盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施陈聪;蹇蕴奇;鲁茜茜;王先明【摘要】依托武汉地铁3号线盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基工程,分别对不加固、桩基周围土体注浆加固、采取隔离桩防护3种工况隧道下穿过程进行有限元数值模拟.结果表明:2种加固措施均能减少地表沉降和桩基位移,满足既有结构物变形控制要求;与注浆加固相比,隔离桩防护对地层沉降和桩基位移的控制效果更显著.在此前提下,可综合考虑工程量、工程造价等因素,根据工程实际情况合理选用加固措施.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2019(059)003【总页数】4页(P60-63)【关键词】铁路隧道;加固措施;数值计算;桥梁桩基;下穿工程【作者】陈聪;蹇蕴奇;鲁茜茜;王先明【作者单位】武汉地铁集团有限公司,湖北武汉 430030;西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室,四川成都 610031;西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室,四川成都 610031;西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室,四川成都610031【正文语种】中文【中图分类】U455.4近年来盾构法施工广泛用于城市地铁建设中。
为保证周围既有结构的安全，尤其是铁路桥梁结构物的安全，采取合理的变形控制措施至关重要。
工程中一般通过优化施工参数、加强结构防护、控制地层变形等方法进行盾构施工安全控制[1-2]。
目前，针对不同工程采取的加固防护措施已有研究。
文献[3]通过数值模拟探究了盾构下穿桥梁结构对管片结构内力的影响。
文献[4]利用ANSYS探究了不同地质条件下桩基形式和桩隧净距对桩体变形的影响。
文献[5]将数值模拟结果与实测数据相对比，证明了富水砂层盾构下穿浅基础桥梁时地表注浆加固对变形的控制效果较好。
文献[6]应用有限元软件ANSYS，对未加固、加固桩基础及加固隧道穿越地层3种工况进行对比，发现加固隧道穿越地层对沉降的控制效果更好。
文献[7-8]通过数值模拟并结合现场监测，对采取隔离桩措施的盾构施工进行分析发现,采取隔离桩措施能有效地阻隔盾构施工对既有桩基的影响，但是对桥梁变形的控制效果并不明显。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计一、引言随着城市建设的不断发展，地下空间的开发利用越来越广泛。
盾构隧道作为城市地下交通建设的重要组成部分，被广泛应用于地铁、铁路、道路等工程中。
在盾构区间下穿铁路时，必须进行严密的影响分析和加固方案设计，以确保铁路运行和盾构施工的安全。
二、盾构区间下穿铁路影响分析1. 地质情况分析盾构隧道施工前，需要进行地质勘察和地质分析，对地下岩层、地下水位及地下构造进行详细调查。
特别是在下穿铁路的区域，需要了解铁路下方的土层结构及地下水流情况，为盾构隧道的施工提供参考。
2. 铁路运行影响分析盾构隧道施工对铁路运行会产生一定的影响，主要包括振动、沉降和地下水位变化等。
在下穿铁路的区域，盾构隧道施工所产生的振动和沉降必须控制在一定范围内，以保证铁路运行的安全性。
3. 排水系统设计盾构隧道施工会对地下水位产生一定的影响，需要设计合理的排水系统，及时将施工期间的地下水排放，以保证铁路下方的地基稳定。
1. 沉降监测与控制盾构区间下穿铁路施工前，需要对铁路沿线进行详细的沉降监测，监测点应设置在铁路上下游，用于监测施工期间及施工后的沉降情况。
并且需要制定严格的沉降控制方案，一旦发现沉降超过限定值，需要及时采取补偿措施。
2. 振动分析与控制盾构隧道施工会产生一定的振动，对铁路构成潜在影响。
因此需要进行振动分析，并结合盾构施工方案，采取相应的减振措施，如设置减振屏障、采用合适的爆破方案等。
3. 加固方案设计对于盾构区间下穿铁路的加固方案设计，一般采取以下措施：（1）设置加固板：在盾构隧道施工前需要在铁路下方设置加固板，用于分散盾构施工所产生的荷载。
（2）地下支护结构加固：设计合理的地下支护结构，能够有效抵御盾构施工所产生的压力和变形。
（3）土体加固与加固桩：在盾构隧道施工前，可通过注浆加固或设置加固桩等方式，增强地下土体的承载能力，以减小盾构施工对铁路的影响。
四、结论针对盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计，需要充分考虑地质情况、铁路运行及盾构施工对铁路的影响，制定相应的控制方案和加固方案。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
盾构法隧道下穿既有铁路的加固保护与施工难点控制分析
盾构法隧道下穿既有铁路的加固保护与施工难点控制分析【摘要】：随着社会经济的持续上升，促进了我国地下铁路交通的发展。
盾构法隧道下穿既有铁路的状况越来越普遍，且地铁盾构法隧道下穿既有铁路涉及铁路运营安全和地铁施工安全。
本文重点研究地铁盾构法隧道下穿既有铁路可能导致的各种潜在风险因素，对盾构法隧道下穿既有铁路路基保护与施工难点分析，并在此基础上总结类似工程的共同规律。
【关键字】：盾构法隧道下穿铁路路基保护控制1前言城市地铁盾构法下穿既有铁路施工控制是地铁隧道施工非常重要的环节。
首先要对地铁盾构隧道与既有铁路之间的相关关系进行分析，然后针对穿越地段所处的工程地质情况，对既有铁路路基采取合适的加固措施进行预加固。
盾构下穿铁路施工过程中通过优化掘进参数，控制既有铁路客货车运行速度，通过对铁路路基的自动化监测等信息化手段指导施工，为盾构成功下穿既有铁路提供有效的保证措施。
本人通过南宁地铁5号线下穿既有铁路这一实例，来具体分析其下穿施工技术，通过这个案例为在以后的城市地铁建设中提供宝贵的经验。
2工程特点和工程环境情况2.1工程概况南宁市轨道交通5号线一期工程呈南北走向，线路南起国凯大道，北至金桥客运站，一期工程全长20.21km，共设车站17座，全部为地下站。
本区间江南公园站～周家坡站区间长794米，线路由江南公园站大里程引出后进入曲率半径R=700m的右转弯和曲率半径R=450m的左转弯，然后沿壮锦大道向北敷设，经过曲率半径R=800m的右转弯后接入周家坡站，左右线隧道间距13.2-16.7m,隧道的最大埋深约20.7 m。
区间下穿既有湘桂铁路线，然后线路继续沿壮锦大道向北敷设，随后下穿云桂铁路线箱涵，最后接入周家坡站。
2.2既有铁路的概况湘桂铁路线为国家Ⅰ级铁路，该铁路管理者为中国铁路南宁局集团有限公司。
湘桂线为客货两用线，上下行线均为P 60 轨无缝线路，双线铁路，线间距为5.436 m，有砟碎石道床，设计时速120km/h。
盾构下穿陇海铁路线路加固措施
盾构下穿陇海铁路线路加固措施一、工程概况1、工程范围及本标段盾构区间位于西安市北郊未央路和北大街中轴线上，道路东侧，包括三个区间，即大明宫～龙首原区间、龙首原～安远门区间及安远门～北大街区间的土建工程施工。
整个标段起讫里程YCK8+415.89～YCK12+136.57，线路跨度总长3720.68双延米，其中盾构隧道左线长度2958.95延米，盾构隧道右线长度3019.49延米。
2、地理位置陇海铁路与区间隧道的相对位置平面图、剖面图见附图1、2。
根据设计计算分折，盾构施工对铁路的影响较小，过铁路处的隧道管片结构，完全满足强度及裂缝宽度的要求。
但为确保盾构安全、顺利的穿越铁路，仍需采取相应技术措施。
图1北北区间下穿陇海铁路平面图图2 区间隧道下穿陇海铁路横断面二、盾构机施工原理简述1、土压平衡盾构机工作原理土压平衡式盾构机的基本工作原理，就是盾构机在推进掘削开挖面土体的同时，使掘削的碴土充满土仓内，并且使土仓内的碴土密度尽可能与隧道开挖面上的土壤密度接近。
由于在推进油缸的推力作用下，使土仓内充满的碴土具有一定的压力，土仓内的碴土压力与隧道开挖面上的水土压力实现动态平衡，隧道开挖面上的土壤就不会坍落，而且隧道结构管片在盾构机每循环推进后即行安装，推进过程中，同步注浆又及时填充了结构管片与地层间的空隙，从而同时完成掘进与隧道的主体结构又不会造成开挖面与周围土体的失稳，引起地面沉降就能被减至最少。
2、安全性1）盾体是用钢板焊接而成的圆型筒体，在内部焊有筋板、环板等一些加强板，具有足够的耐土压、水压的强度和刚度，抵挡周围土体压力，也可保护在盾构机内工作的人员和设备的安全。
2）具有良好可靠的加泥（膨润土）、泡沫注入系统，用于开挖面、土仓及螺旋机中土体的改善。
3）具有良好可靠的同步注浆注入系统，能及时充填管片与地层的间隙，减小沉降。
同步注浆系统既可以采用单液浆，也可以采用双液浆。
4）盾构机主机的密封装置（刀盘驱动密封及盾尾密封等）在较高水土压力状态下具有良好的密封功能。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市建设的不断发展，地下管道网络、交通铁路等垂直于地面的公共设施逐渐增多，而地下施工中爆破、挖掘等操作也不可避免地会对这些设施造成不同程度的影响，特别是在盾构施工中，穿越地下管道和铁路是一项高难度的工程。
本文将围绕盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计进行探讨。
1. 火车运行的振动：铁路列车在行驶时产生的振动，会通过铁轨传导到地面，进而对周围环境产生冲击波，这些冲击波将对盾构施工过程中的环境产生不同程度的影响。
2. 土体受力变形：盾构区间下穿铁路时，施工区域会受到局部挤压和变形，导致地下土体的受力分布不均匀，产生不稳定性。
3. 轨道高度变化：由于盾构施工工作面高度较大，当施工至铁路下方时，必然要降低巷道开挖的高度，因此，铁路轨距和轨高会发生较大变化，这对铁路的安全运行会产生影响。
二、加固方案设计1. 施工前加强钢架支撑：在盾构施工之前，可以先在铁路线下钢架实施加强支撑，以增强对地下土体的约束力，降低变形概率，这将减少对铁路的影响。
2. 将盾构区间施工分期进行：可以将盾构施工区间进行分期，以便更好的掌握施工过程中的变形情况，减少对铁路的干扰，同时缩短施工周期也为后续的施工工作提供了更好的条件。
3. 采用足够的环片段落：在安装盾构管道时，应注意使用足够数量的环片段落或避开施工海拔与铁路轨道高度差较大的地段，以降低铁路受到干扰和损害的风险。
4. 增强铁路轨距、轨道、道基的承载力：通过加固铁路的轨距、轨道、道基，增强其承载力，可以降低盾构施工过程中对铁路的影响，提高铁路的抵御能力。
综上所述，盾构区间下穿铁路的影响分析及加固方案设计是一项复杂的工作，需要全面考虑施工的安全和周边环境的影响。
科学合理的加固方案设计将有助于保障施工过程的安全和地下管道和铁路设施的无损受到，也有助于提高工程的合理性和经济性，为城市建设提供坚实的保障。
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施摘要：随着我国经济发展速度的提升，对于铁路桥梁的建设速度也逐步加快，在进行铁路桥梁的建设中，盾构隧道下既有铁路桥梁的桩基建设中还存在着问题。
本文在立足于武汉地铁三号线的机装工程的基础上，对铁路桥梁桩基的不加固、桩基土体注浆加固和隔离防护桩等几种下穿工程进行了一些分析与研究。
结果表明在进行加固过程中，必须要采取两种或者以上的加固方式，才能够降低铁路桥梁的下沉和桩基移动的概率，在进行加固建设时也必须要严格的按照相应的标准，在这些加固的措施中，隔离桩防护加固法对于解决下沉和位移的问题更加有效。
在进行工程建设时，可以对工程的总量和成本等因素进行综合的考虑，结合工程建设的具体情况选择科学合理的加固措施。
关键词：盾构隧道；桩基；加固措施前言：我国城市化进程的加快，城市中对于基础设施的建设也进一步提高。
进行铁路项目的建设过程时，盾构法被很多建筑单位所运用，为了能够更好的对地铁周边的保护结构进行安全性的建设，提高铁路桥梁结构的整体质量和稳定程度，必须要根据工程的自身情况对整体结构出现的问题进行预测，并且制定具有针对性的方法来加以管理。
在进行工程建设时，工作人员通常会对施工建设中的各项数据进行记录和完善，增强工程建筑的稳定性，对底层桩基出现的问题进行解决来加强对施盾构的施工进行安全的管理。
随着我国建筑工程技术的快速发展，各类的工程建设中使用的加购方法有了大幅度的提升。
本文通过借鉴数据模拟对盾构下穿梁结构和管片结构所带来的影响进行了一些分析与讨论，在对数据模型和实际测量的数据进行了比较，在对富水砂层盾构的表层桥梁结构进行了研究后，发现对地表层进行注浆加固法，能够使建筑的稳定程度增加，改善建筑的变形情况。
本文在对没有实行加固的桩基和已经完成加固的桩基结构进行了比较，采用比较专业的模式进行分析，发现如果对隧道穿越地表层进行一定程度的加固，能够有效的控制结构位置下移的情况。
除此之外，还在盾构施工的过程中使用隔离桩加固的方法进行实验，在研究中发现，采用隔离桩加固的方法，可以有效的改善盾构施工中对桩基造成的不良影响，但是却不能有效的控制桥梁结构的变形现象。
地铁隧道下穿既有铁路施工时的地基加固分析
地铁隧道下穿既有铁路施工时的地基加固分析摘要：随着社会经济不断发展，地铁交通在越来越的城市得到普及，极大地提高了城市的交通运输能力，有效缓解了城市发展过程中由于人口剧增导致的交通拥堵问题。
地铁工程施工是一项系统、复杂的工作，不仅施工施工技术复杂、施工难度大，并且由于其地下施工的基本特征，地铁隧道施工对于工程施工安全和运行安全，有着极高且严苛的要求。
下穿既有铁路是现代地铁隧道施工过程中的一种常见现象，出于铁路运行安全和地铁运行安全两方面因素考虑，加强地基变形实时监测，并根据地面沉降影响因素分析，对铁路地基采取针对性的加固措施，具有重要意义。
笔者即从下穿既有铁路情况下的地铁隧道施工入手，就其地基加固施工，发表几点看法，以供相关单位参考。
关键词：地铁隧道；下穿既有铁路；地基加固；施工分析下穿既有铁路施工是现代地铁隧道施工的一种较为常见的施工现象，在实际施工过程中，铁路线路原有轨道和结构，容易受地铁隧道施工影响而出现不同程度的变形问题，进而影响铁路的运行安全和地铁的运行安全。
为确保地铁和铁路运行安全，消除地铁隧道施工对于既有铁路的不良影响，工程建设单位在下穿既有铁路情况下的地铁隧道施工过程中，应根据工程实际情况，结合地基加固实际需求，科学选择铁路地基加固施工措施，对既有铁路地基进行加固。
文本即从下穿既有铁路情况下的地铁隧道施工入手，结合工程施工实例，围绕数值模拟计算和沉降控制技术，就其加固处理措施，进行了分析和探讨，具体内容如下：一、地铁隧道施工相关数值模拟计算分析某地铁工程全线共有车站17座，包含6座地下站，11座高架站，其中一段盾构施工隧道下穿既有铁路，穿越铁路路基段总长约为33.0m，以地铁路基表面为基准，埋深约为16.0m。
隧道另一端下穿既有钢构桥，穿越长度约为16.0m，以地面为基准，埋深约有10.5m，地铁隧道与铁路的平面关系如下图所示。
二、地铁隧道施工过程中的地层沉降控制技术分析（一）地基加固处理技术分析铁路作为我国陆地交通的重要组成部分，其普遍承载着重要的陆地交通职责。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施
摘要：以洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间近距离下穿洛宜、
焦柳铁路为工程背景，综合考虑工程的经济性、安全性以及工期，提出相应的铁
路钢轨、路基和接触网立柱加固保护方案；采用现场监测证实了该方案的优势及
可行性，解决了既有铁路钢轨、路基以及接触网变形控制的施工难题。
关键词：地铁施工；盾构隧道下穿；铁路路基；加固措施
一、前言
近年来，我国城市配套的轨道交通重大工程开始了大规模建设，地铁、高铁、公路线路纵横交错，这就极易出现一些新建设地铁隧道近距离下穿既有建筑物问题，尤其当盾构隧道与铁路基础间距较近时，不仅对铁路轨道结构的安全性、平
整性等提出了严标准，也对施工队伍的技术水平提出了高要求。
目前，国内针对
盾构隧道下穿公路、铁路施工的研究方法主要有理论分析、数值计算及现场测试。
本文依托洛阳市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间盾构隧道，近距离穿越铁路
填方路基及接触网，经由专家、设计、供电段、业主、施工单位等多方共同商讨，结合现场施工条件，提出对既有铁路填方路基及接触网的加固措施，大大缩短了
工程的成本及工期。
通过对该工程施工实践的分析，以期为类似近距离下穿既有
路基工程项目提供借鉴。
二、工程概况
洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间采用盾构法施工，盾构管片
外径 6.20 m，隧道下穿洛宜、焦柳铁路路基，下穿段长约 68.00m。
区间与铁路
的夹角约36°～49°。
下穿段坡度为 3.1 ‰，左右线间距为 12.50～13.20 m。
其中，焦柳铁路为双线电气化铁路线，主要为客、货两运铁路（客车每天 52 列，货车每天 123 列），区间右线主要从接触网立柱#125处下穿，区间中线距#125
接触网立柱最小水平距离为0.89m，左线从接触网立柱#126处下穿，区间中线距
#126 接触网线杆最小水平距离为 1.13m；接触网立柱地下埋深3.50m，地上高12.00m，电压27.5 kV，盾构隧道结构距接触网立柱最小竖向距离为 8.48m。
三、施工控制技术标准
盾构近距离下穿洛宜、焦柳铁路施工中，对既有铁路钢轨、填方路基及接触
网均存在诸多风险和不稳定性的因素，一旦施工控制不当，不仅会大大影响施工
进度，增加施工成本，还会波及既有铁路钢轨的平整，影响钢轨等结构的服役安全，从而严重影响运营列车的行驶安全。
因此，根据规范，针对区间近距离穿越
铁路路基段列出了控制标准：轨面沉降值≤10 mm；轨距偏差值不得超过−6 mm、
+12 mm；相邻两股钢轨水平高差≤10 mm；路基最大沉降值≤15 mm，地面最大沉
降值≤20 mm；接触网线最大沉降值≤30 mm，接触网支柱按接触线导线高度作为
沉降观测依据≤6 mm，接触网立柱横线路方向倾斜允许偏差 0.5 %，支柱顺线路
方向倾斜允许偏差0.5 %。
四、盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施
1、铁路钢轨架空
铁路路基方位内敷设有电力、通信、信号等多条光电缆，在盾构下穿铁路前，对既有铁路轨道进行架空并对路基注浆加固，以防止局部沉降拉断电缆。
钢轨架
空范围，见图1。
预先采用D24 型便梁架空加固线路，沿线路方向加固长约49.0 m，D24 型便梁桩基直径1.5 m，区间左、右线间桩长18.5 m，区间侧边桩长
12.0 m。
路基加固也可有效防止接触网立柱倾覆，加固示意，见图2。
钻孔间、
排距均为2.0 m×2.0 m，呈梅花形布设，下插角5°，钻孔长10.0～15.0 m；采
用ϕ42×5 mm 钢花管，沿管壁间隔为0.2 m钻孔，布设时为梅花形，孔径60～
80 mm，在注浆过程当中应采用1∶1 水泥-水玻璃双液浆，注浆压力0.2～0.4 MPa。
图1 铁路轨道架空范围示意
图2 铁路路基加固示意（单位：m）
2、路基及接触网立柱加固方案
盾构下穿铁路施工中，接触网立柱迁改和原位加固两种方案，经比选采用原位方案。
迁改即在避开隧道结构一定距离后设置临时立柱，接触网连接到临时网杆上，待沉降稳定后回迁。
它的优点是可确保接触网安全，缺点是施工手续办理复杂，需要专业施工队伍，施工周期长，需要接触网停电，邻近铁路两侧均需有汽车吊（履带吊）占位场地，否则需专用轨道吊进行立柱吊装作业。
原位保护即保持接触网立柱原位不动，采取一定的加固保护措施，不需要占位场地或专用轨道吊。
优点是施工方便快捷，可保证铁路正常运营，避免相关手续办理，节省工期，缺点是施工中需要供电段的密切配合，占用铁路抢修资源。
（1）接触网立柱基础加固
盾构穿越前，竖向打设 3 排ϕ42×5 mm 钢花管，压注1∶1 水泥-水玻璃双液浆，注浆压力和注浆量根据现场注浆试验进行确认和调整，注浆压力建议0.2～0.4 MPa。
注浆时须由供电段安排专人旁站，并由施工监测人员进行实时监测。
接触网基础注浆加固，见图3。
图3 接触网基础注浆加固（单位：m）
（2）接触网立柱上部路基加固
为防止立柱倾斜，在沿线路大小里程侧分别设置拉线，在远离区间侧设置斜撑（杉木材质），在杉木杆下方搭设支架。
正常情况下拉线和斜撑均不受力，当监测发现接触网立柱发生倾斜需要调整时，则拉紧与倾斜方向相反的拉线，如接触网立柱向远离区间侧倾斜，则顶紧斜撑。
接触网立柱加固，见图4。
持密切联系，及时报送监测数据。
现场准备抢修网杆，抢修人员 24 小时现场待命。
本次施工为钢轨架空，不具备临时立柱固定条件，需提前加工能够快速固定在架空设施上的临时立柱基座。
图4 接触网立柱加固
（3）洞内注浆加固
盾构下穿焦柳铁路过程中，在管片上面增加设置注浆孔，依照地质以及掘进
情况，对隧道附近3m范围之内的地层实施注浆加固，见图5。
注浆材料采用双液浆，注浆参数经现场试验确定，在注浆施工完成之后注浆孔应当使用微膨胀水泥
实施封堵，二次深孔进行加强注浆加固应当采用双液浆，注浆过程中应遵循多点、低压、多次的原则进行。
图 5 区间盾构隧道洞内注浆加固
四、监控量测及加固效果
1、监控内容
盾构下穿铁路施工期间，须对线路进行加密监控，并实时巡查，做好相关记录。
主要监测项目，见表1。
表 1 铁路线路主要监测项目
2、监测点布设
施工过程中监测点必须能及时反馈施工影响，并遵循铁路运营部门的相关规定。
下穿区段沉降监测点布设平面，见图6。
图6 下穿区段监测点平面示意
3、工程实施效果
左线盾构机通过刀盘进入接触网杆#126 位置，之后又进入接触网杆#125，施工过程中，施工单位和第三方监测单位4个月内监测到立柱累计沉降值为21.99 mm，各方向倾斜均没有超过 0.3 %，路基最大沉降值及钢轨的轨面沉降、水平高差均小于变形控制标准施工过程中均未对行车造成影响。
五、结束语
综上所述，在地铁施工中，当区间盾构隧道近距离下穿既有铁路时，应对铁路路基段进行加固保护。
加固措施包括在盾构隧道通过前对铁路钢轨进行辅助架空，对路基进行注浆加固，在隧道掘进通过该区段时从洞内对周围地层进行注浆加固以及对轨道周边接触网立柱进行加固。
同时为了保证铁路正常运营的同时保证工期，选择对接触网立柱进行原位加固保护。
对接触网基础进行注浆预加固，对接触网杆采用拉线和支架支撑的方式进行辅助加固，防止倾斜，促进工程的稳健发展。
参考文献：
[1]王先明, 鲁茜茜, 蹇蕴奇等.盾构隧道下穿既有铁路路基及框架箱涵地表沉降分析[J].路基工程，2020（02）: 119 -124.
[3]刘铭标.隧道下穿既有铁路施工难点与控制研究[J].工程建设与设计，2015（10）：142-144
[3]刘波.探究铁路工程施工技术管理要点[J].建材与装饰，2019（33）：245-246.。