飞机的安全性历史和相关标准
航空业飞机起降的流程与安全标准解析
航空业飞机起降的流程与安全标准解析航空业是现代交通系统中的重要组成部分，而飞机起降是航空运输的基本环节之一。
飞机起降的流程严格遵循安全标准，确保飞行安全。
本文将对航空业飞机起降的流程和安全标准进行解析，并探讨相关问题。
一、飞机起降流程飞机起降是指飞机从地面起飞，或从空中降落到地面的过程。
整个过程通常包括以下环节：1. 起飞准备：飞机在起飞之前需要进行各项准备工作，如燃油加注、货物装载、客舱清理等。
同时，机组人员需进行通信和导航系统的设定，确保飞机准备就绪。
2. 起飞滑行：飞机从机坪出发，通过滑行道滑行到起飞跑道上。
此时，驾驶员需要按照地面管制的指令，保持飞机的速度和方向。
3. 起飞：起飞是飞机离开地面进入空中的过程。
起飞速度要根据飞机的类型、气象条件和起飞跑道的长度等因素进行计算和控制。
起飞过程中，驾驶员需要掌握正确的姿态和操作，确保飞机平稳上升。
4. 巡航：飞机在飞行中的巡航阶段，需要按照规定的航路和高度进行飞行。
此时，驾驶员需要根据导航系统的指引，确保航行安全。
5. 下降：飞机接近目的地时，需要进行下降准备。
下降高度和速度需根据仪表着陆系统（ILS）和机场管理部门的指导进行调整。
6. 降落：降落是飞机从空中回到地面的过程。
飞机在降落时需要按照机场指定的引导道和着陆系统进行操作，确保安全着陆。
7. 滑行：飞机在降落后需要通过滑行道滑行到机坪停车位置。
滑行过程中，驾驶员需要减速并保持与地面管制的通信。
8. 停机：飞机到达停机位后，需要关闭发动机并进行停机准备，如舱门开启、客满宣布等。
以上是飞机起降的基本流程，不同类型的飞机以及不同的航空公司可能会有一些细微的差异。
二、飞机起降的安全标准飞机起降过程中，严格遵守一系列的安全标准和规定，确保飞行安全。
以下是一些常见的安全标准：1. 气象条件：飞机起降的气象条件必须符合一定的标准，包括能见度、云层高度等。
如遇到恶劣的气象条件，航班可能会推迟或取消。
2. 跑道长度和强度：起降跑道的长度和强度必须满足机型要求。
航空业飞机维修保养流程与安全标准
航空业飞机维修保养流程与安全标准航空业的发展离不开飞机的安全与维护。
为确保飞机的正常运行和乘客的安全，航空公司必须遵循严格的飞机维修保养流程和安全标准。
本文将介绍航空业飞机维修保养流程的几个重要步骤和相关的安全标准。
一、飞机维修保养流程1. 检查和准备阶段飞机维修保养的第一步是检查和准备阶段。
在每次飞行任务之前，机务人员需要对飞机的各个部件进行全面检查。
这包括机身结构、发动机、舱门、起落架等。
只有确保飞机的各个部件都处于良好的工作状态，才能进行后续的维修保养工作。
2. 维修计划编制根据飞机的使用情况和飞行里程，机务人员需要制定详细的维修计划。
这个计划包括了对飞机的定期维护和不定期维修。
定期维护一般是按照飞行小时数、飞行循环数或者是飞行天数来计算的。
而不定期维修则是根据实际情况来决定的，例如在飞行中出现了故障后需要进行维修。
3. 维修工作执行根据维修计划，机务人员开始执行维修工作。
这包括了零部件更换、故障排查、液体更换等。
维修工作必须要严格按照相关的技术手册和规定来进行，确保操作的准确性和安全性。
4. 维护记录和监控在维修工作的过程中，机务人员需要对每一个维修操作都进行记录。
这些记录包括了维修时间、维修内容、维修人员等信息。
同时，航空公司还会建立维护监控系统，对飞机的维修记录进行管理和监控。
5. 维修后测试和验证维修完成后，机务人员需要对飞机进行测试和验证，确保修复的部件能够正常工作。
这些测试包括静态测试、地面测试和飞行测试等。
只有通过了所有的测试，飞机才能重新投入使用。
二、安全标准1. 国际航空组织（ICAO）标准国际航空组织是全球航空业的管理机构，它制定了一系列的安全标准。
航空公司必须遵守这些标准，才能够获得运输牌照。
这些标准包括了飞机操作、飞行员培训、维修保养等方面的要求，旨在确保航空业的安全和可靠性。
2. 航空局规定各国航空局也会对飞机维修保养流程进行规定。
这些规定一般包括了检查和准备、维修计划编制、维修工作执行、维护记录和监控等方面的要求。
飞机飞行品质规范及评价准则研究
飞机飞行品质规范及评价准则研究
飞机飞行品质是指飞机在飞行过程中表现出的各项性能和特点，包括飞行稳定性、操纵性、横向和纵向稳定、航向控制等。
为了保证飞机的飞行安全和乘客的舒适度，必须制定一定的规范和评价准则，以确保飞机飞行品质的高标准。
飞机飞行品质规范主要包括以下方面的规定：
1. 飞行稳定性：要求飞机在各种工况下都能保持稳定飞行，不会出现任何异常震动或晃动。
还要求飞机在受到外界扰动时，能够迅速恢复到稳定状态，确保飞机的飞行安全。
2. 操纵性：要求飞机能够对操纵员的指令快速响应，并且操纵的力量合理、舒适。
操纵性的好坏直接影响到飞机的机动性和操作的便捷性，对于飞行安全非常重要。
3. 横向和纵向稳定：要求飞机在横向和纵向飞行过程中保持稳定，不会出现侧滑或偏航等异常情况。
横向和纵向稳定是飞机飞行品质的基础，也是飞行安全的保证。
4. 航向控制：要求飞机能够保持正确的航向，不会出现偏离航向或者频繁修正航向的情况。
航向控制的好坏直接影响到飞机的导航和航行精度，对于飞行安全和航行效率都非常重要。
1. 飞机的操纵性能评价：通过操纵实验和试飞，对飞机的操纵性能进行评估。
评价指标包括操纵力量和操作的便捷性等。
3. 飞机的机动性评价：通过控制飞行姿态和航向，对飞机进行机动试飞和评估。
评价指标包括加速度和迅速转弯等。
飞机飞行品质规范和评价准则的研究对于飞行安全和乘客舒适度具有重要意义。
在制定规范和准则时，需要综合考虑飞机的各项性能指标，并确保规范和准则的合理性和可行性，以确保飞机的飞行品质和安全性达到最高标准。
飞行品质与飞行安全--BY1213120王萌萌
飞行品质与飞行安全姓名：王萌萌学号：BY1213120引言飞机的飞行品质和飞行安全有着密切的关系, 一架飞机如果没有良好的飞行品质, 它在飞行中出现飞行事故的概率就会比较高, 因此, 在飞机设计和试飞过程中必须按照飞行品质规范的要求来设计和验证飞机。
如果发现飞机有不满足飞行品质规范要求的地方就要尽量想法改进, 对飞机所存在的飞行品质缺陷必须让飞行员有充分的了解, 在飞行事故分析过程中, 飞行品质也是一个不可忽略的因素。
飞行中, 特别是新机试飞中, 飞行事故时有发生,有些事故造成了严重的财产损失甚至人员伤亡。
对于那些/硬性0故障所造成的事故, 如发动机着火、操纵卡死、油管破裂等, 驾驶员容易判断和果断处臵, 事故结论也容易被确认, 研制人员有明确的改进方向。
而对于那些/软性0缺陷所造成的事故, 如飞行品质和控制律缺陷等, 如果没有足够的认识, 飞行员没有心理和技术准备, 对突发事件难以辨别和处臵, 可能会发生更严重的事故。
这类事故的根本原因有时不容易被确认, 甚至误判。
结果是付出了巨大代价, 但并没有换取真正的经验教训。
因而飞行品质的保证对于飞行器在整个飞行寿命过程中有着重要的意义。
1飞机的飞行品质1.1 飞行品质要求飞机飞行品质规范的制定过程是实践-理论-实践的迭代过程。
早期的飞机设计中没有飞行品质规范,在实际使用过程中发现必须满足一定的飞行品质要求, 否则飞机难以操纵和稳定, 甚至会发生事故。
1903年莱特兄弟的飞机是纵向静不稳定的, 操纵起来极其困难。
后来的飞行实践和研究发现, 飞机仅仅具有静稳定性还不够, 还要有动稳定性、操纵梯度等一系列的要求。
为了对飞行品质设计和验证提供具体的依据和指导, 根据早期飞行的经验, 1942年和1943年, 美国海军航空局和陆军航空兵分别发布了SR-119 和AAF-C-1815飞行品质规范, 提出了飞机开环响应要求, 并辅以试飞员主观感受评定。
二战以后, 美国开始进行系统的飞行品质研究, 特别是地面和空中飞行模拟研究,形成了1954 年的M IL-F-8785 飞行品质规范, 提出了系统的稳定性和操纵性要求。
第11章-飞行事故和危险接近标准
内容解读
3、运输航空严重事故征候/运输航空一般事故征候： 增加《外国公共航空运输承运人运行合格审定规则》
（CCAR129）规定运行的航空器在运行阶段发生的几乎导致
事故的事故征候。
老标准：按照《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规 则》（CCAR121）或《小型航空器商业运输运营人运行合格 审定规则》（CCAR135）规定运行的航空器在运行阶段发生 的事故征候。
2、 术语 2.1 航空器aircraft 凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在
大气中获得支承的任何机器。
2.2 航空器运行 flight operation 自任何人登上航空器准备飞行直至这类人员下了航空器
为止的时间内所完成的飞行活动。
2.3 民用航空器飞行事故 flight accidents 民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的
按原标准，在雷达管制条件下，上述两场景均不构成事故征候。
3.2 几近发生的可控飞行撞地。 示例1：空中挂碰障碍物。 示例2：低于安全高度，须立即采取措施避开地形或障碍 物。 行业数据：2010年1起，2011年3起。
属于风险总值、平均严重度都较高的事件。针对此类事件
，应该采取有效措施绝对杜绝事件的再次发生，因为此类事件不
b. 最大起飞重量5.7t（含）以下的航空器严重损坏，或迫降在或迫降在无法运出 的地方；
c. 最大起飞重量5.7——50t（含）的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时 同型或同类可比新航空器价格的10%（含）者；
d. 最大起飞重量50t以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同 类可比新航空器价格的5%（含）者；
内容解读
4、术语和定义中增加了“人员轻伤”和“跑道侵入”的定义； 人员轻伤 injury，物理、化学或生物等各种外界因素作用于人
航空业中的安全隐患和强化措施
航空业中的安全隐患和强化措施一、航空业中的安全隐患航空业作为现代社会不可或缺的重要交通工具，承载着人们日常出行和货物运输的重任。
然而，在快速发展的背后，航空业也面临着各种安全隐患。
这些隐患涉及到飞机设计、维护保养、机组人员素质等多个方面，给乘客和行业带来了潜在的风险。
1. 飞机设计与制造问题首先，飞机设计与制造过程中存在一定的安全隐患。
一些较旧的飞机在面对新型技术要求时，可能无法满足最新的安全标准。
这意味着这些飞机可能存在部件老化、结构强度不足等问题。
此外，由于生产和运输的复杂性，也有可能导致松散部件未被及时发现或修复。
2. 维护保养不到位其次，在航空公司经营过程中，有时维护保养工作没有得到高度重视，需要更进一步加强。
如维修保养人员培训水平不足，检查流程不规范等问题可能导致设备故障和事故的发生。
而且，飞机维护保养需要频繁进行，如果该工作没有按时或不到位进行，有可能带来潜在的安全威胁。
3. 机组人员素质与操作失误另外一个重要的安全隐患是机组人员素质和操作失误。
飞行员的技术水平和应对突发事件的能力直接关系到航班的安全。
一些因为疲劳、心理状态不佳或缺乏经验等原因导致的错误判断和操作失误，都有可能导致严重事故的发生。
二、航空业中强化措施为了解决以上提到的安全隐患，航空公司和监管部门采取了一系列强化措施来确保飞行安全，并不断提高客户信任度。
1. 加强飞机设计与制造标准针对飞机设计与制造问题，需要加强现有标准，并推动更新旧型飞机以满足最新技术要求。
此外，在物流运输过程中加大零部件检查力度，并完善追溯体系。
这可以确保每个飞机都符合相应的安全规范，并及时修复曾被忽视的问题。
2. 强化维护保养工作为了确保航空器部件安全运行，航空公司应加强对维护保养人员培训，并建立规范的检查程序。
监管部门可以加大对各家航空公司的监管力度，确保他们按照标准要求进行维修保养。
此外，利用现代化技术（如人工智能、物联网等）来管理飞机维护进程，预测和防止潜在问题的发生也是一个有效的手段。
航空飞航安全管理课件
美国联邦航空局（FAA）等机构制定的相关标准和规范，涉及航空器的
设计、制造、试验、使用和维护等方面。
03
适航性审查
适航性审查是确保航空器符合适航性要求的重要手段，包括初始适航审
查和持续适航审查，涉及对航空器的技术状况、维修记录和飞行记录等
方面的评估。
航空器维修计划与实施
维修计划制定
维修记录管理
根据航空器的使用状况、维修经验和 相关法规要求，制定合理的维修计划 ，包括定期检查、维修周期和维修项 目等。
紧急处置程序
制定详细的紧急处置程序，包括飞机失事、火警等突发事件，确保 快速响应和有效处置。
应急通信与协调
建立高效的应急通信和协调机制，确保各部门之间的信息畅通和协同 作战。
06
安全文化与持续改进
安全意识教育与培训
定期开展安全意识教 育活动，提高员工对 安全问题的重视程度 。
针对不同岗位和职责 进行专项培训，提高 员工的安全操作能力 。
航空飞航安全管理发展
近年来，随着全球航空运输业的快速发展，航空飞航安全管理也在不断进步和完 善。各国政府和国际组织加强了对航空安全的监管和标准制定，航空公司、机场 、空管等机构也在不断加强内部安全管理，提高安全水平。
航空飞航安全法规与标准
航空飞航安全法规
航空飞航安全法规是指由各国政府和国际组织制定的一系列规范航空安全管理的法律文件。这些法规 规定了航空器设计、制造、使用、维修等方面的安全要求和标准，以确保航空器的安全运行。
机场地面保障服务与管理
车辆管理
对机场地面保障车辆进行统一管理，确保其性能 良好、安全可靠。
货物与行李处理
建立高效的货物和行李处理系统，确保准时装载 和卸载。
《航空维修工程管理》知识点
《航空维修工程管理》知识点《航空维修工程管理》课程知识点1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
2.传统维修思想飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。
预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。
3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
4.现代航空维修思想是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。
5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；（3）制定以可靠性为中心的维修方案；（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。
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●1959年-2005年世界范围商用喷气机机队的丧失机体和/或
致命事故情况如下图所示: →按地区划分的情况：
事故率 （每百 万次飞 行的事 故数）
美国和加拿大 --------世界其它地区
公元年
→按飞机代份划分的情况：
●故障概率标准和反向关系原则： 自1970年，建立起以1×10-9为特征的事故率标准。这个标 准是基于当时保持的民用航空器飞行历史事故率建立的： →所有原因导致的灾难性事故率为1×10-6/每小时； →仅由系统引起的灾难性事故为10%×1×10-6=1×10-7； →假设每架飞机上具有100个潜在的灾难性故障条件，则每 个潜在的灾难性故障条件出现的概率等于10-7/100或1×10-9。 由此看出，这时的飞机安全性标准较20世纪30年代末40年 代初有了大幅度提高（二个数量级），这与民用航空的技术进 步密切相关 。 事故发生概率与事件严重性的反比关系如下：
在20世纪30年代，根据长期的实际运营和观察，在累计运行时间与 故障频数关系的基础上，统计汇编了飞机的故障和事故率。虽然该项工作 没有得到各个单独部件的故障率，但是将飞机作为一个系统考虑得到第一 个故障率数值，使它开始具有一定的指导意义。
根据对获得的这些故障率资料的分析可以知道应该如何改进产品和进 一步的工作目标。根据概率的概念，关于飞机可靠性和安全性等级的一些 考虑变为现实，有了衡量目标。例如，英国Pugsiey先生在他分别于1939 年和1942年发表的论文《适航统计学》和《飞机强度因素的基本原理》中 指出，由所有故障原因导致的飞机事故率不应超过1×10-5/每小时，而其 中结构故障率不应超过1×10-7/每小时。这可以被看作是关于飞机安全性 的最早标准之一。
飞机的安全性历史和相关标准
1、飞机安全性历史
（1）1900年–1930年：追求系统功能的完整性
●这是第一个安全性设计方法。 ●设计原则：尽量做出好的零件和完整的系统功能。 ●代表性的飞机： →1903年的莱特飞机； →1927年的圣·路易斯的幽灵飞机； →1930年的福特三发飞机。 ●逐渐增加的曝露时间导致许多没有预计到的单故障， 进而引起了太多的事故。这时的飞机不能广泛地用于商用 运行。
第二次世界大战期间，德国的专家在可靠性研究领域也取得了历史 性的进展。在从事V1导弹研究过程中，他们经历了解决可靠性的难题。首 先他们对V1导弹的可靠性问题打了一个比喻，即一根链条不可能比它最薄 弱的链环更强。因此，V1导弹可以做成与最薄弱的链环一样可靠，或者说 一样强。虽然V1导弹是一个相当简单的系统，但由于某个部件在每次试验 中总是故障，使得V1导弹计划一次又一次地遭遇失败。最初，无论人们在 部件选择上做多大的努力，V1导弹都百分之百的不可靠。在某些试验中， 还发生可靠性好的部件故障引发系统故障的情况，这种可靠性好的部件可 以看作是系统中强的链环。因此，从“最薄弱链环”概念出发考虑可靠性
是 错误的，并由此逐步转换到在系统可靠性问题中必须把所有组成系统的部 件都考虑在内的概念，也就是说系统可靠性等于组成系统的所有部件可靠 性的平均值。然而，后来的试验表明，按这样考虑做出的系统的可靠性比 部件平均可靠性差很多，并且这个问题在很长一段时间里没有得到解决。 直到后来咨询了研究其它课题人才发现一个惊人的结果，即如果一个部件 的生存概率为1/X，那么由n个这样的部件组成的系统的生存概率为1/Xn， 也就是说，当一个部件的可靠性是R=1/X，则n个这样部件组成的串联系统 的可靠性是R系统=Rn=（1/X）n。
●1955年一架美国航空公司的Convair240飞机坠毁在 Fort Leonard Wood附近，发动机失火和燃油切断阀潜在故障 的组合引起机翼故障，进而导致飞机坠毁。
（4）1955年-现在：故障安全设计概念 ●注意多重故障型事故，政府部门用“故障安全概念”取代 了单故障概念。1955年，作为新运输类飞机的合格审定规则为 涡轮动力的飞机引入的概念； ●这个概念意味着要考虑任一单故障加上任一可预知故障 的组合； ●故障安全设计的基本原理：任何一次飞行期间，单故障 或可预知的组合故障不会阻止飞机的继续安全飞行和着陆。
→进一步显著降低了事故发生率，但相关硬件仍然发生事 故：
＊自动飞行系统中的不成比例的故障组合。 ●第三代喷气式飞机： →正式使用FHA（功能危险性分析）、FMEA、FTA（故障树 分析）； ＊B737-300到900, B757, B767, B747-400, B777, MD-80, MD-90, MD-11, A319到A34的主要因素存在于其它领域。例如：操作 者的错误、维修错误、对预期故障情况的非预期驾驶员反应。
●第一代喷气式飞机： →B707 Comet4、DC-8、Caravelle、Convairs等机型在飞 机上进行安全性试验，对各单故障与可预知的其它故障的组合 情况进行试验验证，以证实其不会导致灾难性的事故。 →显著降低了事故发生率； →公共信心有了相应的增加； →然而，事故发生率还是比希望的高出许多。 ●第二代喷气式飞机： →正式使用故障模式及其影响分析（FMEA） ＊B727, B737-100/200, B747 “classics”； ＊DC-9, L-1011, DC-10, A300。
（3）1945年-1955年：单故障概念 ●飞机安全性前进一大步，工业界和政府部门一起在1945 年开会并制定了“单故障概念”。这个概念对减少单故障型事 故 产生了重要影响。公众的信任增加，以致空中旅行有了巨大的 增长。 ●防止灾难性单故障：假设每次飞行期间至少发生一个故 障，而不管其概率大小。 ●代表性的飞机： →洛克希德的“星座”； →道格拉斯的DC-6。 ●安全性显著改进，公众信心增加，但事故仍然发生。 一些事故是一个以上故障组合的结果。
（2）1930年–1945年：完整性加上为有限的设计特征 选择冗余
●发动机、无线电台、空速表等系统设计有冗余； ●计算单故障的故障率； ●安全性不够, 还不能赢得公众信任； ●飞行操纵、螺旋桨、发动机失火、有害的环境条件等 方面仍存在问题。 ●代表性的飞机是二次世界大战前的运输类飞机： →道格拉斯的DC-3、DC-4飞机； →比齐18型飞机。