高速铁路区域可达性的影响

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Background and introduction
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The accessibility impact of a new High-speed Rail line in the UK
——– a preliminary analysis of winners and losers
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研究背景 方法及数据 结果分析
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高铁对区域 4 可达性的影响
5
结论
Dr Moshe Givoni
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Results
城市
HS2建成前排名
HS2建成后排名
Buxton
114
79
Chinley
98
76
Loughborough
22
69
Radcliffe
31
72
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Results
Linking the network and regional accessibility
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Results
Accessibility changes on the HSR network 高铁线路端部城市 j（伦敦和苏格兰地区城市）间的旅行时间明显缩 短，而中间城市，比如利物浦和普雷斯顿间的出行时间只是有了微 小变化（ 10分钟以下）。从伦敦的角度，在仅考虑出行时间缩短、 与其他城市联系更为紧密两个方面看，建设高铁路线是十分必要的， 它可以缩短伦敦与其他城市间的相对距离。然而，对于其他城市来 说，这条高铁2号线路的建设是利是弊，还是值得进一步探讨的，还 需要考虑其他诸多因素。
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some evidence from Spain
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some evidence from Spain
新线开通以后，在马德里就座无虚席，很多从马德里去往塞维利 亚的乘客都买不到车票，然而列车一到雷阿尔城乘客就大批下车 ，导致后半路程中列车几乎没有旅客。因此不久之后引入了区域 高铁，专门服务于中间城市间的交通运输。这些新列车的速度相 对直达列车慢一些，价格也更便宜一些，并且在中间站点都有停 靠。之后这两种类型的高铁并存，共同服务于客运和货运。
欧洲之星（ Eurostar ）是一条连 接英国伦敦与法国巴黎、里尔以 及比利时布鲁塞尔的高速铁路。 这种列车跨越英吉利海峡进入法 国。在比、法境内欧洲之星列车 与法国TGV和Thalys使用相同的轨 道，目前在英国境内已经建成一 段与TGV同样标准的新轨道，这个 2007 年完工的两阶段计划被称为 海峡隧道连接铁路（Channel Tunnel Rail Link）。
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--- the station catchment area
在HS2建成后，根据到达伦敦时间减少的程度而筛选出的一些城市，我们 可以用来定义划分HS2路线的集水区。主要的集水区包括三个：
利物浦---沃灵顿集水区
曼彻斯特集水区
伯明翰集水区
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Results

The Liverpool-Warrington catchment area 由西海岸主线（ WCML ）西侧的 几个站点组成，面积很小。彻斯 特（ Chester ）是一个临近利物 浦（ Liverpool ）的站点，距其 只有45分钟的车程。然而这个站 点在 HS2 建成后到达伦敦的时间 并不能明显缩短，即使当传统轨 道交通与 HS2 能够密切配合衔接 的情况下。相比之下，那些比彻 斯特（Chester）距离利物浦 （ Liverpool ）更远的城镇，反 而可以以伯明翰（Birmingham） 为中转站，从而减少其到达伦敦 （London）的距离。
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Accessibility changes beyond the HSR line
高铁 2 号线（HS2 ）是沿西海岸主线（WCML ）延伸的，人们希望，目 前西海岸主线范围内交通便利的城市能够从 HS2 获益。假设 HS2 建设 完成后，西海岸主线交通发达城市，与高铁站点城市间建立起良好 的道路联系，这样，高铁带来的利益将不仅仅局限于高铁沿线各站 点城市，也会向西海岸主线沿岸城市扩张。事与愿违的是，在一些 城市这种美好的假设并没有实现。比如，从克鲁到达伦敦的旅客， 没有直接通达的高铁，他们要在伯明翰转乘，这意味着时间的损失。
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Methodology and data

研究城市主要聚集分布区
A区 曼彻斯特南部地区
B区
C区
伯明翰至利物浦、沃 灵顿区
90分钟内的通勤区
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Methodology and data
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在计算旅行时间时，选用两个参数，一个是根据官方出示的传统铁 路运行时刻表计算出来的旅行时间，一个是高速铁路在相同站点间 的旅行时间。 计算过程中，以伦敦为核心，测算个被选站点到伦敦的用时。
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尽管曼彻斯特和利物浦周边城市将受到HS2带来的利益，但减少是十 分有限的，一般都低于30分钟。也就是说，尽管出行时间大幅度减 少的地区存在，但是这并不是建设HS2所期望的结果，只能算得上是 高铁2号线(HS2)建设的一个积极影响，因为这些地区出行时间的减 少还要受到很多附加条件的影响，比如传统轨道交通与高铁间紧密 的衔接和配合的程度等因素。
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与众多贯穿欧洲大陆的铁路网(the UIC gauge)不同，传统的西班牙铁 路要更宽一些。20 世纪80 年代，为了解决马德里到安达卢西亚（西班 牙南部）铁路运力不足的问题，高铁项目提上日程。西班牙效仿法国 的TGV线路，即：在马德里和塞维利亚(Andalusia’s capital city) 之间建起一条“直”的高铁，这种“直”不仅体现在中间无停靠或者 只有少数车站停靠，还体现在尽量使路线直线建设，即两点之间尽量 取直线以缩短路径。
本文以新建高铁出行时间的估计值作为评价可达性的指标，将高铁的 运行时间与传统铁路的运行时间做对比。 (1)分析高铁2 号线途经城市的可达性，这些城市包括：伦敦，伯明翰， 曼彻斯特，沃灵顿，利物浦，普雷斯顿，格拉斯哥以及爱丁堡。 (2)为了进一步广泛的论述高铁对可达性的影响，额外选取了 114 个临 近高铁2号线的普通火车站点。
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Abstract
这篇文章主要分析介绍了成高速铁路（HSR）对英国地区可达性的影响 问题。以铁路网络为基础，针对高速铁路的建设运营和维护提出了建议 。文章以伦敦市为核心，以各地区到达伦敦所用时间为主要测量指标， 分析比较现有铁路形式和未来高铁谁在可达性上更具优势。研究结果表 明，由于地理因素的限制，新高铁路线的开通并不一定带来区域可达性 的改善，这将会使其他相关产业受到影响，甚至带来社会经济的负面影 响. 文章引用了西班牙铁路网络发展的实例。得出结论：对于高速铁路 的评价分析，不能仅仅局限于研究沿线站点城市，而是应该选取更为广 阔的区域为研究对象。在现状下，仅从高铁对英国可达性影响方面分析 ，大规模建设高铁的提议还是有待商榷的。
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some evidence from Spain
1992年马德里-----塞维利亚的高铁全线开通，西班牙举行了隆 重的庆典仪式。在这条线路中，包括三个小的中间站点城市，即 雷阿尔城（Ciudad Real），普尔托努（Puertollano）和科尔多 瓦（Cordoba ）。雷阿尔城和普尔托努的间距仅40公里（HSR用 时15分钟），人口都保持在10万左右，科尔多瓦人口相对较多， 约为30万人