扣船

上海市高级人民法院关于扣船法律程序的请示报告

(１９８１年６月１９日)

最高人民法院经济审判庭：

最近，本市中级人民法院以(８１)沪中法经(函)字第１号函，向我院请示关于涉外海事纠纷中处理有关扣船问题的程序(详见附件)。对此问题，我国至今尚无法律规定，本市高、中级人民法院也未正式扣过船。因此，对如何执行扣船，

我们没有把握。现将我们的意见报告如下，请予指示。

一、扣船是涉外海事诉讼中采取的一项强制性保全措施，它不仅涉及到诉讼双方的利益及关系，也涉及到双方国家的利益和关系，因此，在采取这种措施前，应持慎重态度，既要维护我国的主权及国内企业的合法权益，也要注意维护

我们国家的声誉及国际关系。

人民法院直接受理扣船，意味着当事人双方的争议已涉及诉讼，而向法院起诉，要求法院裁决。但法院审理案件有一定的诉讼程序，会影响到纠纷的及早解决。因此对于涉外海事纠纷，宜尽量采用非强制性措施，或者通过行政手段解

决。在一般情况下，人民法院不要轻易地执行扣船。

二、从本市以往情况看，有关单位要求对外籍船舶扣船的手续，习惯做法是，先由国内的原告方向中央主管部门申请报告，经国务院批准后，由市政府外事部门统一领导，召集法院、港务监督、原告方、外轮代理公司等有关单位共同研究措施。由港务监督部门出面通知被申请船的船长扣船，命令船东提供担保金。船东提供担保金后，即撤销扣船命令。

同时，原告方向市中级人民法院书面备案。

鉴于目前人民法院执行扣船无法律规定，因此拟可仍按上述习惯做法进行。

三、按习惯做法，一般港监扣船的时间，只允许７２小时，如超过７２小时，而船东仍拒绝提供担保金时，可由中

级法院出面裁定扣船。因此，在港务监督用行政命令执行扣船的同时，法院应事先做好诉讼的准备工作。

国内原告方正式向法院申请扣船，应同时向人民法院提起诉讼，并向法院提供与案件有关的一切证据(包括提单、理货单、理算书、事故报告、双方来往函电、被扣船的船期动态、权力转移证书等)或副本，委托诉讼代理人，并按规

定交纳受理费。在本市受理费可按《上海市各级人民法院审理民事案件征收诉讼费用暂行规定》中有关条文执行。

四、中级人民法院受理案件后，应及时审查案情及证据材料，根据申请扣船的理由、诉讼标的大小、诉讼双方的态度、被告人的偿付能力、双方国家关系等情况，在接到扣船申请后４８小时内作出扣船或不扣船的裁定。中级人民法院作出的扣船裁定，应报高级人民法院审核，并报最高人民法院备案。裁定扣船后，中级人民法院可责令申请人提供担

保金，拒绝提供的，可驳回扣船申请。案件审理后，如原告方败诉，应当赔偿被告方因扣船所遭受的一切损失。

执行扣船前，中级人民法院应同市政府外事单位取得联系，并通知港务、外轮代理等有关部门，以取得他们的支持

和配合。扣船的裁定应通知港务监督，由港务监督执行扣船，执行扣船的一切费用，由被申请人负担。

扣船裁定中，应写明原告方、被告方及被申请扣压船的名称、诉讼要求、申请扣船的理由、责令被告方应提供担保

的金额、缴付的时限和方法等。

在执行扣船的同时，中级人民法院应将执行扣船的裁定书送交诉讼双方。诉讼双方中任何一方对裁定不服，可按诉讼程序向上一级人民法院提起上诉。上一级人民法院收到上诉状后，应按诉讼程序，尽快做出裁定。但上诉期间，不影

响扣船的执行。

被告方提供了担保金后，法院应立即裁定撤销扣船，并通知港务监督予以放行。如被告方在规定的期限内，不提供担保金，人民法院可酌情给予教育或警告。对拒不提供担保的，人民法院可强行变卖其财产(包括被扣的船只，但船员

私人财产不包括在内)。

被告方提供担保金后，人民法院应允许原告方撤销诉讼。如原告方不撤销诉讼，仍应按调解为主的方法处理纠纷或

作出判决。

施行扣船措施，涉及到民事法律程序和外事政策，情况复杂。上述意见当否，请指示。

中美扣船程序之比较

罗猛，黄琳（哈尔滨工程大学黑龙江哈尔滨 150001）

摘要:与美国的扣船程序相比，我国扣船程序仍然存在一些缺陷。本文从该程序的递交申请书、审查、裁定执行到解除扣押和反担保等环节详细地分析了两国的差异，指出我国应当借鉴的方面:扣船程序应当简化以保护海事请求人的合法权利；应当放宽反担保的限制；应当规定船舶准备开航或在航不得扣押；应当具体规定“活扣押”适用的条件和具体类别。

关键词:扣船程序反担保活扣押

扣船程序在美国和中国存在着许多差异。美国在这方面分为对人和对物诉讼中的扣船程序，下文将扣船程序的递交申请书、审查、裁定的执行、解除扣船、反担保等环节详细比较，列出差异，就其中对中国扣船程序可借鉴的方面仔细分析，得出启示。

一、申请书的递交及审查

1、美国对人诉讼中的扣船程序

《美国联邦民事诉讼规则?海事诉讼补充规定》（以下简称《补充规定》）B条[1]规定了对人诉讼中的扣船程序。该程序适用于只有原告一方当事人的诉讼程序，即存在明确的被告方当事人却无法找到其确切处所。在申请扣押船舶必须也在法庭管辖范围内这一前提下，原告只须提交起诉状和无法在法庭辖区内找到被告的誓词就可以启动该程序。法庭必须对原告的起诉状和誓词进行审查，若法庭认为该起诉状和誓词均符合B条规定的条件，法庭则签发扣船令，对船舶实施扣押。如果出现“紧急情况”，原告或其律师需要提供情况紧急的证明，此时，《补充规定》B条1项c款[2]规定，法庭不得因为需要对原告的起诉状和誓词进行审查而延误了扣船时机，法庭应当根据原告的申请签发扣船令。

对人诉讼中启动扣船程序的关键是原告在法庭辖区内无法找到被告，若在法庭辖区内被告有经营性活动或者有办公地点就不能被认为是“无法找到”，被告可据此抗辩以解除扣船令。如果被扣押船舶的权利人出庭应诉，则在本诉中不允许法庭签发另外的扣船令，因为诉人程序中的扣船主要是为了迫使将被告出庭，一旦被告出庭就不再需要签发另外的扣船令。只要被告没有在法庭的管辖范围内出现，法庭不会仅仅因为被告可能在邻近的其他法庭辖区内出现而驳回原告的扣押船舶申请[3]。

2、美国对物诉讼中的扣船程序

《补充规定》C条[4]规定了对物诉讼中的扣船程序。申请扣船的一方当事人以提交起诉状为条件启动该扣船程序。根据C条第2款关于起诉状的规定，该起诉状必须满足下列条件：(a)证据充分；(b)详细描述申请扣押的船舶是诉讼的对象；(c)申请扣押的船舶位于提起诉讼的法庭管辖范围内等。根据补充规定C条3款a项(ii)，在对物诉讼中，法庭也必须对起诉状和证据等文件进行审查。若起诉状符合条件，法庭会签发扣船令，扣押作为被告的船舶。对物诉讼中，根据补充规定C(3)(a)(ii)(B)，只要原告或原告律师证明情况紧急，法庭无法及时对起诉状和其他证明文件进行审查，法庭应该签发扣船令。

3、中华人民共和国《海事诉讼特别程序法》

中华人民共和国《海事诉讼特别程序法》第15条规定，如果海事请求人要申请海事请求的保全，应当向海事法院提出书面申请。申请书上应当载明海事请求事实、申请理由、扣押船舶的名称、被请求人提供的担保金额，并附有关证据。提出扣船申请书时应注意以下几点：

（1）申请人应当是利害关系人。

诉讼中提出申请的，申请人应当是当事人或其代理人；诉讼前申请的，不能称当事人而称为利害关系人。利害关系人是与其他公民、法人或其他组织发生利害冲突的人，利害冲突必须是以给付为内容并履行告诉的利害冲突。申请人应当依据由海事诉讼特别程序法第21条中列出的22项海事请求发生的债权申请扣押船舶。按照中国《民事诉讼法》第 92条的规定，诉讼中可以由当事人提出申请或依据法院职权执行财产保全。书面申请是扣押船舶的必要条件。

（2）应附有关证据。

申请人应出示海事请求的证据、被请求人应负责任的证据、该船舶可以被扣押的证据，具体有原文件或者债务人的确认书、合同书、提单、计算领收证、陈述书、航海过失抗辩、船舶损害通知书和有关照片等。

如果利害关系人在起诉前申请扣押船舶，应当在提交书面申请的同时向法院支付申请费用。按照最高人民法院1994年 7月6号的规定，利害关系人应当根据海事请求金额，按照一定的比例交纳一定数额的申请费。

申请人应预付扣押申请费用，但是通过本案诉讼确定责任以后，败诉人最终负担申请费用。如果利害关系人没有在海事法院做出通知的期限内交纳扣押申请费用，可视为撤回申请，如果当事人交纳申请费用确实有困难，可以向法院提出延期交纳申请或减额、免除申请（《海事诉讼特别程序法》第107条）。

二、裁定的执行（送达扣船令）

1、美国扣船令的送达

扣船令必须送达被扣押船舶才能生效，被申请扣押的船舶在法庭的管辖范围内才能送达扣船令。根据补充规定B条1款(d)(i)项和C条3款(b)(i)项的规定，扣船令的送达必须由法庭的执行官执行。通常情况下，法庭执行官以外的人若去送达扣船令是不具有法律效力的，但是可以指派以下人员来送达：与美国政府具有合同关系的人、法庭特别指定的人、在有美国政府提起的诉讼中的任何美国官员或政府雇员。在Williamette Prod.Credit Assoc．v．Oil Screw Aretic Sea(1984)[5]一案中，法庭特别指派县司法行政部门去送达扣船令，因为当时没有法庭执行官可以去执行该送达任务了，该送达是有效的。

扣船后，法庭执行官应当承担看护被扣押船舶的义务。补充规定E条4款(b)项[6]要求在船舶被扣押后，法庭执行官要“占有该船舶并对其进行安全看护”。法庭经常会指定一名看护人以代替法庭执行官。法庭执行官需要代为支付妥善看护船舶的费用包括守护、保险和移送费用。保险费从原告的扣船保证金和随后需要的其他保证金中支出。船舶看护人看护船舶的费用也要计人诉讼费用。

2、中华人民共和国《海事诉讼特别程序法》

申请人申请扣押船舶后，经海事法院认可，执行对该船舶扣押的裁定，该裁定的执行程序和执行方法如下：

(1)执行程序

裁定扣押船舶后：①法院的送达人应将扣押裁定送达至被扣押船舶的船长，船长应在法律文书上签字，如果船长拒绝在法律文书上签字，经送达人、见证人记载该事实并签字，视为依法送达（中华人民共和国《民事诉讼法》第209条）。

②送达人向船长宣读船舶扣押裁定，然后将裁定命令贴在船舶桅杆或船舶显眼的地方。送达人送达裁定时必须着官服，携带公务执行证证件。船舶扣押期间内，海事法院扣留船籍证等重要文件，以防止船舶逃走。

③海事法院公布船舶扣押命令或解除扣押命令时，可以向有关部门发出协助执行通知书，通知书上应载明协助执行的范围和内容，有关部门有义务协助执行。必要时，海事法院可以派执行要员登轮监护。上述有关部门包括港湾监督机构和海关等

(2)执行方法

船舶扣押裁定的执行方法有如下两种：

①让船舶停泊在扣押港的方法。该方法是中国的 (民事诉讼法》第94条规定的船舶扣押的通常的方法，可能也是最有效的方法。让船舶停泊在扣押港，那么船舶逃走、灭失、毁损或发生船舶优先特权的可能性就小。同时因为剥夺船主的船舶使用权，会迫使船东迅速提供担保。该方法对外国的船舶扣押也适用。

该方法最大的缺点是会使该船舶停止营运，从而导致扣押赞用过多，船舶停运损失大，造成债权人和债务人的损害。

②一定条件下允许船舶营运的方法[7]。《海事诉讼特别法》规定，“海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方法允许该船舶继续营运”。该方法被认可.“民事诉讼法适用规则”规定，“人民法院对于不动产和特殊动产 (车辆，船舶等)采取财产保全时，留置其权原证书，并向有关登记机关发出禁止其所有权转移登记的通知”。这种方法也体现了扣押的妥当性。

该方法通过对船舶处分的限制或抵押权的设定，实现了扣押的目的和船舶经济价值的最大化，具有极少发生扣押费用的优点。该方法主要适用于对国内船舶的扣押，而限于抵押权设定的方法不可能实施有效的保全，所以外国籍船舶不适用该方法。

三、解除扣船

1、美国解除扣船的程序

如果法庭签发并送达扣船令，一般情况下被告或利害关系人为了解除扣船会向原告一方提供担保。担保的形式通常有保函、保证金或其他财产。原告一方一般愿意接受船东互保协会或者信誉良好的银行保函，之后同意解除扣船。总之，原告认为被告或利害关系人提供了充分且可靠的担保才会同意解除扣船。

Thyssen．Inc．v．M/V seha Deniz(2000)[8]一案中显示出“法庭鼓励诉讼各方提供和接受保函”，但这仅仅代表法庭的态度倾向性，并不具有强制性效力。补充规定E条5款(a)项规定在下列情况可以解除对船舶的扣押：“一方提供了法庭或法庭成员批准的保证金，或各方当事人协商一致，并且被告要履行法庭或上诉法庭确定的债务”。该款同时还规定在双方协商未果的情况下，法庭需要确定保证金的数额或决定一个足以弥补原告索赔额再加上“6％的年利息和诉讼费”的数额。保证金的数额也是规定在本条款，即保证金的最大值为“原告索赔额的两倍或通过合理估价确定的被扣押财产价值中的较少者”。原告接受保证金后，只有在有证据表明受欺诈或误述或法庭原来确定的保证金数额有误时，原告才可以申请重新扣船。

2、中华人民共和国《海事诉讼特别程序法》

具有以下情形之一的，海事法院应当对被扣押船舶予以解除扣押：

(1)被申请人按裁定书的要求，向海事法院或者向申请人提供担保，并经审查认可的。

(2)申请人申请解除扣押的。当申请人和被申请人达成和解协议，而被申请人已将担保提供给中请人的，或者申请人发现扣押有误时，申请人通常会主动申请释放被扣押的船舶。

(3)被申请人有正当理由申请释放被扣押船舶的。船舶被扣押以后，被申请人提出复议申请，经海事法院审查认为复议申请成立的，海事法院应该依照被申请人的请求释放被扣押的船舶。

(4)申请人未在规定的期限内提起诉讼或提起仲裁。根据“1994年扣船规定”，申请人在船舶被扣押的30天内 (或50天内)不起诉的，海事法院应当释放被扣押的船舶。

扣押船舶产生的执行费用，由被申请人负担。当然，被申请人负担扣船执行费用，并不影响其向负有责任的第三方行使追偿的权利。实践中的通常做法是，海事法院在扣船裁定书中明确责令被申请人在船舶扣押期间内预交一定数额的执行费用，待船舶释放后据实结算。如果被申请人已向海事法院提供了担保，但未缴纳扣船执行费用的，船舶仍然不能被释放。有些被申请人不明白其中的道理，以为只要按照法院的裁定提供了担保，就可以放船了，结果耽误了放船的时间，造成了新的损失。这应当引起被申请人的充分注意。

解除扣押船舶的程序是，由海事法院发出“解除扣押船舶命令”，并送达给船长，同时通知协助执行单位释放船舶。

四、反担保

1、美国的反担保

解除扣船时，法庭为了保护原告一方当事人的利益会要求被告提供保证金，而被告有时也会要求原告提供反担保。补充规定E条7款特别指出只有在如下情况下才能使用反担保:由于被扣押船舶而提供了保证金的原诉被告可能提出反诉，并在反诉中要求对方当事人提供反担保。除非有证据表明确有必要，法庭不会支持反担保的请求。事实上，海事诉讼中的反担保情况并不常见，法庭通常不会仅以错误扣船为由而支持对方提出的反担保申请。在Johnston v.M/V Dieu si Bon(1996)[9]

一案中，在反诉中原诉被告仅以原诉原告违反了合同，错误扣船和所谓的侵犯了其财产为由,请求法庭要求对方提供反担保的申请没有得到法庭的支持。法庭在审查一方当事人提出的反担保申请时，会援引一般的衡平法原则，并考虑

和尽量避免强加给原诉原告沉重的诉讼费用负担而使之无法达到起诉的法律目的。如果原诉原告无法支付诉讼费用，濒临破产或根本无法提供保证金以解除扣船，法庭会驳回反诉原告的反担保申请，并且仅在法庭对原诉原告的经济状况审查后才有可能同意被告的申请，要求原告提供少于原诉被告申请的反担保数额。

2、中华人民共和国《海事诉讼特别程序法》

中国是有反担保制度的，《海事诉讼法》第16条规定，海事请求人申请海事请求保全时，海事法院可以责令申请人提供担保。海事请求人不提供担保的，驳回其申请。

五、美国的扣船程序对我国的启示

通过对比两者的差异，可以看出，我国的《海事诉讼特别程序法》所建立的船舶扣押程序，仍然存在一些缺陷。笔者认为，许多方面还有待于在实践中对其进行细化与完善:

1、中国的扣船程序过于复杂，不利于保护当事人的利益及发挥商事立法的简便快捷作用。

从本文上述分析可以看出，美国的两种扣船程序简便快捷，没有繁杂的手续，申请人申请扣船时不必提供担保，这将大大有利于保护扣船申请人的利益。传票送达被扣船舶或船舶所有人承认送达后，法庭便可以发布扣船令扣船。在扣船阶段，法庭不审理实体问题，只要海事申请人依法定程序进行，法庭就不能拒绝扣船的请求。法庭并不必须要求申请人提供充分的证据，而是以保护申请人的利益为原则。我国现行的扣押船舶制度是保全制度的一部分。海事清求人必须向海事法院提交书面申请书，说明扣船理由并举出充分证据，经法院审查后才作出准予或不准予扣船的裁定；在该裁定中要求申请人提供担保，以保证申请人能够赔偿因申请错误所造成的损失。不提供担保则驳回申请。这种程序比较繁琐、缓慢，应该借鉴英美法系国家的扣船程序，将其简化以保护海事请求人的合法权利。这样的程序也不符合我国商法的交易简便、迅捷原则。

2、我国应放宽反担保的限制

中国明确规定了反担保制度，而对物诉讼的扣船程序中，通常情况下，只要海事请求人提出申请，拿到诉物告票，就可以在一年内（通常情况下）任何时候扣船。

比较看来，中国的扣船担保制度似乎对船东的权利更有保障，但是这也带来一些不便。随着中国经济的发展，原告可能会是一家为外轮提供了服务或供应的小公司，或是面对货损货差的小货主。这样的原告根本没有能力在短时间内提供担保，因此而不能扣船，眼看着外轮开航，到国外去诉人的成本又太高，这样一来，索赔的可能性变得微乎其微。在许多国家（尤其是英美法系国家）努力并刻意放松担保这一扣船要件的环境下，就会使原告不敢来中国扣船[10]。从长远来看，这显然不利于我国海事法院进一步扩大其管辖权，不利于提升我国海事审判的国际竞争力，这不仅与我国积极的涉外管辖权基本价值取向相背，而且也不利于我国充分地利用相应国际公约及惯例。

笔者认为，对物诉讼中扣船不需担保虽使得该程序快捷实用，但不免使得船舶扣押过于容易，增加了许多不安全因素，可能会影响船舶的正常商业运营。而中国的担保制度又过于严格，原则性过强、灵活性不足、操作性较差。因此，两者制度若能结合，发挥优势并尽可能地统一规定，无疑会促进海事纠纷快捷安全的解决。

3、我国现行法律没有关于船舶准备开航或在航不得扣押的特别规定。

在我国，即使是船舶做好开航准备或在航仍可以扣押，除非被申请扣押的船舶离开了申请扣押法院的管辖范围。

这样会导致船舶及相关财物和旅客容易受到侵害和影响，不利于维护公共秩序。韩国在这方面作出了明确规定，这样规定更加合理。笔者认为，我国《海事诉讼特别程序法》也应做出相应的补充规定。从公益和效益的角度出发，不应当允许扣押准备开航或在航船舶。

4、我国《海事诉讼特别程序法》对“活扣押”的启动条件没有作出具体规定。

我国海事实践中将扣船分为“活扣”和“死扣”。“死扣押”指不允许船舶离开扣押港的港区或锚地，但船舶及其上货物需要特殊看管与保护而且看管成本高，需要专业人员进行维护。活扣押则是指《海事诉讼特别程序法》第27条的规定，即“海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。”被活扣押的船舶准许继续营运，只是通过对船舶处分权和抵押权的限制来达到保全的目的——保证判决或裁定的执行。

活扣押的优势在于：船舶在继续营运中可以创造价值以清偿所欠请求人的债务，基本不存在因申请扣船错误而导致损失之情势，减轻了申请人可能的赔偿责任。活扣押的弊端是：因允许船舶继续营运,因而在营运期间可能导致船舶灭失或使其附上船舶优先权，影响扣船人的债权清偿。可能在需要对船舶执行时失去船舶的踪影,使扣船的目的落空。

鉴于对活扣押的利弊分析，《海事诉讼特别程序法解释》第29条规定:法院允许“活扣押”，一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次。但是，这一规定过于宽泛和概括。例如，对渔船的扣押，应采取活扣押且不限航次。因为渔船价值低，死扣风险大，双方当事人经济实力弱小，一旦死扣期间船舶发生海事，无论哪一方承担责任都可能会使其

倾家荡产。渔船的航程一般较短，扣押期间应当允许其一直营运而不以航次为限。如何避免活扣押的弊端而有效执行并区分应当活扣押的船舶类别，仍然是扣船制度一个难题。