列车在最高速度运行时的剩余加速度的合理确定
高速磁浮列车供电分区及定子段设计方法研究
文章编号：1009-4539(2020)12-0001-05•科技研究•高速磁浮列车供电分区及定子段设计方法研究魏远乐1郝文瑾2刘建强2(1.中土集团福州勘察设计研究院有限公司福建福州350013;2.北京交通大学电气工程学院北京100044)摘要：区别于传统的轮轨列车，高速磁浮列车在运行过程中其牵引变流器设备放置于轨道沿线的变电所中，且根 据牵引要求不同进行不等距布置从而形成牵引供电分区；在每个牵引供电分区内，为减小损耗，牵引电机定子采用 分段布置。
基于上述特点，本文在对高速磁浮列车运行特性和列车牵引电机特性分析的基础上，提出一种高速磁 浮列车牵引供电分区及定子段设计方法。
通过设定列车顶层指标，结合高速磁浮列车的牵引特性，实现对高速磁 浮列车牵引供电分区和定子段长度计算。
以京沪线路为例，利用本文所提出的设计方法对供电分区及定子段长度 进行计算，验证了设计方法的可行性，以期为高速磁浮列车未来应用提供设计依据。
关键词：高速磁浮列车牵引供电分区定子段顶层指标中图分类号：U237文献标识码：A DOI：10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2020. 12.001Research on the Design Method of Power Supply Division and StatorSegment of High-speed Maglev TrainW E I Y u a n l e1 ,H A O W e n j i n2,U U Jianqiang2(1. C C E C C Fuzhou Survey cind Design Institute Co. Ltd., Fuzhou Fujian 350013, China；2. School of Electrical Engineering, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)A b s t r a c t：Different from the traditional wheel-rail train, the traction converter e q u i p m e n t of the high-speed m a g l e v train isplaced in the substation along the track during the operation, a n d the traction p o w e r supply division is f o r m e d b y the unequal arrangement according to the different traction requirements. At the s a m e time, in each traction pow e r supply division, the traction motor stator is arranged in sections to reduce the loss. In view of the a b o v e features, this paper proposes a design m e t h o d of traction p o w e r supply division a n d stator s e g m e n t of the high-speed m a g l e v train bas e d o n the analysis of the operation characteristics and traction motor characteristics of the high-speed maglev train. B y setting the top level indicators of the train a n d c o m b i n i n g the traction characteristics of the high-speed m a g l e v train, the calculation of the traction p o w e r supply division a n d the stator s egment length of the high-speed m a g l e v train is realized. T a k i n g the Beijing-Shanghai line asa n e x a m p l e,the design m e t h o d proposed in this pa p e r is used to calculate the p o w e r supply division a n d stator length,which verifies the feasibility of the design m e t h o d a n d provides the design basis for the future application of high-speed maglev train.Key words：high-speed ma g l e v train ；traction p o w e r supply division ；stator s e g m e n t；top level indicator收稿日期：2020-08 -31基金项目：国家重点研发计划（2016Y F B1200602-29);Nati〇n al Key R&D Plan(2016YFB1200602-29)作者简介：魏远乐（1989-)，男，福建平潭人，工程师，主要从事电气化铁道牵引供变电及接触网设计方面的工作；E-mail:weiyuanle@ ccecc. com. cn 1引言作为新型轨道交通工具,高速磁悬浮列车采用 了磁悬浮技术，运行过程中车辆与轨道无接触运行，避免了轮轨黏着力对速度的限制。
名词解释高铁车辆技术参数
名词解释高铁车辆技术参数一､性能参数1､轴重轴重指按车轴型式及在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对自身质量在内的最大总质量｡轴重的选择与线路､桥梁及车辆走行部的设计标准有关｡应尽量降低轴重并符合运行线路的要求｡动力车轴重:23t(速度不大于160km/h),21.5t(速度为160~200k m/h),20t(速度不小于200km/h);拖车轴重:16.5t(速度不大于160km /h),小于16.5t(双层客车,速度为200km/h),小于15.5t(含15.5t) (单层客车,速度为200km/h)｡2､每延米轨道载重每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁､线路强度密切相关的一个指标,同时又是决定能否充分利用站线长度､提高运输能力的一个指标,其数值是车辆总质量与车辆全长之比｡3､设计速度设计速度指车辆设计时,安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度｡动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求｡4､牵引性能无论是电力牵引还是内燃牵引,均应满足下列要求:(1)剩余加速度:列车的牵引功率应保证列车达到最高运营速度时尚有大于0.05m/s2的剩余加速度｡在部分动力设备不能发挥功率时,动车组应仍能保证列车正点运营要求｡(2)启动加速度:列车的启动加速度应满足跟踪时分的要求,其取值范围可为0.15~0.45m/s2｡5､动车组紧急制动距离在平直道上动车组紧急制动距离分别为:初速度为120km/h时,不大于800m;初速度为160km/h时,不大于1400m;初速度为200km/h 时,不大于2000m｡6､通过最小曲线半径通过最小曲线半径是指配用某种转向架的车辆在站场或厂､段内调车时所能安全通过的最小曲线半径｡当车辆在此曲线区段上行驶时,不得出现脱轨､倾覆等危及行车安全的事故,也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂物相碰｡干线动车组的通过最小曲线半径为145m,单车缓行及调车的通过最小曲线半径为100 m｡7､动车组总定员数总定员数应满足运输及旅客舒适度的要求｡以座位或铺位计算,定员=座席数+地板面积×每平方米地板面积站立人数｡软座车定员单层车可为55~65人,双层车可为90~100人｡硬座车定员单层车可为75 ~128人,双层车可为95~168人｡二､主要尺寸1､车辆定距车辆定距为车体支承在前､后两走行部之间的距离,若为带转向架的车辆,车辆定距又可称为转向架中心间距｡2､转向架固定轴距不论是二轴转向架还是多轴转向架,同一转向架最前位轮轴中心线与最后位轮轴中心线之间的距离称为转向架固定轴距3､车体车辆空间尺寸车辆最大宽度指车体最宽部分的尺寸;车辆最大高度指车辆顶部最高点与钢轨水平面之间的距离｡4､车钩中心线高车钩中心线高是指车钩钩舌外侧面的中心线至轨面的高度｡5､地板面高度地板面高度指地板面距轨面的高度,与车钩中心线高一样,均指新造或修竣后空车的数值｡。
列车防滑控制与不利黏着时制动力计算
１ ２ １ 欧 洲 Ｔ Ｉ 泛 欧 高速 铁 路 系 统 车 辆 子 系 统 互 通 ． ． Ｓ《
性技 术条件 》 中对牵 引和制动加减速度及黏 着的规 定 （ ）为保证 与 其他 列 车 运 用 的兼 容 性 ， 水 平 线 １ 在
路 上 计 算 最 小 平 均 加 速 度 应 为 ： ～ ４ ｍ／ ０ ０ｋ ｈ时 为 ４ ８
变 形 ， 成 了椭 圆 形 的 接 触 区 。 当 施 加 牵 引 或 制 动 力 形
（ ）在水 平 线路 上 以最 高运 用 速 度 运行 时 ， 余 ２ 剩
加 速 度 应 不 小 于 ５ｃ ｓ 。 ｍ／
矩时 ， 接触面 的切线方 向产 生切 向力 Ｆ（ 图 １ ， 在 见 ） 为
表 ２ 各 国 关 于 黏 着 系数 的 规 定
为保 证 与其 他 列 车 相 匹 配 ， 平 在
直 道上不 同速度范 围的平均 加 速度不
应 低 于 以 下 数 值 ： ～ ４ ｍ／ 时 为 Ｏ Ｏｋ ｈ ０ ４ ｓ ； ～ １ Ｏ ｋ ｈ时 为 ０ ３ ． ８ｍ／ ０ ２ ｍ／ ．２
即为黏着 力 。
（ ）为 了充分 利 用 黏 着 ， 运 车辆 必 须 配备 防 滑 ４ 联 保护 系统 。 （ ）常用 制动要求 ： ５ 除最 低制 动性 能要 求外 ， 车 列
在运 用 中应遵守 以下平 均减 速度要求 （ １ 。 表 ）
．
表 １ 列 车 平 均 减 速 度 要 求
问 题 讨 论
文 章 编号 ： ０ ２７ ０ ｆ ０ １ １０ ３ —２ １ ０ — ６ ２ ２ １ ）０ — ０ ００
铁道车辆 第 ４ 卷第 １ ２１ 年 １ ９ 期 ０１ 月
列 车 防 滑 控 制 与 不 利 黏 着 时 制 动 力 计 算
动车传动与牵引变压器
1、动车组的传动方式主要包括—直传动方式和交—直—交、交—交的传动方式。
2、从发展趋势看，未来干线铁路牵引将主要采用电压型交—直—交变流器供电的异步电机系统。
3、高压电器设备完成从接触网到牵引变压器的接通与断开。
主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
4、决定基本阻力的主要因素是运行速度的大小。
机械阻力与运行速度成正比增加，而空气阻力与速度的平方成正比。
5、列车牵引功率主要与列车运行最高速度、列车质量、最高速度时的列车运行阻力和剩余加速度、齿轮传动效率、牵引电机效率有关。
二、选择题1、列车运行速度达到200hm/h空气阻力约占80%,速度达到300hm/h时空气阻力占（ C ）以上.A、50%B、80%C、95%D、100%2、空载运行时，变压器一次绕组与二次绕组的电压比就等于一次、二次绕组的（B ）。
A、电流比B、匝数比C、匝数比的倒数D、线径比3、一般的变压器采用硅钢或其他高磁导率的合金材料。
在频率较高的时候，为了减少（A ），也经常采用铁氧体作铁芯。
A、涡流损耗B、磁滞损耗C、介质损耗D、电压损耗4、变压器的一次绕组接到交流电源，二次绕组接上（ D ）时，二次绕组中便有电流流过，这种情况称为变压器的负载运行。
A、负载电阻B、电感C、电容D、负载阻抗ZL5、CRH1型动车组安装有（C ）主变压器，采用心式结构、车体下吊挂、强迫油循环风冷方式。
A、1台B、2台C、3台D、4台三、判断题1、牵引逆变器是牵引传动系统的电源侧变流器，列车牵引时作为整流器，再生制动时作为逆变器，可以实现牵引与再生工况间快速平滑地转换。
（×）2、脉冲整流器是牵引传动系统的电动机驱动侧变流器，列车牵引时作为逆变器，再生制动时作为整流器，可以实现牵引与再生工况间快速平滑地转换。
（×）3、机电系统，一般由电动机、机械传动机构、生产机械的工作机构、控制设备和电源5部分组成。
（√）4、对于一个电力拖动系统，稳定运行的充分必要条件是：（√）5、对于列车牵引系统而言比较典型的有2种匹配方案。
电力机车牵引计算
一.客运机车1.借助SS8型电力机车阻力公式机车运行单位基本阻力：列车阻力中难以确定的是列车基本运行阻力。
列车基本运行阻力主要来源于机械阻力和空气阻力，基本运行阻力与速度之间的关系可用下式表示W = A + Bv + Cv2公式中，前两项是机械阻力（小部分为空气阻力），后一项是空气阻力阻力的实际组成看，后两项阻力占极大部分，压差阻力仅占空气阻力较小部分，影响较小。
现在我们暂且用这些公式迸行估算，最后确定机车的功率。
以电力机车SS*作为计算co\ = 1.02 + O.OO35v + 0.000426v2V=200 时的co1 = 18.76N/KNV=220 时的=22.4084N/KN列车运行单位基本阻丿J：w/0 = 1.61+ a004r+ d 000 [87/ N/ kN⑶式中r——列车运行速度.kin/ h・V=200 时的=9.89N/I<NV=220 时的co'\ = 11.5408N/KN2.列车牵引功率计算八轴轴机车质量168t;根据我国的具体情况铁路旅客列车大都为2（）节，总重量为1100t 。
列车回转系数7=0 - 06oa的取值在0.03〜0.05之间（列车牵引计算）列车运行所需功率：(P 十 G 丿"mm/ 苗()° M • 1(丁 "+ ( 1 扌 丫丿(订- 3.6在文献《浅析200km/h 速度等级客运机车的功率选择》借用《牵规》中SS8的阻 力基本公式和《髙速试验列车技术条件》估算了 200k m /h 电力机车的功率，作 者认为在高速时由于列车有减阻措施，计算结果前者偏大后者偏低。
当速度为 200km/h 时，按《高速试验列车技术条件》计算比《牵规》计算的结果小12%左 右，考虑到两种方法结杲的偏差，本文在此以《牵规》计算结果减小5%作为电 力机车的所需功率。
此结杲比《我国200km/h 客运机车的动轴数分析》的结果略大，所以本文认为 比较合理。
动车组牵引和辅助变流系统研究
动车组牵引和辅助变流系统研究潘辛怡（上海昱章电气成套设备有限公司，上海 201612）摘 要：高等级列车当前已经成为我国轨道交通快速发展的重要标志，动车组牵引和辅助变流系统从自主探索到全面创新的技术提升，使得一批又一批的动车组车辆基于先进设计理念和全新的高新技术装备研发而成。
在动车组研发设计中，列车最重要的第一步能跑起来，第二步为保证行驶安全，牵引动力是动车组重点研发的核心内容，高速安全行驶需要以牵引变流系统进行有效技术支撑，因此，有必要对高速列车服役性能、基础研究和数字仿真设计进行研究，保证试验列车高稳定性、高平稳性、高安全性，以此为旅客提供舒适列车环境。
本文探讨了高速动车组牵引系统和辅助变流系统，通过技术方案设计实现车组牵引和辅助变流产品开发。
关键词：动车组；牵引系统；辅助变流；设计引言随着国家铁路集团对中央建设科技强国决策的认真贯彻和部署，根据国家创新驱动发展要求和旅客、市场需求，对轨道交通技术的研究已经成为落实交通强国决策的核心之一，从而使我国当前高等级列车出行越来越普遍。
目前世界高速列车的应用覆盖范围较广，但真正具有动车技术研究成果的国家及相关企业产品并不是很多，主要为中国和谐号及复兴号、日本川崎重工、德国西门子、加拿大庞巴迪及法国阿尔斯通等国内外动车技术研发。
我国动车产品在运行速度上，目前最高设计标准时速可达350公里，且能够适应不同线路、环境条件和运输要求。
但由于高速列车在实际行驶过程中，会出现阻碍行驶稳定与安全的技术难题，在设计时必须要对轮轨关系和弓网关系，以及减阻降噪等技术问题进行有效克服，并不断应用新技术、新方案达到对动车组综合技术性能的提升。
我国高速列车技术对作为列车“心脏”的牵引系统的研发已经取得了卓越成就，以往牵引系统核心技术一直被极少数国家所掌握，在知识产权与技术转让上也受到了严格限制，随着我国永磁牵引系统在2015年自主研发经过首件鉴定，标志着我国已经具有世界上最为先进的永磁牵引系统技术，且以永磁时代的牵引系统对高速度机车车辆进行升级，使轨道交通车辆实现关键的能量转换，大幅度提升了车辆的速度和性能，并为促进我国普系化动车组发展提供有效技术支持。
动车组概述——精选推荐
第一章 动车组概述第一节 动车组基础知识一、定 义由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车称为动车组。
一般来说，由于需要双向运行，在动车组列车的两端均设有驾驶室。
二、分 类1. 按速度等级划分①准高速动车组 ── 最高运行速度为160～200 km/h；②高速动车组 ── 最高运行速度为200～400 km/h；③超高速动车组 ── 最高运行速度为400 km/h以上。
2. 按牵引动力类型划分①内燃动车组 ── 由柴油机提供动力；②电力动车组 ── 由供电接触网提供动力；③磁悬浮动车组 ── 由电磁系统提供动力。
3. 按动力配置方式划分（1）动力集中型动车组动力集中型动车组是指将整列车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力（即为拖车），动力车只牵引不载客，拖车只载客不牵引。
例如ICE1、TGV-A等。
（2）动力分散型动车组动力分散型动车组是指将整列车动力分散到动车组的若干车辆上，车辆有带动力的动车，也有不带动力的拖车，也可以全部车辆都带动力。
动车组的全部车辆都可以载客。
例如300系、ICE3、AGV 等，我国生产的CRH型动车组均属于动力分散型动车组。
动力集中型动车组和动力分散型动车组的优缺点如表1.1所示。
表1.1 动力集中型动车组和动力分散型动车组优缺点类型优点缺点动力集中型动车组1. 可灵活编组，便于管理；2. 便于监测和维修保养；3. 车厢内振动小、噪声低；1. 载客量相对较少；2. 轴重相对较大；3. 轮轨黏着力与高速的矛盾难4. 可进入既有线，也可进入非电气化铁路区段 以协调；4. 制动性能相对欠佳续表1.1类型优点缺点动力分散型动车组1. 载客量相对较多；2. 最大轴重较小；3. 轮轨黏着力与高速的矛盾容易协调；4. 具有较好的制动性能；5. 具有较低的每一座位寿命周期费用1. 车厢内的舒适度较低；2.故障率相对较高；3.不能驶入非电气化铁路运行4. 按转向架连接方式划分（1）独立式高速动车组独立式动车组采用传统的车辆与转向架的连接方式，每节车辆的车体都置于两台转向架上，车辆与车辆之间用密封式车钩相连接，列车解体后车辆可独立走行。
400公里小时与350公里小时高速铁路主要技术参数对比分析
鱼交通技术D01：10.3963^.issn.l006-8864.2021.03.022400公里/小时与3 50公里/小时高速铁路主要技术参数对比分析关键词：高速铁路;土建工程;系统设备;移动设备;养护维修;能耗成本我国现有高速铁路设计速度多以250〜350公 里/小时为主，已处于国际领先水平。
根据中国工程院 《交通强国战略研究》报告,400公里/小时以上的高速列车仍存在行驶时高能耗、强噪音等技术性难题。
《交 通强国建设纲要》提出合理统筹安排400公里/小时高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统等技术储备研发，为巩固我国高铁技术“世界前列”地位，我国正积极推进400公里/小时轮轨高速列车系统，并在基础设施建 设技术及运输装备等方面取得了一定的成果。
400公里/小时的旅客列车设计方案已经通过国家评审且即将下线，隧道空气动力学理论方面、路基理论研究方面 也取得了突破。
可见，研究对比分析400公里/小时高速铁路与350公里/小时等级技术参数差异具有重要 的现实意义。
一、土建工程参数对比1.线路工程相比350公里/小时标准,400公里/小时标准下的线路对顺直性要求更高，采用的曲线半径及竖曲线半 径更大。
最小曲线半径由一般7 000米、困难5 500米增大至一般7 500米、困难6 700米，竖曲线半径由25 000米增大至30 000米，其他基本变化不大，如线间距仍然维持5.0米。
2. 轨道工程400公里/小时与350公里/小时相比，轨道设计参 数有所加强，考虑高速列车高频振动对扣件的影响 以及直向通过速度提高对道岔结构的影响，需要对350公里/小时标准下的扣件、道岔性能进行技术优化提升。
最主要体现的参数指标为扣件调整级差，由1毫米降至0.5毫米，无祚轨道最大超高由175毫米调整为180毫米。
3. 站场工程400公里/小时高速正线上道岔宜采用与直向通过速度400公里/小时匹配的高速道岔。
对于400公里/小时高速正线与设计时速大于160公里/小时正线或 长度大于10公里的联络线衔接宜采用50号或62号等大号码道岔。
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系.
表1不同列车剩余加速度与剩余功率系数占的关系
机车车辆类型最高运行速度～目∞口
类型(k-~Ch)(N/kN)(m/s2)
O.0l0.23
一
般客车(≤12Okm/hJl20479O.020.45
客O03068
运O0l0.18
25B,25G型客车t≤140km/h)l40606O.02036
=108×旦(5)
cL.0
因P《G,m0与相差不大,故(3)式可写成
=
(P+G)∞×10一
刚(5)式可写为
d108×
山0
(6)
如果在列车中,知道机车的单位基本阻力
及机车质量在全列车中的比重,则可求得列车
的单位基本阻力o,此时可用(5)式,否则用
(6)式
现用108×—对客运机车及货运机车
oJ0
作一些分析计算,表1所列为对不同的最高运
A.F=(P+G)(1+y)口(kN)(1)
式中
P——机车质量.t:
G——牵引质量,t;
y——回转质量系数,y=0.06.
机车一时的剩余功率AN:
AN=
:
(kW)(2)36一,hV●,,.,
平道上列车平衡速度等于一时(图1中
A点),机车的轮周牵引力等于列车阻力;
=
(m0+岛)gx10一
=
(P+G)~og×10(kN)(3)
0∞O3.
算列车单位基本阻力,流线彤车体.1列
00350.35
0.Ol0O8
生
002l0.15
30.fo.03023
OO30
0∞5024货运蒗动轴承车辆7c话
80227
帆车惜动轴晕车辆30%0.O104g
注.客车及货车单位基本阻力按按棒规)修订初稿中的公式计算.
把表l中的计算结果绘成图2,表示剩余
功率系数与剩余加速度n及最高运行速度
列O
.03054
车O.0】0】5
准高速单层客车(≤1601o~h)l60704O0203O
O030.45
32内燃机车
续表1
998年
机车车辆类型最高运行速寝v叫日”d
类型(k/h)fkN)(m)
OO】Ot4
2∞0:7850020.28
O.03O4I
客_
0OIOlO
0.∞O2D
高速动车组(按曰本200系列动车蛆计25O口:lO.65
表2初步建议取的n及值
J列车最高运行速度l建议取剩余应有的剩泉Il
功率系数0l(k
m/h)(m/)
120』00】O23%
14Ol00】526%
l60『0020砷%
20O(流线形)0.025—003034%～42%
300(流线形)j0035～004527%一35啦
∞(货物列车)l0olo48%
注:旅客列车的u适用于较甲坦的线路货物列车的
适用于一般线路.
3剩余加速度的合理确定
要台理确定列车的剩余加速度,还需要做
剩余加速度取得大一些,则列车能较快达一
些工作,包括理论分析计算工作和列车实际
l最高远行速度=但剩余加速度过大,剩余功运行的验证此外,还要考虑到线路的纵断面
第1期(思第287期)鲍雄千:列车在最高速度运行时的剩余加遮度的合理确定33
正在修订中的《牵引计算规程》初步规定:
鲍维千.西南变通大学.610031四川省成都市
收稿日舰.1997-03.14
,
剩余加速度口=O.0l～
O.03m/s2,货物列车的剩余加速度0=0.005～
0.001m/s.
FW(KN)
h)
图1机车牵引力及列车阻力
就旅客列车来说,《牵规》规定的.值有三
倍出入,剩余功率就会相差很大:当前我国旅
列车在最高速度运行时的剩余加速度的合理确定
车期
综述?述评?探讨?建议
车在最高速度运行时的
剩余加速度的合理确定
摘要:为使列车在平道上较快速到最高运行速度,列车在最高运行速度时应有一定
的剩余加速度,剩余加速度的确定关系到机车应有的功率或机车的牵引重量,事关重大.
本文分析了剩余加速度与剩余功率系数聂最高运行速度之间的关系,提出了确定剩余加
的关系.从图2可以看出,机车应有的剩余
功率系数不仅与剩余加速度n有关,而且与
列车的最高运行速度～有关(即与时的
列车单位阻力m有关),但与牵引重量无关.
对于同样的.,对应不同的一,剩余功率系数
有很大的出人:增大,减小.
6
O
,
.;
.:{～二===)
∞—岛—1——
m(kmat)
圈2占与n及越的关系
率系数就很大,机车功率要大幅度增加,这是不
式中
0——一时的机车单位基本阻力(N/
kN);
——
一时的车辆单位基本阻力(N/
kN);
m0——时的列车单位基本阻力(N/
kN);
对应图1中A点的机车轮周功率肌l为
:
(kW)(4)36一,hV●,,,
令剩余功率3;G)山0gm×10一
用y=0.06,g=9.81代人,得
状况:坡道少而平坦的线路,剩余加速度可以定
得小一些;多坡道的线路,剩余加速度应该定得
大一些.以免列车进八坡道时,速度发生明显的
下降.但是有一点必须明确:列车的最高运行
经济的,甚至是做不到的
在机车运用中,列车在平道中要达到的
一愈大,剩余加速度也应该愈太,以便使列车
在走行不很长的距离内加速至～.因此,对
不同的.的列车,剩余加速度应取不同的值:
愈大,剩余加速度n应该愈太.同时考虑到
剩余功率系数在可能的范围之内.根据需要与
可能,作者建议对于不同的,列车的剩余加
速度应如表2所示.
速度的一些原则.
1问题
图l为机车牵引力及平道上列车阻力与速
度的关系曲线.牵引力为虚线的机车在平道上
的平衡速度恰为最高运行速度.(A点).此
时牵引力等于阻力,加速度为零,列车要
走行很长的距离才能趋近于要使列车在
平道上较快达到P,必须使机车在一对有
剩余牵引力(加速力)△F.牵引力曲线如图1中
的实线所示,其轮周功率较虚线所对应的功率
增大,机车所增加的功率称为剩余功率.由于
在存在剩余牵引力(加速力)AF,此时列车
仍有加速度n,亦称为剩余加速度显然,剩余
加速度与剩余功率直接相关要列车较快达到
～,则需要有较大的剩余加速度,需要机车有
较大的剩余功率,但不能超过一定限度
列车的剩余加速度的确定直接关系到机车
应有的功率或机车的牵引重量,事关重大
客列车的最高运行速度分别为120,140,
I60knCh三档.是否应该按不同档次选用不同
的.值?本文讨论剩余加速度与剩余功率的
关系及剩余加速度的合理确定.
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第1期(总第287期)鲍维千:列车在最高速度运行时的刺余加速度的合理确定3l
2剩余加速度与剩余功率的关系
剩余牵引力△F与剩余加速度n的关系: