国内外高速铁路发展概况
国内外高铁发展现状
国内外高铁发展现状高铁是一种高速铁路交通工具，运行速度通常达到每小时350公里以上。
近年来，高铁的发展在国内外都取得了巨大的成就。
在国内，中国高铁建设始于2003年，经过短短几十年时间的发展，中国高铁已经成为全球最大的高铁网，铁路运输网络完善程度远超其他国家。
中国高铁不仅在速度和技术上具备世界领先水平，还积极推动了区域经济发展和人民生活水平的提高。
中国高铁网络已经覆盖了全国大部分省市，节省了大量的旅行时间，成为人们出行的首选交通工具。
同时，中国高铁的技术和工程经验也在国际市场上取得了广泛的应用，中国高铁正逐渐走向世界。
国际上，高铁的发展也逐渐迎头赶上。
日本在1964年首次建成了世界上第一条商业化高速铁路“新干线”，开创了高铁时代。
以日本的“新干线”为榜样，许多国家纷纷开始建设高速铁路。
例如，法国的“TGV”高速铁路、德国的“ICE”高速铁路、西班牙的“AVE”高速铁路等，都成为了各自国家的标志性交通工具。
这些国家的高铁在速度和舒适度上也具有很高的水平，为人们的出行提供了方便。
此外，一些新兴发展中国家也开始重视高铁的建设。
例如，印度、巴西、土耳其等国家纷纷投资建设高铁项目，希望通过高铁来改善交通条件，加快区域经济发展。
这些国家在高铁建设过程中也积极向中国学习，以便更快地实现高铁网络的建设。
然而，高铁发展过程中也面临一些挑战和问题。
首先是成本问题，高铁的建设和维护需要庞大的资金投入，对国家的财政压力较大。
其次是环境问题，高铁运行过程中会产生大量的噪音和振动，对周边生态环境和居民的生活造成一定的影响。
此外，高铁线路的建设也需要占用土地资源，可能导致土地资源浪费和生态破坏。
综上所述，国内外高铁的发展现状可总结为：国内高铁发展迅速，成为全球最大的高铁网络；国际上许多国家也积极发展高铁，提升交通效率；新兴发展中国家正在加快高铁建设，为自身发展提供支持。
然而，高铁发展仍然面临一些挑战和问题，需要通过合理的政策和管理措施加以解决。
简述我国高速铁路的发展概况
简述我国高速铁路的发展概况
我国高速铁路的发展始于20世纪90年代末期。
2008年，北京奥运会前夕，首条高速铁路京津城际铁路正式开通。
此后，我国高速铁路快速发展，截至2021年末，全国高速铁路总里程已超过4.2万公里，占全球高速铁路总里程的70%以上，成为世界上高速铁路最发达的国家之一。
我国高速铁路的建设发展，得益于政府大力投入和铁路企业的强大技术实力。
从技术上来说，我国高速铁路采用了多项自主创新技术，如“复兴号”高速列车、自动驾驶技术等，不断提升列车运行的安全性和效率。
同时，高速铁路的发展也带动了全国铁路运输的现代化建设，使国内铁路运输网络更加密集，有效地提高了我国的物流和旅游业发展水平。
未来，我国高速铁路发展仍将继续保持快速发展的态势，加强与“一带一路”沿线国家的合作，推动高速铁路技术的国际化，为全球交通运输事业做出更大的贡献。
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高铁简介
二. 动车组系统 动车组是运送旅客的动力设备，高速铁路的动车 组基本均为机车车辆一体化，按列车动力轮对的 分布和驱动设备的设置分为动力集中式和动力分 散式，目前世界上的动车组基本都是向动力分散 型发展。与常规铁路相比，高速动车组需要性能 良好的转向架、制动系统、低噪声及优良的空调 设施等。Fra bibliotek车单元1 列车单元
第二部分 高速铁路的构成 高速铁路系统由六个子系统构成，分别是旅客服 务系统、牵引供电系统、运营调度系统、通信信号控 制系统、动车组及基础设施，这六大系统在高速铁路 的运营中发挥着各自的重要作用。 一. 基础设施系统 高速线路技术是实现高速的基础，高速铁路要求 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓； 要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残 余变形；同时，要求建立严格的线路状态检测和保障 轨道持久高平顺的科学管理系统。 思考题：高速铁路由哪些子系统构成？
四． 牵引供电系统 牵引供电系统的主要功能是为高速铁路列车运 行提供稳定、高质量的电流。 五． 运营调度系统 高速铁路运营调度系统是集计算机、通信、网络等现 代化技术为一体的现代化综合系统。， 六． 旅客服务系统 旅客服务系统的主要功能是处理与旅客服务相关的事 件，主要包括发售车票、信息采集、信息发布、日 常投诉、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付等工作。
1981年，法国建成了最高时速为270km的 TGV东南新干线，它的修建开辟了一条以低造价 建造高速铁路的新途径，把高速铁路的发展推向 了一个新台阶。日、法这两条新干线不但是高速 铁路不同发展阶段的标志，还以其明显的社会经 济效益，先进的技术装备和优良的客运服务，享 誉世界。在日本、法国修建高速铁路取得成效的 基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的 高潮，德国、意大利、西班牙、瑞典等国家相继 发展了不同类型的高速铁路，且速度不断刷新。
世界高速铁路发展概况—国外高速铁路发展概况
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
高速铁路的概念
“高速”——相对的概念，不断发展、变化。
国际铁路联盟（UIC）规定： 新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上为
路
中间站有“分解”及“合并”作业。
九州公司 1955年，创下电力机车牵引331km/h的世界纪录。
• 技术优势在高速新线建设和先进机车车辆研制方面突出。
• 在修建高速铁路之初，就确定了TGV高速列车可下既有线 运行的运输组织模式（兼容性），TGV列车通达范围 7500km，覆盖大半法国国土。
日本新干线路网图
日
东海公司
东海道山阳 新干线
1、独立封闭系统，不与其他 任何线路接轨；
2、只运行高速列车：“回声 号”、“光号”、“希望号”；
本
西日本公司
3、列车固定编组。
高
1、拥有多条线路；
速
2、列车：“翼号”、“小町号”、“浅间
铁
东日本公司
号”、“MAX号”； 3、部分高速列车下既有线运行，部分列车在
高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
日本高速铁路发展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新 干线正式投入运营，时速210km。 日本高速铁路的营业里程已达2100多公里，计划再修建5000 公里。 在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨 距等改造措施改建成山形小型新干线（全长148.6km）和秋 田小型新干线（全长127.3km）。 世界高速铁路技术发展的先驱。
中国高速铁路的发展现状
中国高速铁路的发展现状中国高速铁路的发展一直在迅速壮大。
自2007年中国首条高速铁路——京津城际高铁投入运营以来，中国的高速铁路网不断扩张，目前已经成为全球最长、最密集的高速铁路网络。
截至2021年底，中国高速铁路总里程已经超过3.8万公里，占据全球高速铁路总里程的70%以上。
中国高速铁路连接了绝大部分省会城市和一些重要地级市，极大地缩短了不同城市之间的交通时间，提高了交通效率。
中国高速铁路的建设速度之快也是令人瞩目的。
在过去的十多年里，中国每年新增的高速铁路里程都在1000公里以上，远远超过其他国家的建设速度。
高速铁路的建设更是利用了先进的技术和设备，大幅度缩短了施工周期。
中国高速铁路的运营效果也非常显著。
高速铁路的运行速度高达350公里/小时，大大节省了旅客出行时间。
运营的高铁列车还提供了舒适的座位和高品质的服务，使得乘坐高速铁路成为人们出行的首选。
中国高速铁路发展的成功也带动了相关产业的蓬勃发展。
高速铁路的建设带来了大量的就业机会，同时拉动了建筑、铁路设备制造、旅游等相关产业的发展。
高速铁路还促进了各地区的经济发展和人口流动，形成了以城市为中心的经济圈。
展望未来，中国高速铁路的发展前景依然广阔。
中国政府已经提出了“一带一路”倡议，计划将高速铁路延伸至亚洲、欧洲等世界各地，进一步提升中国在全球交通领域的地位。
同时，技术的不断创新和改进也将推动高速铁路行业的发展，提供更加高效、舒适的出行体验。
总之，中国高速铁路发展取得了令人瞩目的成就。
它不仅改变了人们的出行方式，也为中国的经济发展和社会进步做出了重要贡献。
随着未来的继续发展，中国高速铁路将进一步推动国内外的交流与合作，构建更加紧密的世界联系。
高速铁路的发展现状和未来展望
高速铁路的发展现状和未来展望近年来，高速铁路成为了中国交通建设的一张亮丽名片，它不仅带来了便利和快捷，更因其高效环保的特点受到了广大市民的喜爱。
在全球范围内，高速铁路技术也在不断发展，并为人们展示了一个更加无限的未来。
首先，让我们来看看高速铁路的发展现状。
中国高速铁路网络已经覆盖了全国超过三分之二的省份，将中小城市与大城市连接起来，大大缩小了区域之间的交通空间距离。
目前，我国高速铁路的运营里程位居世界首位，运营速度也在不断提升，动车组的技术创新也为高速铁路提供新的发展空间。
此外，中国高铁还引入了智能化管理系统，有效地提高了列车的准点率和安全性能，为广大旅客提供了更好的出行体验。
未来，随着科技的不断进步和社会的快速发展，高速铁路也将迎来新的突破。
一方面，高铁技术将进一步创新。
目前，磁悬浮列车和超高速磁浮列车已成为高铁技术的热点，这些新型列车具有更高的运行速度和更低的能耗，有望成为未来高速铁路的主力车型。
此外，随着人工智能和物联网技术的蓬勃发展，未来的高速铁路列车将实现更加智能化的运行管理，为人们提供更加舒适的出行条件。
另一方面，高速铁路的拓展范围也将继续扩大。
目前，我国高速铁路建设主要侧重于东部和中部地区，未来高铁网络将进一步延伸到西部和边远地区。
这将促进地区之间的经济交流和协作发展，加快实现区域的一体化。
同时，高铁也将进一步拓宽海外市场，参与“一带一路”建设，实现国内技术的输出和中国高铁品牌的国际化。
此外，高速铁路的环保性能也将得到进一步提升。
高铁作为一种低碳环保的交通方式，已经成为了各国关注的焦点。
在现有的技术基础上，高铁将继续研发新的动力系统和新能源技术，进一步减少能源消耗和环境污染，实现可持续发展。
然而，高速铁路的发展也面临一些挑战。
一方面，高铁建设的资金投入巨大，高昂的票价也让一些人望“高速”的心情受挫。
此外，高铁网的建设与国内一些地方的实际交通需求并不完全匹配，不同地区之间的交通状况差异较大，这也对高速铁路的发展提出了一定的考验。
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
高铁国内外发展现状
高铁国内外发展现状
近年来，高铁成为了世界各国争相发展的重要交通方式。
在国内，中国高铁的发展速度惊人，不仅在数量上远超其他国家，而且在技术和服务质量上也取得了显著的提高。
中国高铁网络已覆盖绝大部分的省会城市和经济中心，大大提升了国内旅行的便利性和效率。
在国际上，高铁的发展也呈现出多样化的情况。
一些发达国家如日本、法国和德国等早在几十年前就开始了高速铁路建设，并取得了显著的成就。
这些国家的高铁系统不仅在交通速度上取得了突破，而且在运营管理和技术创新上也取得了重要进展。
除了发达国家，许多新兴经济体也纷纷投资兴建高铁。
例如，土耳其、印度、波兰等国家都在高铁建设上大力发展。
这些国家希望通过高铁网络的建设，提升自身交通基础设施水平，促进经济发展和旅游业的繁荣。
然而，世界各国对高铁的发展态度和追求目标并不完全一致。
一些国家更加注重高铁的速度和运行效率，而另一些国家则更加注重高铁网络的覆盖范围和服务水平。
不同的考虑和目标使得每个国家在高铁建设上有所侧重，也形成了各具特色的高铁网络。
总体而言，高铁作为一种高效、便捷、环保的交通方式，正逐渐成为全球交通发展的重要方向。
国内外高铁的不断发展和创新，为人们的出行带来了极大的方便，也为经济社会的进步做
出了积极的贡献。
预计未来高铁会继续快速发展，为世界各地的人们带来更多便利和机会。
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第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
1998年10月在德国召开的第三次世界高速铁路大会上学者预言，高速地面交通系统有全球化的趋势，21世纪将成为高速铁路大发展的世纪。
世界高速铁路建设的第四次浪潮21世纪初形成了第四次浪潮：中国快速大规模的修建高速客运专线和城际客运专线，将列车最高速度提高到350-380km，其他一些国家包括美国也开始规划和建设高速铁路。
2015-5-23122.世界主要国家高速铁路建设及运营现状现状世界高速铁路技术水平（2008）国家类型通车里程最高试验速度设计最高速度最高运营速度日本客专2451443350300法国客专1923574.8350320德国客货混运1087--330330日本日本高速铁路现状从日本（也是全世界）第一条高速铁路——东海道新干线于1964年建成算起，日本的高速铁路已经走过了将近50年的历史。
2015-5-23152015-5-23世界高速铁路概论16目前日本高速铁路的营业里程已2000多km，并计划再修建大量的高速铁路，构成日本陆地交通运输网的支柱；高速线路主要有：东海道新干线515.4km山阳新干线553.7km东北新干线496.5km上越新干线369.5km长野（北陆）新干线117.4 km日本高速路网日本高速铁路的建设可以划分为三个阶段：第一阶段（1964～1975年）在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。
第二阶段（1983～1985年）以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建东北和上越新干线。
高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动国民经济的阶段，并初步形成新干线网。
第三阶段（1990年到现在）高速铁路建设以满足舒适、快捷、安全、节能、环保和低噪声要求为目的，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。
不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设隧道和大桥，用铁路网把四岛连接起来，形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。
2015-5-2317日本5条主要的新干线组成日本的高速铁路网线路名称起讫地点长度km 最高速度km/h开始建设时间完成时间东海道新干线东京－新大阪515.42101959.41964.7山阳新干线新大阪－博多5543001967.31974.8东北新干线东京－盛冈－八户5942751971.111991.6（盛冈－八户2002.12）上越新干线东京－新泻2702751975.111982.11北陆新干线高崎－长野11826019891997.102015-5-2318日本新干线的主要几何参数线路最小曲线半径（m）最大坡度线间距（m）东海道新干线250015‰ 4.20山阳新干线400015‰ 4.30东北新干线400015‰ 4.30上越新干线400015‰ 4.302015-5-2319日本的既有线都是窄轨铁路，而新干线是准轨铁路。
为了实现新干线与既有线之间的直通运行，日本对一些既有线进行改造，改为准轨铁路或增加一条第三轨，成为准轨铁路。
这些铁路允许速度不高，仅130-140km/h，不属于高速铁路范畴。
在日本称为迷你(mini)新干线，例如秋田和山形新干线。
2015-5-2320日本正在建设中的高速铁路日本正在建设中的高速铁路总长度约500余公里，包括：（1）东北新干线盛冈-青森延长线的八户到青森段，长82km。
1998年开工，预定2013年全部完工。
（2）北陆新干线的长野-富山段，长度170km。
计划于2015年前后完工。
（3）九州新干线，伯方岛-鹿儿岛，长度257km。
第1期工程从八代-鹿儿岛，长127km，于2003年完工。
伯方岛-八代段长130km，于1998年开工，计划于2013年完工。
2015-5-2321日本规划中的高速铁路日本计划中准备要建设的新干线总长度约885km。
包括：（1）北海道新干线，由青森-扎幌，长度360km。
（2）北陆新干线中剩下的三段：上越-丝鱼川（41km）；鱼津-富山-石动（69km）；金津-敦贺-大阪（254km）。
（3）九州新干线的长崎-福冈（119km）；福冈-船小屋（42km）。
日本还规划了12条高速铁路，总长约3510km。
2015-5-23222015-5-2323日本运营中的高速列车日本运行的高速列车共有11种，是高速列车种类最多的国家。
日本高速列车的特点是全部为动力分散型。
（1）整个列车全部是动车（如0系和500系）；（2）一半或一半以上的车辆是动车（如300系和700系）。
由于动轴多，列车总功率都很大，牵引力大、粘着性能好，所以列车的启动、加速快，制动性能也好，制动距离短。
适合车站较多，起停频繁的线路。
动力分散形式优点是列车的轴重较轻，日本的高速列车的最大轴重可以做到仅9t左右，对线路、桥梁的破坏作用较小。
动力分散形式的缺点是车辆结构较复杂，维修较复杂。
2015-5-2324日本的高速列车列车型号最高速度（km/h）总功率（kW）长度（m）定员（人）编组形式开始运营年份0系21011840400.3134016动1964100系22012960402.1132112动4拖1985200系27511040400.314动2拖300系27012000402.1132310动6拖400系2405040148.73796动1拖1992500系30018240404132416动1997700系28513200404.7132312动4拖E1系2409840302.712356动6拖E2系2757200201.46306动2拖1997E3系2754800107.72704动1拖E4系2406720200.18174动4拖19972015-5-2325法国据统计，从1890年到2007年间，世界铁路共创造了18次铁路行车最高记录，其中有10次是由法国铁路创造和保持的。
法国在1955年，利用普通的电力机车牵引一节客车和一节试验车所创造的331km/h当时世界记录；20世纪70年代TGV-01试验型电动车组达到了380km/h的速度；1990年5月用TGV大西洋电动车组创造515.3km/h的世界记录；2007年4月创造了574.8km/h的新世界记录。
法国TGV大西洋高速列车的300km/h运营速度也长期保持了世界最高运营速度的记录。
在国际市场上，法国TGV系列列车也是最成功的，西班牙、韩国等都引进了TGV技术。
2015-5-23262015-5-23世界高速铁路概论27高速铁路新线里程已达2000km ，以巴黎为中心，辐射到四周既有线，形成6000多km 的服务网。
高速新线主要有:东南线（417km ）地中海线（295km ）大西洋线(282km)北方线（333km ）。
规划4700 km法国高速路网法国运营中的高速铁路20世纪60年代，法国巴黎-里昂既有铁路线的客货运量已经饱和，急需修建一条新线。
自1967年起,法国国营铁路公司就开始着手研究高速铁路的有关概念及其定义。
1970年，在建议修建巴黎-里昂东南线这条新线时,这些思路具体化为以下的三条原则：—高速铁路新线客运专用；—高速铁路新线与既有铁路网兼容；—少中转的运营系统。
2015-5-2328东南线从巴黎到里昂全长417km,其中新建线为389km，通车后最高行车速度为270km/h。
设计原则定位在与既有铁路网兼容这一点，东南线建成以后，高速列车不但可以进入城市中心,而且可以逐步扩大其通行区域。
东南线高速新线长度仅为417km，但高速列车通行网络已经达到2700km。
法国接着修建了TGV大西洋线、TGV北方线和TGV地中海线等高速线。
2015-5-2329法国运营中的高速铁路线路名称起讫地点长度km最高速度km/h通车时间TGV巴黎东南线巴黎－里昂4272701981/1983TGV大西洋线巴黎－勒芒/图尔282330*1989/1990TGV东南延长线里昂－瓦朗斯117330/3501994TGV 北方线巴黎－里尔－加莱/比法边境350330*1993TGV巴黎联络线1041995 TGV里昂联络线382701992 TGV地中海线瓦朗斯-马赛250330*2001注：*列车实际最高运营速度300km/h2015-5-2330法国高速铁路的主要几何参数线路最小曲线半径（m）最大坡度线间距（m）TGV巴黎-东南线4000（3200）35‰ 4.20 TGV大西洋线4000（3200）25‰ 4.20TGV-地中海线700035‰TGV东部线7200（括号中数字为困难区段的参数）2015-5-23312015-5-2332法国建设中的高速铁路法国铁路长远发展规划，20年内把高速铁路新线扩大到4800km ，高速列车的通车里程达到11000km 。