航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
从“FOD”看机场运营安全改进提升方向
１ 什么是 ＦＯＤ ？
FOD 通常有两种英文全称表述，即 Foreign Object Debris 或 Foreign Object Damage，前者意为“机场外来物碎片”， 后者意思是“机场外来物损害”。在中 国 民 航 局 颁 布 的《FOD 防 范 手 册》 中 将 FOD 定义为“机场外来物”。本文 采 取 前 一 种 通 用 说 法“Foreign Object Debris” 来 指“FOD”， 即 飞 行 区 内 可 能会损伤航空器、设备或威胁机场工作 人员和乘客生命安全的外来物体。 １．１ 外部 ＦＯＤ 类型
近年来需要注意的是，在非洲、南 美等地偏远地区的机场，经成发生野生 动物误入跑道、机坪，轻则造成航空器 无法飞行而延误，重则发生相撞的意外。 ２．３ 其他外来物的威胁
2015 年 12 月 11 日，一架广州飞往 昆明的航班落地时发生爆胎，被拖回机 坪。调查发现是由于跑道中线灯脱落， 飞机压过时轮胎爆胎，跑道也轻微受损。
以以色列 FODetect 为代表的是一 种新型的、具有更高效率的全天候 FOD 监测系统。采用集成雷达光电传感器， 可与跑道边灯合装，不占用额外空间。 当自动监测到 FOD 后发出报警，以视 频图像辅助搜索，降低误报率。夜间还 可发出激光指示人员锁定 FOD 位置， 但该设备维护成本也较高。 ３．１．４ ＦＯＤ 信息数据库
根据我国《机场外来物管理规定》 FOD 探测技术规定，“机场管理机构 宜采用固定探测设备、移动探测设备或 两种方式的组合，提高机场管理工作水 平”。目前主流的 FOD 自动探测技术 主要有雷达监测、光学视频监测与雷达 光电混合型监测方法，结合车载型移动 设备可以较好地实现监测跑道、机坪等 主要区域的 FOD。 ３．１．１ 雷达监测
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案航空公司运行管理系统（FOC）解决方案1.方案简述1.1 FOC的定义FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。
1.2 FOC总体结构目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。
1.3 建设目标航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。
一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。
2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。
3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。
4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。
5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。
6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。
7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。
8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。
1.4 系统特点安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。
可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。
2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。
3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。
我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。
4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。
5、电子飞行仪表系统（EFIS）33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。
由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。
EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表2显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
34（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。
2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。
（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。
飞行运行控制中心工作总结
飞行运行控制中心工作总结飞行运行控制中心（Flight Operations Control Center，简称FOCC）是航空公司的重要部门，负责协调和监控飞行运行活动。
在FOCC工作的人员需要具备丰富的航空知识和技能，以确保航班安全、准时和高效运行。
下面将对FOCC的工作内容和要求进行总结。
首先，FOCC的主要工作内容包括航班计划制定、飞行调度、航班监控和应急处理。
航班计划制定是指根据航班需求和资源情况，制定详细的航班计划，包括航线、起降时间、燃油消耗等。
飞行调度则是根据航班计划，安排飞行员和机组人员的工作和休息时间，保证他们在最佳状态下执行任务。
同时，FOCC还要对航班进行实时监控，及时发现并处理航班中出现的问题，确保航班安全和准时到达目的地。
在紧急情况下，FOCC也需要迅速做出决策，协调应对突发事件，保障乘客和机组人员的安全。
其次，FOCC的工作要求高度的责任感和应变能力。
由于航班运行涉及到众多因素，如天气、机械故障、空域限制等，FOCC的工作人员需要具备快速应对各种复杂情况的能力。
他们需要时刻保持警觉，及时发现并解决潜在的风险，确保航班的顺利进行。
同时，FOCC的工作人员还需要具备良好的沟通协调能力，与航空公司的其他部门、航空管制机构和机组人员保持密切联系，协调各方资源，确保航班的顺利进行。
最后，FOCC的工作需要具备专业的知识和技能。
在FOCC工作的人员需要熟悉航空运行规章制度，了解航空器的性能特点和飞行原理，熟练掌握航班计划制定和飞行调度的技术方法，具备良好的飞行安全意识和应急处理能力。
他们需要不断学习和提升自己的专业知识和技能，以适应航空业的发展和变化。
总之，FOCC是航空公司的重要部门，其工作的重要性不言而喻。
FOCC的工作人员需要具备丰富的航空知识和技能，高度的责任感和应变能力，以及专业的工作态度，确保航班的安全、准时和高效运行。
希望FOCC的工作人员能够不断提升自己，为航空运行的顺利进行贡献自己的力量。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。
2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。
3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。
我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。
4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。
5、电子飞行仪表系统（EFIS）33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。
由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。
EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。
2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。
（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。
（3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。
从“FOD”看机场运营安全改进提升方向
从“FOD”看机场运营安全改进提升方向随着航空业的快速发展和机场运营的日益重要，机场安全已经成为了一个备受关注的话题。
在这个背景下，FOD（异物）管理作为机场运营安全的关键环节之一，也备受重视。
FOD管理是指对机场运行区域进行巡视、清理，预防飞机在地面行驶和起降过程中受到异物的影响。
从FOD管理来看，机场运营的安全也有了不少改进提升的方向。
从FOD管理的角度来看，机场运营安全需要在巡视清理方面不断加强。
巡视清理作为防范FOD对飞机运行安全构成威胁的重要环节，需要人员密切配合，确保每一个细节都被充分照顾到。
这就需要机场管理部门加强对员工的培训，完善巡视清理的标准操作程序，提高员工的责任心和专业水平。
引入先进的清理设备和技术，提高FOD巡视清理的效率和质量，从而进一步提升机场运营的安全水平。
FOD管理需要从技术方面进行改进提升。
随着科技的不断发展，机场运营安全也需要不断引入新技术，加强对FOD的监测和预警能力。
可以引入无人机巡视、地面雷达监测等技术手段，实现对机场运行区域全方位的监测，及时发现和清理FOD，从而降低FOD对飞机起降安全的威胁。
也可以利用人工智能技术，对FOD进行智能识别和分类，提高清理效率和准确度，进一步改进机场运营安全的水平。
机场运营安全还需要加强与航空公司和飞行员的协同合作。
机场管理部门需要与航空公司和飞行员密切合作，共同制定FOD管理的标准和流程，确保所有相关方都能够共同遵守。
也需要建立起FOD信息共享和通报机制，及时分享FOD相关信息和经验，共同提升机场运营安全的水平。
只有通过加强协同合作，才能够更好地防范FOD对飞机运行安全造成的威胁，实现机场运营安全的持续改进提升。
机场运营安全的提升需要在管理上不断完善。
机场管理部门需要建立起科学的FOD管理体系和规章制度，明确责任分工和监管标准，加强对FOD管理的监督和评估。
也需要不断进行经验总结和教训反思，及时纠正管理中的不足，不断完善FOD管理的各项工作，确保机场运营安全能够得到持续的改进提升。
从“FOD”看机场运营安全改进提升方向
从“FOD”看机场运营安全改进提升方向在航空安全管理中，FOD（Foreign Object Debris）是指在飞行过程中，意外残留在跑道、滑行道、停机坪等区域的任何异物，如破碎的轮胎碎片、螺丝钉、石头、玻璃碴等，这些异物对飞机、设备和人员都可能造成危害。
因此，机场管理者应该采取措施来减少FOD的产生，确保航空安全。
为了更好的了解如何提高机场运营安全改进提升方向，下面从FOD的角度来分析。
1. 强化人员培训FOD的产生大多数是人为原因，例如忘记清理物品，未及时维护设备等。
在这方面，建议机场管理者加强人员培训，如定期组织安全会议，强调FOD的严重性，并制定明确的标准和程序来处理FOD的发现并加强员工对规章制度的考核。
2. 提高自动化水平增加自动化水平可以减少人为因素引起的FOD。
例如，机器人可以自动监测跑道和滑行道上的异物并进行清理。
此外，智能摄像头和传感器也可用来检测FOD，从而尽早发现和处理。
3. 采用新技术机场管理者应该用最新的技术改善运营安全。
例如，使用无人机监测跑道和滑行道，可以减少人工巡视时间和提高工作效率。
还可以采用3D打印技术制造部件，避免传统生产方式产生的异物，同时减少环境污染。
4. 实施清洁计划机场管理者应该制定FOD清洁计划并实施。
定期清理跑道、滑行道和停机坪，清除附着在设备上的异物和杂草，以减少机载碎片等FOD产生的风险。
5. 开展技术研发机场管理者可以与相关技术公司合作，并共同研究如何改进技术，以减少FOD的产生。
例如，研发更加耐用的机场设备，采用防震材料，减少零件损坏的可能性。
总之，减少FOD可以减少安全事故的发生，机场管理者应该采取相应措施从而有效提高机场运营安全的改进提升方向。
航空公司飞行运行控制系统应用方案
航空公司飞行运行控制系统应用方案
任瑞玲;张晓钰;王忠
【期刊名称】《信息技术》
【年(卷),期】2004(28)1
【摘要】与发达国家和地区的航空运输管理模式相比,我国航空公司的运行管理水平普遍较低,已不能适应机队更新、航线延伸、市场拓展等方面的快速发展需要.因此,各航空公司有必要建立一套自己的飞行运行控制系统(Flight Operations Control简称FOC).介绍了飞行运行控制系统的概念、系统结构以及各模块的功能,最后给出飞行运行控制系统的应用方案,为提高我国飞行运行管理水平提供参考.【总页数】4页(P7-10)
【作者】任瑞玲;张晓钰;王忠
【作者单位】四川大学电气信息学院,成都,610065;四川大学电气信息学院,成都,610065;四川大学电气信息学院,成都,610065
【正文语种】中文
【中图分类】C931.8;TP315
【相关文献】
1.航空公司的飞行签派与运行成本 [J], 刘志森
2.某航空公司飞行员飞行认知能力状况调查与分析 [J], 梁文娟;孙瑞山
3.基于飞行签派员的航空公司运行效率提升研究 [J], 罗凤娥; 李珊; 千富荣; 宋小强
4.厦门航空公司成功建立运行控制系统——空中默契不在天 [J], 李爱国
5.航空公司飞行运行管理系统(FOS)研究 [J], 刘建辉;李林
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航空公司运行管理系统(FOC)解决方案航空公司运行管理系统(FOC)解决方案航空公司运行管理系统（FOC）解决方案1.方案简述1.1 FOC的定义FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。
1.2 FOC总体结构目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。
1.3 建设目标航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。
一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。
2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。
3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。
4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。
5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。
6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。
7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。
8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。
1.4 系统特点安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。
可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。
高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。
数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。
容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。
2. 适用对象本方案主要针对航空公司的航务、机务、机组、配载、地面服务等调度部门。
通过本系统航务部门可以实时了解航班运行动态、地面保障情况、飞机状况、机组信息，制作航班飞行计划，从而实现航空公司航班运作的中心调度、控制和协调。
机务部门实时跟踪飞机状况，制订停场维修计划，保障公司航班运行的正常性和安全性。
机组部门安排机组执行航班计划，实时跟踪机组执行航班情况，并根据实际情况进行人员调整。
配载部门实现对航班的载重平衡。
地面服务部门实时了解航班动态及地面保障进展情况，从而保证地面服务工作的有序性、正常性，减少由于地面工作而引起的航班延误。
3. 功能概述FOC系统功能主要包括航班管理、飞行签派、飞机数据管理、航行情报处理、报文处理、订座/离港信息采集、气象信息处理、运营分析、通用查询、INTERNET查询、系统管理、飞行计划、配载平衡、飞行跟踪系统和应急备份系统等。
3.1 航班管理航班管理主要包括航班时刻表生成、航班时刻表管理、航班计划管理和飞机排班等模块。
3.1.1 航班时刻表生成民航总局航班管理软件（CFPS）能够生成FoxPro数据库格式的航班时刻表文件，其中包含了国内各航空公司以及外航飞中国航班的航班时刻数据。
本系统通过接口软件，将公司所需要的航班数据自动转入系统。
次日航班计划的确认：校对本公司次日航班，并确认飞机号输入是否正确。
航务代理航班次日计划获取：可以通过航班时刻表生成，也可以通过同空管部门接口获取航务代理的其他公司航班计划。
PLN飞行预报生成及发送：可以按照区域自动生成PLN飞行预报，并可通过电报接口向管制部门发送。
航班动态调整：对当天航班动态进行监控，航班出现不正常情况时负责作出调整、延误和取消的决定，修改航班信息库并发送CAAC标准报文。
动态更新：系统更新航班动态信息的数据源有ACARS、空管部门、AFTN、SITA电报信息。
这些信息优先等级由高到低为：ACARS电报、空管部门、AFTN和SITA电报。
当获取到以上数据源提供的航班动态数据后，系统自动修改航班动态，并向前端用户提示。
3.2.2 飞行计划通过电报或其他方式接收、拆分并校验航空公司委托飞行计划提供商（如SITA、DELTA、SKY PLAN等）制作的飞行计划。
提供飞行计划制作软件制作国内航线飞行计划（祥见飞行计划产品介绍）。
如果公司使用我们的飞行跟踪产品的话，则飞行计划的各种验证可以直接通过地图以非常直观的方式体现给用户，详见飞行跟踪产品介绍。
飞行计划可以通过地空数据链直接发送给机组。
3.2.3 放行评估飞机适航评估：根据航班执行飞机的具体情况判断飞机是否适航。
机组适航评估：根据执行机组以及该机组机长的机长标准，确认机组是否适航。
航线选择及评估：应该包括多条航线的选择、到备降场航线的选择、以及飞越情报区资料及相关警告区等。
备降场选择：选择备降场作为航线备降场。
航行通告评估：根据航线，查找与该航线有关的航行通告信息，并确认航线是否可行。
气象评估：根据航线以及起落机场获取与之相关的航线高空风数据、机场实况预报数据，判断气象是否符合标准。
备降标准计算：根据目前的天气情况和通告信息，结合机场基本数据和公司规范，计算备降场的天气是否符合标准。
如果备降场不符合标准，则需要重新选择备降场。
载量评估：对配载提供的载量同飞机最大允许的载量进行比较，确认载量是否超标。
额外油量：根据天气和机场条件实况，确定额外油量的数量，增加地面滑行时间或增加空中等待时间所需油量。
飞行计划评估：获得该航班飞行使用的油量、时间、业载限制、起飞重量限制等放行信息，航路计划，领航计划和航路点高空风数据等。
当业载受到限制不能满足预配业载要求时，生成告警信息通知签派员修改计划，或通知配载控制载量。
通过以上评估后，可以生成放行单，并设置放行单有效时限，当航班由于延误而推迟起飞时间时，根据放行单的有效时限确定是否需要重新进行放行评估，如需要则提示前端用户，需要重新制作放行单。
3.2.4 动态监控动态监控可以采用多种模式进行，具体包括动态板监控、GANTT图监控和飞行跟踪。
1．动态板监控动态板监控主要包括以下功能：用户通过动态板可以方便的查询到航班动态以及航班调整记录；可以方便的进行航班调整；动态板通过告警窗口实时向用户汇报最新的航班动态以及特殊情况，以便用户能最快的抓住重点；通过动态板用户可以针对航班进行发报，系统根据航班信息可以自动组合出起飞报、落地报、延误报等并可通过报文模块进行发报；可以方便的查询到该航班执行飞机情况、执行机组情况、机场信息、与该航班相关的气象和航行通告信息等。
2．GANTT图监控GANTT图监控主要包括如下功能：可以以图形的方式非常直观的进行动态监控（纵轴为飞机号，横轴为时间）；可以非常方便的进行航班调整：可以直接拖动GANTT条进行航班调整；也可在GANTT条上点击右键，弹出该航班的信息窗口进行航班调整；同动态板一致的告警和查询功能。
GANTT图即可按飞机进行监控，还可按机组、停机位进行监控。
3．飞行跟踪通过地图方式非常直观的监控飞机飞行状况。
3.3 现场指挥子系统以各种方式监控各航班的进出港状况及地面服务状况，协调各地面保障单位的工作，具体包括：现场监控功能；各保障部门信息汇报功能；现场催办功能；对各地面保障部门工作结果进行讲评功能。
3.4 配载平衡配载平衡包括配载计算静态数据管理、货邮行数据获取、预配载及装机单生成、预配载数据上行离港、LDM、CPM报文生成和最后几分钟修正等。
3.4.1 配载计算静态数据管理根据AHM/General建立公司、代理公司各机型的配载计算静态数据，具体包括：客舱配载指数数据；货舱配载指数数据；油量配载指数数据；飞机业载与重心指数范围对应数据；调整片参数数据；飞机配载平衡计算基本信息数据。
3.4.2 预配载及装机单生成1．预配对货邮行数据按箱板在飞机上安排相应位置。
2．载重计算根据各箱板重量及安排的位置进行载量计算，判断载量是否符合标准。
3．平衡计算根据货邮行的重量和安排位置以及旅客的占座情况计算飞机重心，判断飞机重心是否在安全的区域内。
4．生成装机单根据货邮行数据及安排的位置生成装机单并可打印提供给装卸队。
3.4.3 LDM、CPM报文生成及发送根据载重平衡数据生成LDM、CPM报文并向相关部门发送。
3.4.4 最后几分钟修正在航班起飞前，进行最后几分钟修正。
3.5 飞机数据管理飞机数据管理主要包括飞机/机型基本数据管理、DD单管理、各机型与重量相关的MEL/CDL 数据管理和飞机性能数据管理。
1. 机型基本数据以及机型使用发动机数据管理。
2. 飞机基本数据管理：包括飞机载重平衡限制的基本信息表，由相应部门维护相关飞机的基础数据，具体数据包括飞机重量限制数据（飞机最大无油重量限制、飞机最大起飞重量限制、飞机最大落地重量限、飞机无油重心范围限制、飞机起飞重心范围限制、飞机落地重心范围限制）和飞机各舱位重量限制。
3. 飞机性能衰减数据管理。
4. 维护飞机故障保留信息，包括DD单的输入，DD单项目在MEL中相对应的限飞信息，故障排除后DD单信息的取消以及重新申请DD单后信息的维护。
5. 飞机性能数据主要包括高度性能、爬升性能、巡航性能、等待性能，以及飞机的经济巡航高度、经济爬升性能、经济巡航性能、经济下降性能等。
3.6 航行情报处理航行情报处理主要包括机场管理、导航数据和公司航线数据管理、情报区数据管理、限制区数据管理、RGS地面站管理、航行通告管理和公司通告管理。
3.7 商务信息管理3.7.1 定座/离港信息采集通过与定座、离港系统接口，获取各航班详细的旅客行李信息。
3.7.2 货物邮件信息收集收集各航班的货物邮件信息。
3.7.3 LDM报文拆分拆分接收到的LDM报中的旅客、货物、邮件、行李的详细信息。
3.7.4 商务数据校验对通过各种方式获得的商务数据提供校验模块，用户可修正商务数据，为运营分析提供最准确的数据。
3.8 报文处理自动接收、拆分和发送通过SITA/AFTN电报网络交换的各种报文。
3.9 气象信息处理气象信息处理主要包括：气象报文处理机场实况/预报数据处理RVR数据处理卫星云图处理全球高空风数据处理气象结合飞行跟踪的使用等。