区间测量方案
区间测速技术方案
一体机区间测速技术方案✓纯视频检测机动车✓自动号牌识别✓高清卡口功能，支持高清视频录像✓车辆测速及违章自动上传✓支持3G等无线方式工作目录一、系统概述 (4)二、方案叙述 (4)2。
1、设计目标 (4)2.2、设计原则 (5)三、方案设计 (6)四．主要功能模块 (8)4.1 车辆捕获 (8)4。
2通行速度测算 (8)4。
3 车牌识别 (9)4.4高清录像 (9)4.5 自动截取车牌 (10)4.6黑名单自动比对报警 (10)4。
7智能补光 (10)4.8前端卡点存储 (10)4.9自动校时 (10)4.10数据自动上传 (10)4。
11数据检索、流量统计 (10)4。
12本地存储,循环覆盖 (11)4。
13设施安全保障 (11)4.14 开放的系统集成接口 (11)五、系统特点 (11)5。
1、系统特点 (11)六、环境指标 (12)七、技术指标： (12)八、售后服务与技术支持 (13)一、系统概述随着我国私家车数量的激增和高速公路里程的不断增加，人们的出行变得越来越方便快捷。
随之而来如何保障高速公路的畅通和减少事故的发生引起了相关部门的高度重视。
高速公路事故多发，主要是人为因素造成的。
超速行驶、违章变更车道所引发的事故占事故总数的七成左右。
《道路交通安全法实施条例》规定,在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里。
但在高速公路上，不少汽车的速度远高于最高限速。
一方面相关部门要加大宣传增强司机的安全行车意识；另一方面技术监管和处罚威慑也成为必不可少的手段。
因此如何准确、可靠的获取高速公路机动车的行驶速度成为相关部门关注的焦点。
区间测速系统是基于先进的纯视频车辆检测技术、车辆牌照自动识别技术、网络通讯技术,来实现的一种新型的超速违法取证系统。
区间测速系统通过记录车辆在不同地点的信息(车牌、时间等),并把该车辆在区间内行驶的平均速度和设定的限速值作比较，判定该车是否超速，区间车速=区间距离÷行驶时间。
盾构区间施工监测方案
盾构区间施工监测方案一、为啥要搞这个监测方案呢？盾构施工就像是在地下玩一场超级大的“钻洞游戏”，但这个游戏可不能乱玩。
在盾构区间施工的时候，周围的土地、建筑、地下管线啥的都像一群胆小的小伙伴，稍微有点动静就可能受到影响。
所以呀，我们得弄个监测方案，就像给施工过程安上好多双眼睛，时刻盯着周围的情况，这样才能保证施工安全顺利，也不会打扰到周围的“邻居”们。
二、监测啥玩意儿呢？# （一）地面沉降监测。
这可是个超级重要的事儿。
盾构机在地下穿梭，就像一个大力士在土里挤来挤去，地面可能就会跟着“一上一下”的。
我们就在地面上选好多有代表性的点，像撒芝麻一样，均匀地分布在盾构施工的线路周围。
然后用那种超级精确的水准仪之类的仪器，隔一段时间就去看看这些点的高度有没有变化。
要是发现某个点突然像陷下去的小坑一样沉降得很厉害，那就得赶紧查查是咋回事啦，是不是盾构机太调皮，挖土挖多了或者推进速度太快啦？# （二）建筑物沉降和倾斜监测。
施工周围的房子可都是“宝贝”，要是因为盾构施工变得歪歪扭扭的，那可就麻烦大了。
对于这些建筑物呢，我们除了看它会不会像地面一样沉降，还要看看它是不是开始“站不稳”倾斜了。
在建筑物的墙角、柱子这些关键的地方，贴上一些小标志或者安装专门的传感器。
再用全站仪之类的仪器来测量这些点的位置变化，就像给建筑物做一个超级详细的“体检”，看看它在盾构施工这个“大动静”下是不是还健康。
# （三）地下管线变形监测。
地下的管线就像城市的“血管”一样，供水的、供电的、通讯的都在里面。
盾构机在地下动来动去的时候，可不能把这些“血管”弄破或者弄弯了。
我们得先把地下管线的位置找出来，然后在管线周围或者管线上安装一些监测设备，像应变片之类的。
这样就能知道管线有没有被盾构施工给挤变形了。
一旦发现管线像被捏扁的吸管一样变形了，就得赶紧采取措施，不然停水停电没信号，大家可都要“炸锅”了。
三、啥时候去监测呢？# （一）盾构机始发前。
北京地铁7号线五标盾构区间测量方案
北京地铁7号线五标广～广盾构区间施工测量方案编制: 时间:审核: 时间:批准: 时间:中铁一局集团有限公司北京地铁7号线五标项目经理部2012年10 月中铁一局集团有限公司---！！！！！！----------------------------------精品文档，值得下载，可以编辑！！！-----------------------------！！！！！！-----------目录1.编制依据ﻩ错误!未定义书签。
２.ﻩ工程概况 ···························································································错误!未定义书签。
２.1广渠门内站~广渠门外站区间概况 ·························································错误!未定义书签。
盾构区间施工测量方案
盾构施工测量方案一、工程概况1-1、工程大学站～太平桥站区间本段区间设计里程范围为SK13+680.336~SK14+561.785,总长约881.449米，区间隧道从工程大学站出发向北沿南通大街进入太平桥站，区间沿线主要为多层建筑物，地下管线较多，路面交通繁忙，地形起伏较大。
本段区间隧道纵坡为单坡，最大坡度为22‰，最小平面曲线半径R=1999.995m。
工程地质工程大学站～太平桥站区间位于南通大街道路下，场地地形起伏较大，地面高程在126.37-135.45m之间，场地跨越剥蚀堆积岗阜状平原和松花江漫滩两个地貌单元。
地层由上至下依次为：人工填土层：包括①1杂填土；全新统低漫滩冲积成因土层包括：○A1粉质粘土、○A1T2淤泥质粉质粘土、○A1T3粉质粘土、○A3中砂、○A3T2粉砂；上更新统哈尔滨组冲积洪积层、中更新统上荒山组湖积层包括：④1粉质粘土、④1T1粉质粘土、④1T2粉质粘土、④2粉质粘土、④2T粉土、④2T2粉砂；中更新统下荒山组冲积层包括：⑧中砂、⑧T粉质粘土、⑧T2粉砂；下更新统东深井组冰水堆积层包括：⑨粉质粘土、⑨T中砂、⑨T2粉砂。
区间主要穿越：粉质粘土、中砂、粉土地层。
水文地质场地地下水可分为潜水和孔隙微承压水。
1-2、太平桥站-交通学院站区间本段区间设计里程范围为SK14+892.314~SK15+362.000，总长469.686米。
区间隧道从太平桥站出站后，沿东风桥下穿马家沟，转向东直路向东至交通学院站。
沿线主要为多层建筑物，地下管线较多，路面交通繁忙。
本段区间隧道纵坡为“V”型坡，最大坡度为22‰，最小平面曲线半径R=299.589m。
工程地质太平桥站～交通学院站区间位于南通大街、东直路道路下，下穿马家沟河，红旗大街，场地地形起伏较小，地面高程在119.82~121.77m 之间，场地地貌单元属松花江漫滩，马家沟两侧为马家沟河漫滩。
地层由上至下依次为：人工填土层包括：①1杂填土；全新统低漫滩冲积成因土层包括：○A1粉质粘土、○A1T粉砂、○A1T2淤泥质粉质粘土、○A1T3粉质粘土、○A2粉砂、○A2T淤泥质粉质粘土、○A3中砂、○A3T1粉质粘土、○A3T2粉砂；下更新统东深井组冰水堆积层包括：⑨粉质粘土、⑨T中砂、⑨T2粉砂；下更新统猞猁组冰水堆积层、⑩1中砂、⑩1T1粉质粘土、⑩2粉质粘土、⑩2T粉砂。
区间测速方案..
卡口区间测速系统设计方案设计方案书技术股份有限公司二00九年五月1 区间测速系统1.1概述传统超速抓拍系统采用的是单点测速方式，测量的是车辆的瞬时速度，争议较大、容易躲避。
区间测速是在高速公路某一区间（一般为20公里左右）的两端安装自动抓拍系统，记录车辆通过两端的时间，利用“速度＝距离/时间”公式，计算出车辆在该区间内的平均车速。
为达到满意的效果，抓拍系统应具有很高的车辆捕获率和识别正确率。
区间测速让驾驶员难以回避，做为处罚超速违法行为的法律依据将更有说服力。
区间测速与单点测速相比有如下优势：1.监控范围大。
区间测速系统由于对监控路面进行长距离监控，对该区间内行驶的机动车进行全程监控，扩大了超速监控的范围，控制了区间内整体的行车速度。
2.测速精度高。
区间距离为两个监测断面之间的距离，通过激光测量标定，距离误差几乎为零；机动车行驶时间为经过两个监测断面的时间差，所有断面点设备时间同步，并采用GPS时钟校时，时间误差小。
3.“反监控”能力强、监控效果显著。
机动车驾驶员常利用电子狗等高科技设备提前发现电子警察并进行逃避；在单点测速或监控点周边地段刹车减速，经过监控点后继续超速行驶；这类具有反监控能力的违法超速车，在区间测速系统监控下将无所遁形。
4.说服力强，更容易被理解和接受。
区间测速系统测速原理简单，精度高，监控范围为全区间，控制区间内的平均车速，更容易被驾驶人接受。
5.可拓展性更强。
根据应用的需要，区间测速系统可以扩展更多的应用功能，如：道路监控功能、治安(交通)卡口功能、交通流采集功能、非法占用路肩等违法取证功能(路肩加设备)、交通诱导功能（加诱导屏）等。
1.2 系统设计原则1.2.1标准化该系统严格按照公安部颁标准《公路车辆智能监测记录系统通用技术条件》（GA/T 497-2004）规定的技术要求进行设计，同时，在采用高清摄像技术方面又进行了功能和性能上的扩展。
1.2.2可扩展性和兼容性由于用户以后的需求会不断发展，系统建设的数量将随之扩大，在设计上，即要在功能上推陈出新，又要兼容旧的系统，以保护用户的投资，因此我们采用模块化设计，模块间数据传输均采用标准的传输协议，任何一个模块的升级短期内都不会影响到其它模块的正常应用。
区间测量方案
目录1、工程概况： (1)2.编制依据及测量技术准备 (1)2.1编制依据 (1)2.2技术准备 (1)2.2.1 (1)2.2.2 (2)2.2.3 (2)3、总体策划 (2)4、测量工艺流程 ....................................................5、施工测量的方法 (3)6、施工安排 (4)6.1控制桩的交接 (4)6.2精密导线点和水准点的复核 (4)6.3导线控制点、水准点的加密 (5)6.4施工测量 (5)6.4.1内业的准备 (5)6.4.2竖井、横通道测量 (6)6.4.3竖井和通道联系测量 (6)6.4.4隧道内平面和高程控制测量 (9)6.4.5隧道施工放样测量 (10)6.4.6隧道贯通误差测量 (10)6.4.7隧道线路中线调整测量 (10)6.4.8隧道结构断面测量 (11)6.4.9工程竣工测量 (12)6.4.10内业资料整理 (12)6.4.11 施工测量的质量标准 (12)7、资源配备 (14)7.1测量仪器设备 (14)7.2测量组主要人员名单 (14)8、安全、质量保证措施 (14)8.1职业健康安全管理措施 (15)8.1.1 城市道路上测量 (15)8.1.2进入隧道内测量 (15)8.1.3测量仪器安全操作要求 (15)8.2质量保证措施： (16)8.2.1、仪器、仪表 (16)8.2.2、测量作业 (16)8.2.3、资料采集及整理 (17)8.2.4 施工测量精度的保障措施 (17)1、工程概况：哈尔滨市地铁一期工程，线路起点位于医大二院站处，经黑龙江大学站、理工大学站、电表厂站，过延兴路后，线路进入西大直街，布置于西大直街下，并在和兴路口南侧设清滨公园站。
过七政街后，利用既有“7381”工程沿西大直街、东大直街向东北方向布设，沿途设西大桥站、教化广场站、铁路局站、博物馆站、龙江街站、烟厂站等车站。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全一、前期准备工作1.确定测区范围：根据地铁设计方案确定需要进行盾构区间测量的范围。
2.收集背景资料：收集该区间的地形地貌、地质勘探、地下管线等相关资料，为后续的测量工作提供参考依据。
3.选择测量方法：根据工程要求和实际情况，选择合适的测量方法，可以包括全站仪、导线测量等。
二、测量方案的制定1.测量基线的确定：根据测区长度和地形地貌条件，确定适当的基线长度和测量方式，可以选择直线测量、闭合环测量等方法。
2.测量控制点的设置：根据盾构区间的实际情况，设置合适的控制点，应覆盖整个盾构区间，控制点之间的间距一般不宜超过50米。
3.测量网的布设：根据地形地貌和控制点的位置确定测量网的布设方案，保证测量网络的稳定性和可靠性，网点之间的距离应符合工程要求。
4.测量精度的确定：根据工程要求和实际情况，确定测量精度的要求，包括水平精度、高程精度等。
三、测量工作的实施1.测量设备的校准：在进行实际测量前，必须对测量设备进行准确校准，确保测量结果的准确性和可靠性。
2.控制点的测量：根据测量方案，对控制点进行测量，包括水平距离、垂直高差、角度等参数的测量。
3.测量网的建立：根据测量方案，按照测量网的布设方案进行实际测量，测量点的选择应符合工程要求和测量精度要求。
4.数据处理与分析：对测量数据进行处理和分析，包括数据的整理、计算和绘制等工作，生成测量结果。
四、测量结果的评估与报告1.测量结果的评估：对测量结果进行评估，包括测量精度的评估、测量数据的可靠性评估等，确保测量结果的准确性。
2.结果报告的撰写：根据测量结果和评估，撰写测量报告，包括测量过程的描述、测量结果的呈现、测量精度的说明等内容。
3.结果的应用：将测量结果应用于盾构施工过程中，包括地质断面的确定、盾构机的调整以及隧道衬砌的设计等。
综上所述，地铁盾构区间测量是地铁建设中的关键环节，对于地铁隧道的准确施工和工程质量的保证具有重要意义。
通过制定科学合理的测量方案、严格按照测量要求进行测量工作，可以确保测量结果的准确性和可靠性。
地铁盾构区间测量方案大全(一)
地铁盾构区间测量方案大全(一)地铁盾构区间测量方案大全地铁建设是现代城市交通建设的重中之重。
为了确保地铁建设的顺利进行，盾构机在地铁施工中扮演着非常重要的角色。
盾构机是一种利用电液系统控制的隧道推进工具，它的使用可以最大程度地减少对周围环境的干扰和破坏。
盾构机施工需要采用一系列科学的测量方案，以保障地铁的安全和稳定推进。
一、地铁盾构区间测量前的准备工作在进行盾构区间测量之前，必须进行一些准备工作。
首先，需要进行地铁隧道的基础测量，确定隧道中心线定位和区间长度。
其次，需要根据工作环境和孔洞大小、位置等情况，确定盾构机的型号和参数。
最后，需根据实际情况，选择适合的仪器和测量方法。
二、地铁盾构区间测量的方法和步骤1、地铁盾构区间测量采用传统测量方法。
常采用的测量方法包括：传统全站仪法、三角测量法、激光传感测量法、卫星测量法等。
2、地铁盾构区间测量分为预测测量和实测测量，包括水平测量和垂直测量。
水平预测测量：对待测区间进行拓扑测量，确定地铁隧道的中心线位置和方向。
水平实测测量：对中心线实现全盘测量，并测量每个测站到中心线的距离，从而得到地铁隧道曲线的位置和变化。
垂直预测测量：通过测量标高点确定地铁隧道的垂直走向，完成预测测量。
垂直实测测量：通过全站仪或电子水平仪对隧道的倾斜、偏移和变形进行实测，以确保隧道的稳定性。
3、利用现代技术结合实际需要进行精细化测量。
采用激光传感测量法、卫星测量法等，可以提高测量精度和效率，同时简化测量流程，减少数据处理量。
三、地铁盾构区间的检测和处理地铁盾构区间测量后，需要进行数据的检测和处理。
主要步骤如下：1、数据的采集和处理。
2、数据质量检查和筛选，排除错误和不准确的数据。
3、对数据进行优化处理，提高数据的可靠性和精度。
4、利用自动化处理方法和工具，对地铁隧道的垂直、水平偏移和变形进行监测和分析，确保地铁隧道的建设。
5、对隧道进行全面检查和维护，确保工作环境的安全和稳定。
以上是地铁盾构区间测量方案大全的详细介绍。
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目录1、工程概况： (1)2.编制依据及测量技术准备 (2)2.1编制依据 (2)2.2技术准备 (2)3、总体策划 (2)5、施工测量的方法 (5)6、施工安排 (5)6.1控制桩的交接 (5)6.2精密导线点和水准点的复核 (5)6.3导线控制点、水准点的加密 (6)6.4施工测量 (7)6.4.1内业的准备 (7)6.4.2竖井、横通道测量 (7)6.4.3竖井和通道联系测量 (7)6.4.4隧道内平面和高程控制测量 (10)6.4.5隧道施工放样测量 (10)6.4.6隧道贯通误差测量 (11)6.4.7隧道线路中线调整测量 (11)6.4.8隧道结构断面测量 (12)6.4.9工程竣工测量 (12)6.4.10内业资料整理 (13)6.4.11施工测量的质量标准 (13)7、资源配备 (15)7.1测量仪器设备 (15)7.2测量组主要人员名单 (16)8、安全、质量保证措施 (16)8.1职业健康安全管理措施 (16)8.2质量保证措施： (17)8.2.1、仪器、仪表 (17)8.2.2、测量作业 (17)8.2.3、资料采集及整理 (18)8.2.4施工测量精度的保障措施 (19)9成品保护 (21)9.1产品标识 (21)9.2产品保护 (21)1、工程概况：起点至汽车齿轮厂站区间（暗挖段）从起点起，暗挖至明挖区间处，现状丽江路为东西偏南走向，道路宽度50m；道路北侧为居民住宅和麒麟集团，道路南侧为汽车齿轮厂。
区间起讫里程为：右DK5+242.000~右DK5+638.311，区间左、右线长均为396.311m。
其中右DK5+242.000~右DK5+435.311（左DK5+242.000~左DK5+638.311）为标准暗挖断面，右DK5+435.311~右DK5+638.311为暗挖大断面，区间在DK5+247.000处设置迂回风道兼泵房一座。
右DK5+638.311~右DK5+673.011为区间明挖段，该段纳入汽车齿轮厂站施工。
汽车齿轮厂站至哈尔滨西客站站区间从汽车齿轮厂站起，下穿丽江路及京哈铁路桥后折向规划道里东西街暗挖至明挖区间分界处，线路两侧为居民楼及废弃的保温棚。
区间右线起讫里程为右DK5+891.011~DK6+606.875，全长715.864m，左线起讫里程左DK5+891.011~左DK6+606.875，全长711.927m（其中短链4.276m，长链0.339m）。
暗挖段右线起讫里程为右DK5+891.011~右DK6+385.000，全长493.989m；左线起讫里程左DK5+891.711~左DK6+385.000，全长490.052m（其中短链4.276m，长链0.339m）。
区间在DK6+171.000处设置施工竖井及横通道一座。
施工测量重点为线路中线控制测量及标高控制。
现场施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
2.编制依据及测量技术准备2.1编制依据中华人民共和国国家标准《工程测量规范》（GB50026-2007）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）《城市测量规范》（CJJ8-99）哈尔滨西客站地铁联络线工程控制点交接桩成果哈尔滨西客站地铁联络线工程施工设计图纸国家其他测量规范、强制性标准2.2技术准备2.2.1测量仪器的检定和校验：按《计量法》的规定进行测量仪器的检定和校验，具有有效的合格证书。
若检定合格后经过长途运输或存放3个月以上的测量仪器，使用前应按精度要求自行检校。
2.2.2完成设计图纸审核和现场踏勘：对有关设计图纸真会审，特别是曲线线路部分，应核算其曲线要素、某些特征点的坐标和高程，确保定位条件的准确可靠。
图纸会审后，到现场进行实地查看放线条件、隧道经过沿线的地面建筑物、地下管线的位置。
2.2.3依据施工测量方案和设计图纸计算测放数据，并绘制草图。
所有数据与草图均独立校验，并及时整理成册，妥善保管。
3、总体策划根据交桩资料，在我标段有GPS点HSG01、HSG02、HSG03、HSG04、HSG05、HSG06、HSG07、HSG03-1、HSG06-1，水准控制点HS01、HS02、HS03、HS05。
我标段点位完整，测量组在施工前对控制网进行复测。
平面控制点复测采用全站仪，沿交接桩点HSG01、HSG02、HSG03、HSG03-1、JMDX01、HSG06-1、HSG06、HSG07的线路顺序复测；高程控制点复测采用苏一光DSZ2光学水准仪+平板测微器，沿HS01、HS02、HS03、HS05的线路顺序进行往返测量，测量严格按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的技术要求进行。
测量完成后，将平差合格后的成果及时上报业主(第三方检测单位)和监理工程师复核审批；对平差后不符合要求的成果进行分析，对不符合要求的点位重新测量，直至符合要求后将成果上报。
在对导线控制点复测无误后，根据现场情况布设施工加密控制点，利用施工控制点对施工区段进行平面定位控制和高程控制放样。
根据施工进度，通过竖井联系测量将地面施工控制点引入到区间隧道内，并随着施工的进程，在隧道内建立其它测量控制点。
整个施工过程中将定期对精密导线点、高程控制点、区间隧道内的施工控制点进行检验复核。
对于区间明挖段的施工测量控制方法，施工测量等参照车站施工测量方法进行。
4、测量工艺流程平面控制网、水准点交桩施工单位复测不合格复测成果报监理、第三方检测单位复核合格地面施工控制网加密测量不合格成果报监理、第三方检测单位检测合格地下控制测量合格不合格合格成果报监理、第三方检测单位检测施工放样不合格报监理验收合格下道工序施工合格工程竣工测量不合格成果报监理、第三方检测单位检测合格监理批复竣工测量资料5、施工测量的方法平面施工测量主要利用全站仪进行，同时在现场放样时配合钢卷尺量距进行施工测量放样，控制测量使用全站仪配合棱镜以附和导线法进行精密导线点的复核、导线点的加密。
精密水准点的复核利用DSZ2水准仪+平板测微器进行，其他现场施工测量则利用普通水准仪进行。
6、施工安排根据本标段的工程特点，利用交桩单位提供的测量控制点，在场区内按精密导线点的精度布设加密导线点。
加密导线点针对地形、道路交通状况沿线路走向在本标段所经过的实际地形选定，以交桩单位提供的基准点为基础布设成附合导线；为了保证本标段与相邻标段的贯通，导线测量用的控制点贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。
利用联测平差后的控制点进行施工放样。
并将测量成果上报监理、业主（第三方检测单位）审批。
6.1控制桩的交接测量工程师和有经验的测工参加接桩，查看点位是否松动或被移动，并根据测量需要和现场通视情况，决定是否向交桩单位提出补桩加密的要求。
交接桩应逐一记录现场点位，并做好桩位点之记，以便于以后查找使用。
6.2精密导线点和水准点的复核（1）接到交桩单位交接的精密导线点和精密水准点以后，测量主管先对交桩成果进行内业校核，检查各项计算是否合格，各点的坐标和高程是否有误。
发现问题和不明之处及时与交桩单位联系解决。
（2）内业资料复核无误后，立即组织测量人员进行同精度的复核，复测平面及高程控制点。
平面坐标复测使用全站仪，采用附合导线法进行，高程复测采用附合水准路线法进行。
（3）边长的气象改正在测量过程中，现场测量气象数据输入全站仪内自动改正。
（4）复核无误后，将相关资料报监理和第三方检测单位复核；如有偏差，请监理和第三方检测单位重新复核，确认无误后，再进行导线点的加密和施工测量放线。
6.3导线控制点、水准点的加密根据业主提供的精密导线点和水准点，结合现场的实际条件和施工生产的需要，合理布设加密导线点和水准点，以满足施工生产的需要。
（1）施工平面控制网加密测量：地面精密导线点的密度不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进行施工控制网的加密。
施工平面控制网加密采用I级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各二测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4＂），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理。
（2）施工高程控制网加密测量：根据实际情况，将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。
水准基点（高程控制点）布设在沉降影响区域外且保证稳定。
水准测量采用二等精密水准测量方法和闭合差为±8L mm（L为水准路线长，以km计）的精度要求进行施测。
本标段每个区间暂布各设3个加密点。
6.4施工测量6.4.1内业的准备内业准备是测量的基础，施工中采用坐标法放线，因此坐标点的计算和坐标的输入显得尤为重要。
我们将用“公路坐标计算系统软件”进行坐标计算，同时还要手工计算进行复核。
坐标的输入采用两人输入制，并进行交叉复核，以保证数据的输入无误。
6.4.2竖井、横通道测量6.4.2.1锁口定位利用场地内的控制点，放出锁口的四个角点，并根据现场实际情况在外侧埋设引桩，始终控制好四角点的位置，保证结构的净空偏差在±10mm 之内。
6.4.2.2竖井开挖测量向下开挖过程中，根据地层情况确定每次开挖深度，为保证结构开挖面的尺寸，在控制好锁口处的四个角点坐标时，通过吊放线锤的方法确定边墙的垂直度，避免超挖或欠挖现象发生。
尤其要控制好每个变断面处的净空尺寸和高程。
每个变断面处作好标记，并标明高程。
6.4.3竖井和通道联系测量6.4．3.1平面联系测量当开挖到通道底板后，通过场地内的两个控制点作为基线边，按四等导线作业在井口测设两个传递点，通过投点仪将两个传递点投至井底。
井下设两个控制点通过联系三角形法进行测设并向通道内引点。
联系三角形法是通过两个已知坐标的传递点，求解井下控制点。
根据传递点的坐标，在井下控制点架设仪器，测得井下控制点到两个传递点的距离及两边的夹角，通过三角形的正弦定理，边角关系可计算出点井下控制点的坐标。
计算公式为：竖井2A3 4B1a12=arctg((Y2-Y1)/(X2-X1))L12=√（Y2-Y1）2+(X2-X1)2SinB=L23×SinA/L12X3=X2+L23×Cos(a12-(180-A-B))Y3=Y2+L23×Sin(a12-(180-A-B))图中，4为地面控制点，1、2为传递点，3为井下近井点在联系三角形定向中，应注意以下几点：a.联系三角形定向均须独立进行三组，互差满足要求后，方可取三次的平均值作为该次定向的最终测量成果；三测回目的一是提高精度，二是检查粗差，保证成果可靠。
b.联系三角形边长测量采用全站仪测距，并精确到1mm。