秦沈客运专线信号系统工程设计及其借鉴意义
秦沈客运专线列车运行控制系统
秦沈客运专线列车运行控制系统吕永宏【摘要】主要介绍秦沈客运专线列车运行控制系统的功能、原理、基本组成.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2003(000)011【总页数】2页(P42-43)【关键词】秦沈客运专线;列车运行控制系统;组成;原理【作者】吕永宏【作者单位】中铁一局电务工程有限公司,陕西兴平,713100【正文语种】中文【中图分类】U221 概述秦沈客运专线信号系统是以车站信号计算机局域网为基础，以计算机专用广域网为骨架，以调度所和综合维修基地信号计算机局域网为龙头的信息和资源共享的综合信号系统。
该信号综合系统主要由SEI列控联锁一体化系统，列车运行指挥系统(CTC)和信号集中监测系统组成，核心系统为在国内首次采用的SEI列控联锁一体化系统。
由于秦沈客运专线列车运行速度高、站间距长(平均为60 km)、列车运行间隔短，采用集中维修及监测，所以秦沈客运专线区间不设通过信号机，列车以车载速度信号显示作为运行凭证。
在普通铁路上，司机按照地面信号机的显示来驾驶机车，并且靠地面信号机划分出来的空间间隔来保证列车运行的安全。
在这种模式下，司机要识别地面信号，根据地面信号所代表的信息来控制列车运行；而秦沈客运专线设计列车运行速度达到200 km/h，列车的每秒走行距离达到55.55 m，我国轨道电路长度一般为1 000 m左右(UM2000无绝缘轨道电路的极限长度为1 200 m)，列车走行这段距离需要18 s左右。
如果列车运行速度为250 km/h，列车走行这段距离仅14 s，也就是说随着列车运行速度的提高司机辨认信号机显示的时间间隔越短，让司机每隔十几秒辨认一下信号机的显示，对司机来说非常紧张。
司机靠地面显示信号驾驶列车运行必须经过3个过程：识别信号、理解信号、按信号显示所代表的含义操作列车。
经试验，司机从看到信号机显示到及时做出正确反应最短时间大约需要4～5 s，如果这3个环节中任何一个环节出现错误或有延误，对于高速运行的列车来说，都可能造成严重事故。
铁路客运专线(秦沈)后评价研究的开题报告
铁路客运专线（秦沈）后评价研究的开题报告一、选题背景及意义铁路客运专线是指专门建设的高速铁路，其设计、建造和运营都要达到一定的标准和要求。
铁路客运专线具有运行速度快、安全性高、舒适度好等优点，能够满足人民群众对高速、便捷、舒适交通方式的需要。
秦沈铁路客运专线是中国国内第一条纯客运高速铁路，从秦皇岛到沈阳，全长416公里，设计时速为350公里/小时，建设和运行周期长，建设和运行成本高。
作为国家最重要的基础设施之一，铁路客运专线的建设和运营对于提高交通运输的效率、优化区域经济结构、促进经济发展都具有重要的意义。
在秦沈铁路客运专线建设和运营中，需要对其实际运行情况进行评价，以便从技术、经济等多个角度分析其建设和运营的问题和优点。
本研究将对秦沈铁路客运专线建设和运营进行评估，在建设和运营中发现问题，提出优化的建议，以期为今后的高速铁路的建设和运营提供借鉴和参考。
二、研究内容及方法本研究的主要内容是对秦沈铁路客运专线建设和运营进行评估，包括技术和经济两个方面。
具体从以下几个方面进行评价：1. 技术评价：对秦沈铁路客运专线的设计规划、建设过程、技术标准、设备技术以及运营管理等方面进行全面评估，发现其中存在的问题和优点。
2. 经济评价：从投资、运营成本等角度评估秦沈铁路客运专线的经济效益，探讨其中存在的问题和优点。
为了准确评估秦沈铁路客运专线的建设和运营情况，本研究将采用以下方法：1. 文献调研：对秦沈铁路客运专线的相关资料进行系统梳理和阅读，了解各方面情况，并对其进行归纳和总结。
2. 实地调查：对秦沈铁路客运专线建设和运营情况进行实地调查，了解其运行情况和问题等具体情况。
3. 数据分析：采用SPSS等统计软件对秦沈铁路客运专线的运营数据进行分析，从中发现问题和优点。
三、预期成果与意义通过本研究，预期可得到以下成果：1. 对秦沈铁路客运专线的建设和运营情况进行全面评估，深入了解其中的问题和优点，为今后高速铁路建设和运营提供参考和借鉴。
秦沈客运专线桥梁综述及高速铁路桥梁建设的思考
秦沈客运专线桥梁综述及高速铁路桥梁建设的思考刘家锋;刘春彦【摘要】秦沈客运专线是我国已建成的第一条时速200 km的客运专线,并于2003年10月投入正式运营.其桥梁结构采用了许多新的结构形式,如大规模采用有碴桥面箱形简支梁,有针对性地采用钢混结合连续梁,部分地段采用无碴轨道预应力混凝土梁,这些结构形式的桥梁较以往普通铁路桥梁的纵横向刚度有较大的提高,注重了桥梁的耐久性和少维修.在架设方法上,也突破了以往的先铺轨后架梁的施工方法,大吨位的架桥机、造桥机成功地应用于20～32m单、双线箱梁的架设.对高速铁路的桥梁结构设计、施工有针对性地提出了相关的建议,并对今后我国高速铁路和客运专线桥梁建设技术进行了展望.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)007【总页数】5页(P134-138)【关键词】客运专线;高速铁路;桥梁;设计;施工【作者】刘家锋;刘春彦【作者单位】铁道专业设计院<铁道标准设计>编辑部,北京,100020;铁道专业设计院,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U441 概述列车运行速度是衡量一个国家铁路现代化的一个重要指标，新世纪铁道部提出了实现铁路跨越式发展的要求，进一步提高列车运行速度和旅客舒适度，方便旅客出行。
我国于1999年动工建设秦沈客运专线，在历时4年的建设中取得了一系列的新成果，尤其是桥梁建设的新成果。
秦沈客运专线试验段列车最高运行时速达到了321.5 km，为今后高速铁路的建设积累了宝贵的经验。
在铁路高速化呼声渐高的今天，笔者结合以往的工程实践谈一点自己的看法。
2 秦沈客运专线桥梁建设的特点秦沈客运专线是我国第一条设计时速200 km的客运专线，全线一次性铺设跨区间无缝线路，基础设施预留进一步提速的条件，部分区间要进行200～300 km/h 的列车运行试验。
为了保证轨道结构的受力安全和列车运行的安全、平稳，对秦沈客运专线的桥梁结构提出了一些不同于以往普通铁路的特殊要求，可以归纳为以下4个方面：(1)为满足一次性铺设跨区间无缝线路的要求，考虑桥上线路的安全，使轨道受力不超过规定值，桥梁下部结构的纵向刚度要满足一定的限值；(2)为了保证列车运行的平稳性和旅客的舒适度，桥跨结构的纵横向刚度要比以往的普通铁路桥梁有很大的提高；(3)对桥梁的结构形式、路桥过渡段的刚度、桥梁结构的工后沉降、预应力混凝土梁的徐变上拱等都提出了更加严格的要求；(4)注重桥梁结构的耐久性，作到少维修、免维修。
秦沈客运专线主要设计技术
秦沈客运专线主要设计技术X屈晓辉(铁道部高速铁路建设领导小组办公室,北京100054)摘要:围绕高速列车运行的路基、桥梁工程的刚度条件,轨道工程的平顺性和稳定性,信息系统的高可靠性,以及保证机车良好受流和列车安全运行牵引供电的安全性和抗干扰性,全面论述了我国自行设计修建的200km/h双线电气化秦沈客运专线主要专业的设计技术,为客运专线和高速铁路建设提供借鉴和参考。
关键词:客运专线;设计技术中图分类号:U412.3文献标识码:A文章编号:1672-7029(2004)01-0032-07Design technology of Qinhuangdao-Shenyang dedicated passenger railwayQU Xiao-hui(High Speed Rail way Constructi on Leading G roup,MOR,Beiji ng100054,China)Abstract:Focused on roadbed and rigid c ondition of bridge structure under the operation of high speed train,smooth-ness and stability of track structure,high reliaility of information system,as well as better current collecting of locomo-tive and safety and ant-i interference of the traction feeding system to ensure train operation,the design technology of main specialties is discussed for the nationally designed and constructed double track elec trified Qinhuangdao-Shenyang Dedicated Passenger Railway,and a better reference to passenger rail w ays and high speed railways is provided.Key words:dedicated passenger railway;design tec hnology秦皇岛至沈阳铁路客运专线是我国自行设计修建的第1条双线电气化客运专线。
高速铁路路桥施工技术探讨及建议
高速铁路路桥施工技术探讨及建议摘要从秦沈客运专线三次综合试验的成果动身，系统总结了秦沈客运专线路基、轨道、桥梁、治理等方面的技术体会，提出在以后高速铁路技术治理的注意事项、施工中的技术关键和技术开发的方向，可供高速铁路建设参考。
关键词客运专线科技开发施工技术试验研究秦沈客运专线是我国新建铁路中运行速度最高的，采纳“以人为本”的新理念进行设计和施工的第一条客运专线。
为了保证开通时速200km及以上列车运行的安全性、平稳性和旅客的舒服性，秦沈线采纳了新的设计规程、规范、标准和一大批先进的技术、装备和施工工艺。
秦沈线的工程技术鲜亮地表达了运行速度高、规程规范新；技术含量高、设计标准新；质量要求高、施工工艺新的“三高三新”特点。
在山海关一绥中北间修建了66.8 km的综合试验段。
试验段的线路平面最小曲线半径为5 500 m；设计了不同类型的桥梁、桥上无碴轨道、接触网支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基层表层结构的路基和不同处理措施的路桥过渡段；上行线铺设法国生产的60kg／m高速钢轨；有24km的接触网采纳镁铜导线，按300km／h速度要求进行设计，下行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂；有9 km路基按照300km／h的标准进行设计和施工。
秦沈客运专线高质量的建成，为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选驯提供了技术储备，为铁路的跨过式进展提供了有益探究和必要的前提条件。
1 秦沈线三次综合试验的情形为了检验秦沈线工程的质量，确保开通时200 km／h的列车运行安全平稳，取得300 km／h级的列车运行时工程的各种试验数据，2001年~2002年要紧在秦沈线的山海关至绥北间，进行厂三次综合试验。
试验工作精心打算，并慎重实施，稳步推进，分别进行了国产200km／h以上机车车辆从低速到高速逐级提速的综合性试验，在列车动载作用下对路基、桥梁、线路、弓网系统和机车车辆的各项动力学性能，取得一批试验数据，检验研究成果，为铁路进一步提速和建设京沪高速铁路做了一些技术储备。
秦沈高铁
秦沈高铁秦沈高铁，即秦沈客运专线，是中国第一条铁路客运专线，全长404.641公里。
亦是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈高铁的设计、施工、运营，能够为建设京沪高铁提供大量的数据及资料。
其是中国铁路的里程碑式的建筑，其为中国高铁发展奠定了坚实的技术基础。
是一条以客运为主的双线电气化高速铁路，是中国自主研究、设计、施工的第一条客专高铁，它的建设和投入运营，带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，从而进一步加快了中国铁路客运高速化的进程，不仅增加了进出关通道运输能力，而且促进了沿线经济社会发展，也提高了中国铁路技术水平。
秦沈铁路开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时的条件。
基本信息中文名称:秦沈客运高铁专线外文名称:Qinhuangdao - shenyang high-speed railway全长:404.641km 设计时速:250km/h 开工日期:1999年8月16日通车日期:2003年10月12日主要站点:沈阳北-锦州南-山海关-秦皇岛总投资:150亿人民币基本内容经此线路从北京直达沈阳，全程只需3小时59分。
全线共新建特大桥30座，计42095延长米，大中桥170座，其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里，长度居国内铁路桥首位。
秦沈铁路总投资约150亿元。
设计工作者经过近十年的准备工作，该线已于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日凌晨1时，长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出，驶进“秦沈铁路”，标志着中国第一条快速客运专线——秦沈铁路正式运营。
秦沈客运专线是中国一条连接秦皇岛与沈阳两座城市的客运铁路，自河北省秦皇岛市起，经辽宁省绥中县、兴城市、葫芦岛市、锦州市、盘锦市、台安县、辽中县，至沈阳市沈阳北站，全线总长404公里。
由2006年12月31日起，秦沈客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路，所以秦沈客运专线已是京哈铁路的一部分。
秦沈客运专线信号系统的接地及等电位连接
秦沈客运专线信号系统的接地及等电位连接夏文华【摘要】介绍秦沈客运专线信号接地与等电位连接的构成及安装方式,分析其优点.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2003(000)011【总页数】2页(P44-45)【关键词】秦沈客运专线;信号系统;接地;等电位【作者】夏文华【作者单位】中铁电气化局集团第二工程有限公司,湖北襄樊,441003【正文语种】中文【中图分类】U284秦沈客运专线信号系统采用了信号联锁与列控一体化技术。
广泛采用计算机技术，整个系统构建在通信传输网上。
下面结合秦沈客运专线信号系统工程实践，介绍和分析其接地与等电位连接技术。
1 室外设备接地和等电位连接1.1 轨道接地和等电位连接1.1.1 等电位连接方式(1)简单横向连接(STL)：上下行轨道间无接地式的电连接。
(2)完全横向连接(ITL)：上下行轨道间接地式的电连接。
(3)完全回路横向连接(IRTL)：上下行轨道间接地式的电连接，并为牵引电流提供回流线的回路。
1.1.2 技术要求轨道接地只能使用完全横向连接。
(1)两个完全横向连接之间的距离≮1 500 m。
如果间距≥2 000 m，可以在这两点间实现一个简单横向连接。
(2)简单横向连接与完全横向连接之间的距离≮1 000 m。
(3)横向连接使用长度<100 m的轻型绝缘多芯铜缆(70 mm2)。
该电缆连接到电气绝缘处的SVAC(空心线圈)中点或机械绝缘处的IB(扼流变压器)中点。
(4)原则上横向连接电缆应与电气绝缘处的SVAC中点或机械绝缘处的IB中点连接。
否则，必须在轨道电路上安装额外的IB来实现这些连接。
(5)使用额外的IB必须在UM2000轨道电路频率下调谐，以获取>17 Ω的阻抗。
额外IB位置距绝缘节端和JES(电气绝缘节)端不能<50 m，距补偿电容<20 m。
1.1.3 工程实例秦沈客运专线沿下行线设置了一条全程贯通接地线BEC(贯通铜缆，35 mm2的铅包铜缆)，信号系统所有接地都要与此贯穿铜缆连接，形成接地系统。
秦沈客运专线信号系统设计方案
UM2000／TVM430系统采用了数字编码轨道电路，从而使地对车传输有效 ／ 系统采用了数字编码轨道电路， 系统采用了数字编码轨道电路 信息达21个 这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外， 信息达 个，这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外，还可满足线路 坡道、距离等不同线路数据的要求， 坡道、距离等不同线路数据的要求，为其采用分级连续模式曲线的控车模 式创造了条件。其信息分配表暂定如下（连续信息传递共27bits，其中有 式创造了条件。其信息分配表暂定如下（连续信息传递共 ， 效信息2lbits，实际使用 效信息 ，实际使用18bits）： ）：
（2）列车运行控制系统 ） 客运专线干线不设区间地面通过信号机， 客运专线干线不设区间地面通过信号机，车载信号设备为主 体信号设备。 体信号设备。 秦沈客运专线干线设列车运行控制系统， 秦沈客运专线干线设列车运行控制系统，列控系统采用法国 CSEE公司的 公司的SEI／TVM430系统。其地面设备的主要技术条 系统。 公司的 ／ 系统 件为：站内与区间采用相同的轨道电路制式； 件为：站内与区间采用相同的轨道电路制式；列车运行追踪 间隔为5min；列车运行速度为 200km/h、预留 250km／h 间隔为 ； 、 ／ 条件；轨道电路基础参数，区间道床电阻不低于2Ω·km，站 条件；轨道电路基础参数，区间道床电阻不低于 ， 内道床电阻不低于 l.0Ω·km。 。 UM2000／TVM430列控系统采用自律分布式、模块化的系 列控系统采用自律分布式、 ／ 列控系统采用自律分布式 统结构形式，在干线各站设车站控制中心， 统结构形式，在干线各站设车站控制中心，区间设无人值守 中继站。 中继站。 在客运专线上运行的列车皆安装TVM430车载设备，车载设 车载设备， 在客运专线上运行的列车皆安装 车载设备 备采用先进的数字信号处理技术， 备采用先进的数字信号处理技术，采用分级连续速度控制模 速度分级为200LC、200km／h、160km／h、115km 式。速度分级为 、 ／ 、 ／ 、 ／h、0km／h。地面设备预留提速所需的信息量。 、 ／ 。地面设备预留提速所需的信息量。
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F, 载频不同, 步长不同
空芯 线圈 和调 谐 单 元
设于轨旁
设于轨间, 增加串音防护单元
配套点式环线
模拟点式环线 ( EMBO) , 继电器编码
数字点式环线( BSP) , 计算机编码
接收 端最 小短 路 电
流/ mA
500
道岔区段 1 600; 无岔区段 800
轨道电路调谐区/ m
26
轨道电路死区段/ m
秦沈新线区段采用具有辅助调度功能的调度集中
系统集中指挥列车运行, 调度中心设在沈阳铁路局调 度所。调度中心的显示设备采用大屏幕 DLP 背投设 备, 结合高分辨率 CRT 液晶显示器冗余使用。行车指 挥系统主要实现调度集中功能, 遵循 中心控制为主、 车站控制优先 的设计原则, 车站本地控制功能纳入了 CTC 系统。车站 CTC 分机与车站联锁本 地控制台合 二为一, 系统配置更加合理、优化。
在新线车站的正逆向进站口及两端既有线接轨站 的出站口均设置了车次号确认点式应答器, 实现了车 次号的自动确认, 提高了调度集中系统的可用性。 3 3 信号集中监测系统
信号集中监测系统承担着信号设备的在线检测任 务, 为满足信号系统的可利用性和实现信号基础设备 的状态修起着重要的作用。信号集中监测系统主要完 成对 SEI 系统的冗余结构体系进行监测和对基础信号
秦沈客运专线机车或动车组采用长交路运营, 在长 达约 700 km 京秦沈客运通道内线路限速段落较多, 京 秦线、秦沈客运专线均有 200、160、120 km/ h 等速度段 落。为此, 控车方案确定为: 在 200 km/ h 速度段落, 采 用TVM430 超 速 防护 设 备 控车; 其 他 速度 段 落 采用 LKJ2000 运行监控记录装置与通用式机车信号结合使用 的控车方式。两种制式间的切换可以通过地面点式设 备和车载接收设备实现自动切换, 必要时可人工转换。 3 2 调度集中( CTC) 系统
铁道标准设计 RAI LWAY STANDARD DESI GN 2003( 11)
( 1) 不设置区间通过信号机, 车载速度显示成为行 车凭证。采用自律分布式、模块化结构的列车运行控 制系统, 与传统三显示、四显示自动闭塞相比, 有了质 的进步。
( 2) 秦沈新线正方向运行按照 5 min 间隔布点, 反 方向亦可追踪运行。
轨道 电路 接收 发 送 谐补偿单元 DB( 正常情况下对轨 道电
单元; 电缆补偿匹配 路起补偿作用, 可替 代故障 后的调 谐
单元; 电气 绝缘 节、单元 BU, 并 具备串 音防 护功能, 大 大
补偿电容
降低邻频串音干 扰, 提高轨 道电路 传
输特性)
补偿电容
33 布
F, 100 m 均匀 分 22
图 2 SEI 系统结构示意
表 1 UM2000 与 UM71 轨道 电路主要异同对比
设备名称 载频/ Hz 信息量 编码方式
UM71
18 个单频 继电编码
UM2000 1 700、2 000、2 300、2 600
27 个低频混频后可产生 221 bit 信息 计算机实现数字编码
设备组成
室内增加 SEI 控 制中 心, 室外 增加 调
列控联锁一体化系统是利用法国政府贷款招标采 购的 SEI/ TVM430 系统设备。该系统 是法国 CSEE 公
图 1 信号系统构成示意
收稿日期: 2003 10 06 第一作者简介: 聂 影( 1960 ) , 女, 高 级工程师, 1982 年毕 业于北方 交 通大学铁道信号与自动控制专业, 工学学士。
( 3) 采用列控联锁一体化系统, 节省了大量硬件及 接口设备, 提高了系统的可用性。
( 4) 国内铁路首次采用列控安全数据局域网, 基于 信号专用光纤进行安全数据的传输。
( 5) 国内铁路首次设计了站内与区间同一种制式 的一体化轨道电路, 实现连续信息传输无 盲区 。
( 6) 列控设备具有临时限速功能, 站间限速值 160 km/ h; 区间以闭塞分区为限速单位, 限速值分别为 65 km/ h 及 30 km/ h。
km/ h, 运营速度 320 km/ h, 设计行车间隔为 3 min。 调度集中系统为铁道科学研究院研制的 D6 型调
度集中系统, 系统集成度较高, 可实现按运行计划自动 排列进路, 指挥全线列车运行。调度中心设于沈阳。
信号集中监测系统由列控联锁一体化监测系统、 微机监测系统和环境监测系统组成, 完成 SEI 冗余体 系监测、系统设备参数及工作状态监测和诊断、信号基 础设备状态监测、环境监测等内容, 并实现了车站或中 继站的监测设备与锦州南综合维修基地的维修中心监 测设备联网集中监测。
信号
秦沈客运专线信号系统工程设计及其借鉴意义
聂 影, 王海忠
( 铁道第三勘察设计院电信处 天津 300142)
摘 要: 介绍秦沈客运专线信号系统的总体设计, 对系统构 成、系统 功能、工程设计要 点等进 行了简 要介绍 和分析, 阐明对类似客运专线建设可引以为借鉴的观点和建议。
关键词: 秦沈客运专线; 信号; 设计; 意义
铁道标准设计 RAI LWAY STANDARD DESI GN 2003( 11)
信号
负责 SEI 设备的安全和可用性; 二是应用软件, 可以根 据参数进行修改。软件结构见图 3。
( 3) UM2000 数字编码轨道电路 UM2000 型轨道电路共应用了 28 种低频信号, 其 中前 27 种用于信息编码, 第 28 种低频( 25 68 Hz) 用于 占用出清检测。27 bit 信息中有效信息为 21 bit , 本线 实际使用了 18 bit。信息使用分配如下: 循环冗余校 验码( CRC) , 共 6 bit ; 坡度信息, 共 4 bit, 可将坡度划 分成 16 个等级; 目标距离信息, 共 6 bit , 可将目标距 离分成 64 种情况; 速度信息, 共 8 bit , 最多 256 种速 度码; 预留信息, 3 bit。 UM2000 轨道电路是在 UM71 轨道电 路基础上改 进发展起来的, 两者主要异同点如表 1 所示。
信号
设备模拟量、开关量监测的功能。秦沈客运专线信号 集中监测系统可实现远程测试、远程监督和远程诊断 的功能, 减轻了维修人员劳动强度, 对实现 预防修 和 状态修 十分有利。
4 秦沈客运专线信号系统技术方案特点
图 5 TVM430 系统速度控制曲线( 单位: km/ h)
的信息, 根据预先输入的列车参数( 牵引总重、牵引辆 数、制动率、列车换长等) 实时计算列车当前运行允许 速度, 生成连续速度 距离控制曲线, 在司机室显示器 上显示; 同时列控车载设备实时检测列车当前运行速 度并在该显示器上显示, 司机可根据显示器上的允许 速度、目标距离和实际速度驾驶列车运行。当列车的 实际速度超过允许速度, 列控车载设备自动控制制动 装置, 使列车制动减速, 保证列车在停车点前停车, 或 在限速点前速度降低到限速值以下。 3 1 4 与既有线兼容方案
< 26
19 2 3~ 12
设备器件
模拟、分立元件
采用数字 信号 处理 技 术( DSP) 、集 中 处理单元( CPU)
23
信号
图 3 SEI 系统软件结构示意
3 1 2 TVM430 车载设备结构及速度控制方式 TVM430 系统是实现列车自动追踪和超速防护的
关键设备, 除接收地面轨道电路发送的连续数字编码 信息外, 还可 与数字点 式环线 BSP 和 模拟点式 环线 EMBO 结合, 获取地面点式信息, 与 LKJ2000 监控记录 装置接口共同完成长交路控车。
( 1) TVM430 系统结构 TVM430 车载设备由 2 2 取二车载处理单元、速 度显示屏、速度表、连续信息接收天线和点式信息接受 天线等组成, 设备之间的关系详见图 4。其中, 机车信 号显示、列车运行监控记录装置等为国内设备。 ( 2) TVM430 系统速度控制方式
TVM430 系统采用数字通信技术使车 地间的信息 传输量有较大增加, 传输的信息更可靠、更安全。这些 信息除原有用于列车间隔的速度等级外, 还可满足线 路坡道、目标距离 等方面要求。因此, 其 速度监督由 TVM300 的阶梯控制方式改为连续模式曲线控制方式, 见图 5。 3 1 3 SEI/ TVM430 系统功能
1 工程概况
秦沈客运专线新建双线区段全长 378 km, 共设 6 个车站和 22 个中继站。车站联锁道岔数分别为: 锦州 南站 16 组、盘锦北站 15 组、其他 4 站均为 11 组。车
站平均站间距为 54 km, 每 个车站或中继站信号设备 控制范围约为 15 km。
2 信号系统设计概述
秦沈客运专线信号系统是以行车指挥调度中心为 龙头, 以车站列控联锁设备为基础, 以数据通信构成的 局域网及广域网为连接链路的信号综合系统。该综合 系统主要包括列控联锁一体化系统、调度集中( CTC) 系统和信号集中监测系统, 系统构成见图 1。
3 信号系统组成及功能
3 1 SEI 列控联锁一体化系统 SEI 系统主要包括三取二列控联
锁计算机系统、UM2000 轨道电路 等, 具有较高的安全性和可靠性。SEI 设 备通过 UM2000 轨道电路进行地车连 续信息传输以实现车载设备的连续速 度控制, UM2000 轨道电路利用混频技 术实现了数字编码, 较之在我国已大 量采用的 UM71 轨道电路传输的信息 量大大地增加。 3 1 1 SEI 系统结构( 图 2)
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ห้องสมุดไป่ตู้
司 20 世纪 90 年代开发研制的最新设备, 即用一套硬 件设备通过内部变量交换方式完成列控、联锁两部分 功能。2001 年 6 月 10 日正式开通的法国地中海高速 线采用 了 SEI/ TVM430 系 统设 备, 该线设 计速 度 350
铁道标准设计 RAI LWAY STANDARD DES IGN 2003( 11)