 选取轻量化材料7.1.1 在满足强度和刚度的前提下，选取较薄的料厚；7.1.2在满足强度和刚度的前提下，选取塑料材质；7.2 采用轻量化结构7.2.1 在大于50x50mm的区域内布置加强凹坑，并挖孔；评注：大于50x50mm的区域刚性较弱，是否布置加强凹坑为了加强，挖孔防止过强而造成别的部位薄弱。
我在原公司的时候，轻型卡车由于用户超载出现桥壳断裂的问题，后来车桥厂将桥壳加强，紧接着就半轴套管断裂，此长彼消，摁倒葫芦起来瓢可能就是这意思。
7.2.2在满足强度和刚度的前提下，考虑布置减重孔。
8.结构复杂化，以求最大强度、刚度设计要求8.1车身钣金结构尽可能复杂化，在大于50x50mm的区域内布置加强凹坑、筋等特征；8.2车身钣金结构尽可能复杂化，尽可能用自由曲面[FreeSurface]代替平面[Plane]。
9.节约成本—对称性设计要求在模具设计时，两对称件是做成一套模具的，同时对称件设计也减少设计时间，故设计时应尽量考虑左右件做成对称件，或者做成大结构对称，局部特征根据需要不对称。
10．节约成本—同一件设计要求对于一些零部件（如一些小的加强板，比较规则的纵横梁等），可以考虑设计成自身是关于某一面对称的，这样左右件可以使用同一件。
以节约模具成本。
11．密封性要求零部件设计中，要考虑车厢不应出现漏水或渗水的情况。
11.1 侧车门和侧围门框之间的密封条断面设计应合理，压缩量应均匀一致，一般以1/3~1/2为宜，并绘出相应的密封条断面图；11.2 行李箱盖（或后背门）和行李箱盖框（或后背门框）之间的密封条断面设计应合理，压缩量应均匀一致，一般以1/3~1/2为宜，并绘出相应的密封条断面图；11.3 机舱盖和相应的发动机舱密封配合板金之间的密封条断面设计应合理，压缩量应均匀一致，一般以1/3~1/2为宜，并绘出相应的密封条断面图；注：11.1、11.2、11.3中的密封条应和相关的汽车密封件厂家交流沟通，根据车身结构的具体情况，请供应厂家提供合理的相应密封条断面图，最后应予以校核确认。
11.4 相关的密封试验方法11.4.1 按GB/T 12478-1990“客车防尘密封性试验方法”，通过防尘密封性试验；11.4.2 按GB/T 12480-1990“客车防雨密封性试验方法”，通过防雨密封性试验。
12．美观与缝隙均匀性要求12.1外观件处于高可见区，应考虑分缝缝隙的均匀性；12.2处于高可见区或可见区（如车门打开后可看见的侧围区域）应考虑美观要求，面应光顺，不应出现面扭曲面的情形。
13. 白车身组成白车身由前围焊接总成、地板焊接总成、左/右侧围焊接总成、后围焊接总成、顶盖焊接总成组成。
13.1外覆盖件设计13.1.1白车身外覆盖件由翼子板、侧围外板、车顶外板组成;13.1.2边界条件：前舱盖、前后车门、门框密封条、后行李箱盖，后行李密封条、侧围附件及总布置的硬点报告等;13.1.3设计过程第一步：熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。