中国焊接钢桥四十年
中国钢桥发展
中国钢桥发展历史的回眸••中国建设钢桥的历史可以追朔到百年以前，在我国7万多公里的铁路线上，有8000多座钢桥在服役，其中超过百年的老龄钢桥有160多孔。
而早期的老龄钢桥大多是外国人设计并建造。
旧中国的铁路钢桥建设，由于受到当时的政治、经济和科学技术的限制，材料、设计水平、制造水平、施工技术等条件都很落后，钢桥的发展极为缓慢。
••1934年~1937年，39岁的茅以升先生带领中国工程师设计并监造了钱塘江大桥（主跨65.84m，全长1453m），开创了我国自行建造钢桥的历史••中国最早的钢桥制造厂有超过百年的历史（1894），但是，直到50年代初期，桥梁工厂只有制造铆接桥的技术。
1956年，苏联专家与中国技术人员合作，在沈阳桥梁厂试焊成功第一孔24米焊接板梁，此后，第一批320孔24m焊接板梁桥，架设在石太线和湛江附近支线上，这是我国第一次制造焊接桥。
••1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。
桥梁全长1155.5m，主跨128m，该桥的建设培养了中国第一批钢桥设计、施工、制作、研究的科学技术人员，为中国钢桥事业的发展奠定了基础。
••1968年，中国人靠自己的技术、材料，自行设计建造了正桥长1576m，铁路桥全长6772m，公路桥全长4588m的南京长江大桥,主跨160m，首次使用国产的16Mnq钢。
••六十年代中期，在中国西南成昆铁路建设中，由科研、设计、施工、制造单位组成了栓焊梁战斗组，系统地研究了栓焊钢桥建造技术，编制了我国最早的《栓焊钢梁设计暂行办法》，并以此为指导，在成昆线上建成了不同形式的栓焊钢桥44座，结束了中国铆接钢桥的历史，开创了中国栓焊钢桥技术发展的新纪元。
、以特大型桥梁建设为标志的五个里程碑1、武汉长江大桥（第一个里程碑）特点：（1）长江上第一座公、铁两用桥（2）跨度：128m（3）材料：3号桥梁钢（Q240）（4）铆接2、南京长江大桥（第二个里程碑）特点：（1）跨度：160m（2）材料：16Mnq （Q345）（3）铆接（4）我国独立自主从材料到建设完全依靠自己力量，写入党的历史问题决议中。
中国焊接钢桥的发展
采 用 高强 螺栓 连接） 和全 焊钢 桥（ 厂制 造 和工 地拼 工
装 完全采 用 焊接连 接）栓焊钢 桥和 全焊钢 桥 可统称 。
为 “ 接 钢 桥 ”。 焊 钢 桥 在 中 国 的发 展 经 历 了 几 个 阶 段 ， 括 如 表 概
（ 华大学 ， 京 １０８） 清 北 ０ ０４ 摘要 ： 中国在 ２ 世纪 ６ 年代开始栓焊钢桥 的建设 ， ０ ０ 但焊接钢桥 的大发展却是在 ２ 世 纪 ９ ０ ０年代 以
后。 简要 介 绍 了焊接 钢桥 在 中国发展 的 几个 阶段 、 发展 水 平 以及 若 干技 术进 展 ， 包括 桥 梁钢 的开发 及
ｂ ｄｇ ｓｓａ ｔｄ ａｔ ｒ１ ９０ｓＴｈ ｓｐａ ｅ ｉｅ ｙ ｉ ｒ ｄｃ ｓｔ ｅ ｓ ｖｅａ ｅ ｅ ｏ ｍｅｎ ｔｇ ｓ， ｖｅｏ ｍ ｅ ｔｌｖ ｌａ ｄ ｓ ｍｅ ｔ ｃ ｎｉａ ｏ ｒ ｓ ｉ ｒ ｅ ｔｒｅ ｆｅ ９ ． ｉ ｐ ｒｂｒ ｆ ｎｔｏ ｅ ｈ ｅ ｒ ｌｄ ｖ ｌ ｐ ｌ ｔｓａ ｅ ｄｅ ｌｐ ｎ ｅ ｅ ｎ ｏ ｅ ｈ ｃ ｌｐｒ ｇ ｅ ｓ
桥 的造桥 技 术 ， １ ０ 如 ７ ５年 在大 渡 河 上修 建 的泸 定 桥， 是现 存最 精 良的一座 铁 索桥 ， 直至 １ ７ 而 ７ ９年英 国才 修 建 了第 一 座 铁索 桥 ， 同 、 国 、 国 直 到 德 法 美 ｌ ９世 纪才有 了铁 索桥 。 从 １７ ８ ６年 到 １４ ９ ９年 ， 国共 修建铁 路桥 梁 １３ 中 －
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第 ３ ７卷
第 ３期
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Ｅｌｃ ｒ ｅｄ ｎ ｃ ｉ ｅ ｅ ｔ ｃ Ｗ ｌｉ ｇ Ｍａ ｈ ｎ ｉ
我国钢桥的发展
［］ ５ 刘本党． 沥青路 面基层材料 室 内试验研 究 ［］ 山西建筑， Ｊ．
Ｔ ｅｃ ｕ ｅ ｆｔｍｐ ｒ ｔ ｒ ｈ ｉ ｋ ｇ ｒ ｃ ｅ ｎ ｔ ｂｌ ｅ ａ ｅａ ｄ ｉ ｒｖ ｎ ｉｅｍｅ ｓ ｅ ｈ ａ ｓｓｏ ｅ ｅ ａｕ ｅｓ ｒｎ ａ ｅｃ ａ ｋ ｉ ｃ ｍｅ ｔｓａ ｉ ｚ ｄ ｂ ｓ ｎ ｔ ｐ ｅ ｅ ｔ ａ ｕ ｓ ｎ 海 宁
摘 要 ： 绍了钢桥 的 自身特 点及适用 范围， 我国钢桥发展 的历程进行 了回顾 ， 介 对 并分析 了国内外钢桥发展 的现状， 出 提 了我 国钢桥发展的趋势 ， 从而对我 国今后桥梁事业 的发展提供 了理论指导。
关键词 ： 钢桥 ， 发展历程 ， 复合梁桥 ， 展趋 势 发
周行春 ． 半刚性路 面反 射裂缝 防治措施研 究综述 ［］ Ｊ． 沥青路面或者加厚半刚性基层 沥青 路面 的沥青层 厚度不太 现实 ， ［ ］ ４ 焦新海 ， 重庆交通学院学报 ，９ ８ ３ ：９３ ． １ ９ （ ）２ —０ 而且技 术还 未成熟 ， 目前 中国的 高速 公路 中还 未 能大 范 围推 在 广。水 泥稳定类基层 由于其强度高 、 水稳定性好 、 造价 较低 、 取材 方便 以及技术较为成 熟 的优势 ， 目前 中国公 路 ， 在 特别 是西部 地
１２ 适 用 范 围 ．
责设计并监督施工的钱塘江大桥 ， 拉开 了我 国建 大跨 度钢桥 的序
我国钢桥建设 取得 了较大 的发展 ， １９ 在 ９０年 目前桥梁市场主要是钢桥 、Ｃ桥和 Ｒ Ｐ Ｃ桥。在跨长大于 １０ｍ 幕 。新中国成立后 ， ２ 以前 主跨大于 １０ｍ的铁路钢桥就有十余座。如 １５ 年建成 的武 ０ ９７ 的大跨度桥梁领 域 ， 桥 自重约 为 Ｐ 钢 Ｃ桥 的 １５ ／ ． ， 占绝 ／ ～１ ６ ５ 故 为公铁两用桥 ， 正桥为三联 ， 每联 为 ３ ２ ×１８ｍ连续铆 对 优势 。在 中小跨度桥梁 中， 由于材料 、 制造 和安装技术 、 地理条 汉长江大桥 ， 接钢桁梁 ；９ ８ １６ 年建成的南京 长江大桥 ， 为公铁两用 桥， 也 上部结 件、 维修与造价等一 系列 因素 的不同 ， 在桥 型选择 时应综 合考虑
钢桥焊缝残余应力与变形分析
钢桥焊缝残余应力与变形分析一、概述钢桥是指上部结构主要承重部分是用钢材制成的桥梁，它自重较轻，跨越能力大，抗拉、抗压、抗剪强度高，可用于复杂桥型和景观桥。
在工程中，经常能见到的钢桥类型有：梁桥（I型板梁、桁梁、箱梁），拱桥（系杆拱，箱形拱、桁架拱），索桥（悬索桥和斜拉桥）。
我国迄今已建造了3600余座各式钢桥。
仅在长江上已有各种型式的桥梁30余座，其中接近半数为钢桥。
关于焊接钢桥，可以公路桥为对象作比较，按大跨径悬索桥的跨径L≥600m，大跨径斜拉桥L≥400m，进行不完全统计。
90年代以来中国已建成大跨径悬索桥7座，大跨径斜拉桥10座；同时期国外建成的大跨径悬索桥有10座（其中日本6座），大跨径斜拉桥有15座（其中日本6座）。
按跨径大小排序，在世界上建成的全部悬索桥中排名前十位的焊接钢桥中，中国有2座：江阴长江大桥（L=1385m）排名第四，香港青马大桥（L=1377m）排名第五；斜拉桥排名前十位的焊接钢桥中，日本的多多罗大桥L=890m，居首位；中国有6座桥，排名第三、四、五、六、七和第九（南京长江二桥L=628m，排第三位；武汉长江三桥L=618m，排第四位）。
钢桥是由钢板、型钢等组合连接制成基本构件，如梁、柱、桁架杆件等，运到工地后再通过安装连接组成整体结构。
连接在钢桥中占有很重要的地位。
钢桥中部件的连接方法主要有铆钉连接、螺栓连接和焊接三类。
焊接是现代钢桥最主要的连接方法，它是对钢材从任何方位、角度和形状相交都能方便使用，一般不需要附加连接板、连接角钢等零件，也不需要在钢材上开孔，不使截面受到削弱。
因此，它的构造简单，节省钢材，制作方便，并易于采用自动化操作，生产效率高。
此外，焊接的刚度较大，密封性较好。
常见的焊接方法有电弧焊、栓钉焊，电弧焊又常分为手工电弧焊、埋弧焊和气体保护焊。
焊缝连接中按焊体钢材的连接方式可分为对接接头、搭接接头、T型接头、角接接头等形式。
但焊接也存在着它不足的一面，焊缝附近钢材因焊接的高温作用而形成热影响区，其金相组织和机械性能发生变化，某些部位材质变脆；焊接过程中钢材受到不均匀的高温和冷却，使结构产生焊接残余应力和残余变形，影响结构的承载力、刚度和使用性能；焊缝可能出现气孔、夹渣、咬边、弧坑裂纹、根部收缩、接头不良等影响结构疲劳强度的缺陷。
我国桥梁工程建设用钢发展状况
我国桥梁工程建设用钢发展状况桥梁工程建设20世纪90年头以后，随着大规模公路建设的绽开，我国主动吸纳世界结构力学、材料学、建筑学的最新成果，桥梁建设得到了极大的发展，在长江、黄河等大江大河和沿海海疆建成了一大批有代表性的世界级桥梁。
这是我国桥梁建设的“提高和创新”时期。
1991年，主跨423m的双塔双索面迭合梁斜拉桥——上海南浦大桥建成，这是我国第一座自行设计、自行建立的主跨径在400m以上的大桥。
随后，最大跨度的上海杨浦大桥、我国第一座现代悬索桥汕头海湾大桥、跨度420m的钢筋混凝土箱形拱桥重庆万县长江大桥、我国第一座千米以上的悬索桥江阴长江大桥相继建成。
进入21世纪，随着我国经济的持续高速发展，在自主创新的基础上，我国的桥梁建设也进入了“超越”阶段。
在这期间，我国最大跨度的预应力混凝土斜拉桥湖北荆沙长江大桥，最大跨度的预应力混凝土梁拱组合体系的福建闽江大桥，当时塔高最大、拉索最长、桥面宽度最大的斜拉桥南京长江二桥，创世界记录跨度的上海卢浦钢拱桥，我国最大跨度悬索桥润扬长江大桥，我国第一座在广袤海疆建立的上海浦东大桥，我国首座双层特大公路和轻轨两用钢箱提篮拱桥菜园坝大桥，目前世界上最大跨度的钢箱梁悬索桥西堠门大桥，国内目前最大规模的跨界公路工程项目深圳湾公路大桥，以及获得当今世界桥梁界最高荣誉“乔治.理查德森奖”的苏通长江大桥，长度目前在世界上在建和已建的跨海大桥中位居第一的杭州湾跨海大桥相继建成。
每一座具有跨时代意义桥梁的建成都凝合了我国桥梁科技工作者不懈的奋斗和自主创新的追求。
目前，中国在建和即将开工建设的客运专线规模达到9700km，其中桥梁比重接近50%。
广珠城际铁路桥梁比重最高，达到90%以上。
京津城际铁路桥梁比重达到88%。
全长1318km的京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。
其中昆山特大桥164.8km，创我国客运专线中桥梁长度之最。
武汉天兴洲长江大桥是世界最大跨度、时速250km的公路铁路两用斜拉桥；南京大胜关大桥是目前世界最大跨度、设计时速350km的高速铁路桥梁。
铁路钢桥疲劳研究进展
铁路钢桥疲劳研究进展刘晓光【摘要】In recent years,change happened in China's railway transportation pattern. On the one hand,a number of high speed railways have been built. T he span of the railway steel bridge kept increase. At the same time,a large number of new structural details emerged. On the other hand,the existing railway used for passengers and freight will gradually give priority to freight transportation. Steel bridge is faced w ith the challenges of the increase of axle load and traffic volume. In addition,our country will build special heavy haul railway carrying axle load up to 30 t. W ith significant increase in axle load,the fatigue problem of structural details of steel bridge is getting more and more serious. Fatigue has always been an important subject in the research field of steel bridge. In the new transport situation,fatigue design of the new structural details and fatigue assessment of the existing steel bridges have become one of the issues that need to be paid more attention. In this paper,from the aspects of fatigue design methods,design load,performance test and life assessment of railway steel bridge,the current status of fatigue in railway steel bridge is analyzed and the key technical problems that need to be further studied are put forward.%近年来,我国铁路的运输格局发生了较大变化:一方面,建成了大量的高速铁路,铁路钢桥跨度不断增大,同时出现了大量新型构造细节;另一方面,既有铁路将逐步以货运为主,钢桥面临着轴重增加和运量增大的挑战.此外,我国将新建轴重30 t级专用重载铁路,在轴重显著增加的情况下,钢桥构造细节的疲劳问题也更为严峻.疲劳一直是钢桥研究领域中一项重要的课题,在新的运输形势下,新型构造细节的疲劳设计以及既有钢桥的疲劳评估,均成为目前铁路钢桥研究中需要更加重视的课题之一.本文从铁路钢桥疲劳设计方法、设计荷载、性能试验和寿命评估等角度出发,对铁路钢桥疲劳研究现状进行了分析,提出了需要进一步研究的关键技术问题.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2015(000)010【总页数】7页(P19-25)【关键词】铁路钢桥;疲劳设计荷载;疲劳性能;疲劳寿命评估【作者】刘晓光【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京 100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U441+.4纵观世界钢桥的发展历史，从1779年英国的第一座铁桥到1874年的第一座钢桥，再到1880年的第一座铁路钢桥，钢(铁)桥已经有200多年的历史［1］。
中国钢桥的发展及制造现状y
中国钢桥的发展及制造现状1.栓焊钢桥的发展历程2.近年来建设的大跨度钢桥3.钢材及钢桥产量4.钢桥制造技术现状5.钢桥制造的今后课题xx1.栓焊钢桥的发展历程近10年中，中国建设了许多大规模钢桥，包括正在施工的主跨1088m的苏通长江大桥，全长36km的杭州湾大桥，和已建成的全长31km的东海大桥等，取得了长足的进步。
现在的成绩是经过了40多年持续不断的研究和实践，在材料、结构设计、制造工艺和施工等技术方面有了较深厚的积累。
表1为中国栓焊钢桥和全焊钢桥的简要发展历程，表中列举了钢材、高强度螺栓（HTB）和焊接等在钢桥上的应用情况。
由于1950～1990年钢材短缺，国家采用了限制钢材使用等措施，即基本上限于大跨度铁路桥梁才建设钢桥，所以，焊接和栓接技术的研发首先始于铁路钢桥，1980年以后，随着经济和钢材产量的持续增长，高速公路和城市交通工程快速发展，对大跨度桥梁建设的需求，促进了公路钢桥的建设和发展。
1985年以后开始建设大跨度钢拱桥，1995年以后开始建设扁平钢箱梁的大跨度斜拉桥和悬索桥。
2. 近年来建设的大跨度钢桥表2～表5分别列出了近10余年中建设的大跨度公路钢拱桥、钢斜拉桥、钢悬索桥，以及铁路钢桥代表性桥梁。
3. 钢材及钢桥产量（1）中国钢材产量的增长1985年以前，中国年钢材产量不足5×107t，1996年为0.9×108t，2004年达到2.97×108t，2005年为3.97×108t，20年中增加了约8倍。
中厚板（t≥5mm）钢材，1996年为1.2×107t，2005年为5.3×107t，图1为中国钢材和中厚板钢材的年产量增长图。
图1 中国钢材和中厚板钢材的年产量增长(2) 钢桥用钢的品种、性能表6为中国桥梁钢的品种及其化学成份和力学性能（GB/T714—2000）表7为适用于各种钢材的埋弧焊丝的品种。
表8为高强度螺栓品种及钢材（GB/T1228~1231—1991）此外，还开发了满足钢桥多项设计要求的各种性能的钢材和品种，如：●钢材的屈服强度等级：235 MPa级，345 MPa级，355 MPa级，370 MPa级，420 MPa级，460 MPa级等。
中国桥梁五十年回眸
中国桥梁五十年回眸一、引言在人类文明的发展史中，桥梁占有重要的一页。
中国古代木桥、石桥和铁索桥都长时间保持世界领先水平，任桥梁发展史上曾占据重要地位，为世人所公认。
例如，据文献记载，中国早在公元前五十年（汉宣帝甘壺四年）就建成了跨度达百米的铁索桥，而欧美直到十七世纪尚未岀现铁索桥。
1665年徐霞客的《铁索桥记》详细描述了建于1629年在贵州境内的一座长约122米的铁索桥。
法国传教士于1667年出版了一本《中国奇迹览胜》，书中也介绍了中国铁索桥。
世界科技史家英国李约瑟博上指岀：这两本书直接启发了西方人建造铁索桥的尝试。
十八世纪的英国工业革命造就了近代科学技术，也使欧美各国率先进入现代桥梁工业新时代。
不幸的是，中国自十三世纪北方少数民族入主中原的元朝起，科技就停滞不前，到十七世纪明朝时已开始落后于西方。
淸朝政府又奉行闭关自守的愚昧政策，夜郎自大，终于在1840年的鸦片战争中惨败，使中国遭到列强的侵凌，蒙受了百年耻辱。
回顾旧中国的桥梁，长江是天堑，黄河上的三座桥梁：津浦铁路济南铁路桥，京汉铁路郑州铁路桥和兰州市黄河桥以及上海、天津、广州等大城市中的一些桥梁也无一不是由洋商承建的。
我们唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持兴建的杭州钱塘江大桥。
该桥由他带领一批留学生自行设计和监造，但实际施工仍由丹麦康益洋行承包下部结构和沉箱基础工程，上部结构钢梁则由英商逍门朗公司承包制造和安装。
旧中国的承包商还没有建造大桥的水平, 而政府交通部门也没有大桥施工队伍，只能做一些公路小桥涵的工程。
当时水平最高的中国桥梁工程队伍当推由赵祖康先生领导的上海市工务局，他们在解放前已设计建造了几座跨苏州河的钢筋混凝上悬臂梁桥，至今仍发挥作用。
这支队伍也是解放初期我国桥梁建设的重要技术力呈:，后来组建成上海市政工程设计院。
新中国诞生后，面对美国的经济封锁和制裁，向苏联学习是我们唯一的选择。
在桥梁工程领域我们也派岀了很多留学生赴苏联学习他们的预应力混凝上和钢桥技术。
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中国焊接钢桥四十年清华大学陈伯蠡⒈中国钢桥发展概况常见的钢桥型式有：梁桥（I型板梁、桁梁、箱梁），拱桥（系杆拱、下承拱、上承拱、中承拱），以及悬索桥和斜拉桥等。
大跨径公路钢桥主要是悬索桥（图1 a）和斜拉桥（图1b）；铁路钢桥多为梁桥和拱桥。
图1c为低塔斜拉公铁两用梁桥。
按造桥方法，钢桥可分为：a bC d图1焊接钢桥的几种桥型a---西陵长江大桥(公路桥)；b--- 南京长江二桥（公路桥）；c---芜湖长江大桥（公铁两用桥）；d---贵州北盘江大桥（铁路桥）铆接桥(工厂制造和工地拼接均为铆接)、栓焊桥(工厂制造为焊接，工地拼接为高强度螺栓连接)和全焊桥(工厂制造和工地拼接均为焊接)。
栓焊桥和全焊桥统称为焊接桥。
我国仅在长江上已有各种型式的桥梁29余座，其中接近半数为钢桥。
“万里长江成了中国当代桥梁的展台。
”（北京日报，2002.07.17）。
关于焊接钢桥，可以公路桥为对象作比较，按大跨径悬索桥的跨径L≥600m，大跨径斜拉桥L≥400m，进行不完全统计，90年代以来中国已建成大跨径悬索桥7座，大跨径斜拉桥10座；同时期国外建成的大跨径悬索桥有10座（其中日本6座），大跨径斜拉桥有15座（其中日本6座）。
按跨径大小排序〔1〕〔2〕，在世界上建成的全部悬索桥中排名前十位的焊接钢桥中，中国有2座：江阴长江大桥（L=1385m）排名第四，香港青马大桥（L=1377m）排名第五；日本明石海峡大桥L=1990m，居首位；丹麦的Great Belt大桥L=1624m，排名第二。
而在全部斜拉桥排名前十位的焊接钢桥中，日本的多多罗大桥L=890m，居首位；中国有6座桥，排名第三、四、五、六、七和第九（南京长江二桥L=628m，排第三位；武汉长江三桥L=618m，排第四位）。
其中“不少已跻身‘世界级’桥梁，展示出中国当代建桥技术达到了世界先进水平”。
（北京日报2002.07.17）。
1996年布达佩斯国际焊接钢桥会议中，日本东京大学伊藤教授在题为“东亚焊接桥的技术进展”〔2〕(p.67)中讲了日本的情况，并着重评述了中国钢桥的发展，“中国当前正在蓬勃开展经济工作，条件允许，也需要在广阔的中国大地上大规模建设永久性基础设施。
在建设大跨度索承载桥（cable-supported bridge）方面，中国仅次于日本，也有显着的成就。
”“（中国）目前正在非常积极地开发焊接桥梁。
”“关于焊接桥，中国工程技术人员正努力开发几百米跨径的全焊结构。
”实际上他还并不完全了解中国的发展情况。
这时中国已经建成第一座全焊钢桥，即西陵长江大桥（L=900m，单跨悬索钢桥，1996年）。
当然，这较之世界上第一座全焊悬索钢桥Severn大桥（英国，1966年，L=987.6m）晚了30年。
在〔2〕中，伊藤教授提到：“日本钢结构的生产超过了其它所有国家”，“研究开发了多种用于日本钢桥的焊接技术，但迄今为止，关于工地焊接方面似乎还有些保守。
”这说明当时日本还未全力开发全焊钢桥。
看来，中国焊接钢桥已经开始疾步赶上并进入了世界的先进行列。
为了便于了解，将我国近50年来有代表性的钢桥按建成年代排序，如表1所示。
所谓有代表性，不涉及任何方面评价问题，而是为说明各时期桥型、钢材及钢梁制造安装方法等的演变。
中国焊接钢桥的发展并不是一蹴而就的，而是设计、冶金、焊接各方面工程技术人员和技术工人密切配合，经历了几个阶段，努力不懈地试验研究，攻克一个个难关，才可以取得令世人瞩目的成果。
中国钢桥是从建设铁路桥起步的，相当长的时间里是采用铆接制造技术。
采用的钢材是低碳钢。
60年代初，开始栓焊钢桥的研制，并于1962年和1964年分别建成雒容(L=44.62m)和浪江(L=61.44m)两座试点钢桥，取得了初步经验。
修建成昆铁路时，西南铁路建设总指挥部于1965年组成“栓焊梁战斗组”，集合有铁路系统内外19个单位共68人。
其中，清华大学与哈尔滨焊接研究所担负焊接试验工作，中国科学院声学研究所负责超声波探伤开创工作。
以成昆铁路建设为契机，中国开始进入了栓焊钢桥时代。
成昆铁路全线共建成栓焊钢桥44座122孔，用钢量1.2万吨(16Mnq），高强螺栓100万套。
“栓焊结构基本上代替了铆接结构，是我国钢桥技术的一次重大改革，并为我国钢桥的进一步发展提供了大量实践的经验，起到了促进作用。
”〔3〕我国在70～80年代，桥梁用钢的质量不理想，同时也存在对焊接技术可靠性的疑虑，而妨碍焊接技术在桥梁钢结构上的应用。
1966年列为当时重点工程的枝城长江大桥（701桥），为三跨连续桁梁铁路桥，L=160m，原设计为栓焊梁。
专为该桥开发了新桥梁钢 15MnVNq，并进行了全部的焊接性和焊接工艺试验；但最终仍将栓焊结构改变为铆接结构。
只当15MnVNq钢经过不断优化，并将白河大桥作为试验桥取得成功后，才在1992年应用于九江长江大桥，建成L=216m公铁两用三跨连续系杆拱栓焊钢桥（最大板厚为56mm）。
8 1996 上海徐浦大桥公路斜拉混合梁590 S355N 焊接栓接9 1996 西陵长江大桥公路悬索单跨箱梁900 16Mnq 焊接焊接10 1997 香港青马大桥公铁两用悬索三跨连续箱梁1377 BS 4360Gr.500YS焊接栓接11 1997 虎门大桥公路悬索单跨箱梁888 16Mnq 焊接焊接12 1999 厦门海沧大桥公路悬索三跨连续箱梁648 16Mn 焊接焊接13 1999 江阴长江大桥公路悬索单跨箱梁1385 Fe510D(S355J2G3)焊接焊接14 2000 芜湖长江大桥公铁两用低塔斜拉三跨连续桁梁312 14MnNbq 焊接栓接15 2001 南京长江二桥公路斜拉三跨连续箱梁628 16Mnq 焊接焊接16 2001 宜昌长江大桥公路悬索单跨箱梁960 Q345E 焊接焊接17 2001 天津塘沽海河大桥公路单塔斜拉混合箱梁310 Q345E 焊接焊接18 2001北盘江大桥铁路拱钢管砼236 Q345D 焊接焊接19 2001军山长江大桥公路斜拉三跨连续箱梁460 Q345C 焊接焊接20 在建巫峡长江大桥公路拱钢管砼460 Q345C 焊接焊接21 在建桃夭门大桥公路斜拉混合箱梁580 Q345D 焊接焊接22 在建润扬长江大桥北汊大桥公路斜拉三跨连续箱梁406 Q345D 焊接焊接进入90年代，经济发展对交通建设的需求日益增长，高速公路网的建设和跨江河、跨海湾通道的建设，迫切要求修建大跨度钢桥。
同时，我国冶金技术在不断进步，优质低合金高强钢有了长足发展。
除了山海关和宝鸡两个桥梁厂，大型船厂如沪东造船厂、江南造船厂、武昌造船厂及广州造船厂等均有条件承担大跨径钢桥的制造任务，并且已经成功地制造出高质量的焊接钢桥。
1991年开始，上海率先先后建成三座斜拉式栓焊公路桥：南浦大桥（1991年，L=423m，结合梁）、杨浦大桥（1993年，L=602m，结合梁）、徐浦大桥（1996年，L=590m，混合梁）。
正在建设的上海卢浦大桥，L=550m，是世界上最大的一座钢拱公路桥。
1996年、1997年相继建成全焊结构的单跨钢箱梁悬索桥：西陵长江大桥（L=900m）、虎门大桥(L=888m)。
以后陆续建成江阴长江大桥、石大桥、武汉长江三桥、宜昌长江大桥、武汉军山长江大桥、天津塘沽海河大桥及南京长江二桥等多座公路大桥。
在建中的润扬长江大桥南汊大桥，L=1490m，为我国当前跨距最大的公路悬索桥。
铁路钢桥也有明显进步，建造了诸如九江长江大桥、孙口黄河大桥、长东黄河二桥、芜湖长江大桥等公铁两用栓焊钢桥或铁路专用栓焊钢桥；而且结构型式由源于铆接钢梁的节点栓接到焊接整体节点，栓焊比例由初期“少焊多栓”发展到全焊整体节点，钢材由16Mnq发展到14MnNbq，钢板厚度由24mm 发展到56mm。
芜湖长江大桥的建成，被铁路系统“誉为继武汉、、九江长江大桥之后我国桥梁建设的第四座里程碑〔4〕。
”这样，中国自90年代开始了焊接钢桥大发展的黄金时期。
这表明，如实际有需要，中国完全具备条件有能力建设大跨度或超大跨度焊接钢桥。
2. 中国焊接钢桥的若干技术进展2. 1 桥梁钢的开发与优化我国在发展焊接钢桥的过程中主要是采用国产钢材（表1），钢的强度级别主要是屈服点σS≥345Mpa级，如16Mn（Q345）。
少数大桥应用了σS≥420Mpa级的15MnVN。
也采用过国外的钢材，钢的强度级别均相当于Q345，如SM490C、Fe510D、StE355之类。
50年代，武汉长江大桥采用的是前苏联提供的低碳钢，牌号为CT.3 (相当于Q235)。
60年代，南京长江大桥建桥初期，使用的也是前苏联提供的低合金钢，牌号为Нл2(σS=290～390Mpa),但仅供应少量后就停止了。
从此开始了自力更生。
鞍山钢铁公司全力以赴地开发16Mnq钢，以解南京长江大桥的“燃眉之急”。
开始时，成材率很低，钢的质量不够理想，也不够稳定；但在以后的发展中逐步改善，并成为国内各个钢厂长时期的基本产品。
16Mnq钢就是这样诞生的。
在制造成昆铁路栓焊钢梁时，使用了国内几个钢厂的16Mnq钢，曾遇到钢板严重的碳偏析情况。
标准规定碳的含量上限为0.20%，而有的钢板碳含量高达0.24%。
在工型杆件角焊缝埋弧焊时，焊缝产生热裂纹。
不得不进行焊丝的优化工作，用H03MnTi焊丝代替H08A,焊剂HJ431也作了优化，结果才得以使用这批钢板。
〔3〕1985年以前，由于16Mn钢的生产工艺改进较小，钢的质量与国外同类钢材差距较大，钢中硫含量高，非金属夹杂物多，钢材性能低，特别是低温冲击韧性差，不能适应市场需要。
因而，冶金部组织力量在“六.五”期间进行了科技攻关。
在冶炼方面，采用了喷射冶金、稀土处理、微合金化等措施；在轧制方面，采取了控制轧制、热机械控制处理（TMCP）、水幕冷却等新工艺，使16Mn钢的质量得到了很大提高，主要指标达到了当时国外同类钢材的水平。
〔5〕表2列出新冶炼工艺的效果。
将优化的16Mn钢与近些年应用的几种同类钢材作对比，列于表3，从表3可见，优化的16Mn钢的韧性确已得到明显改善。
1966年初，为满足枝城长江大桥的需要，鞍山钢铁公司开始开发15MnVNq。
针对设计的最大板厚为38mm，屈服点σS≥420Mpa，确定正火供货，以保证韧性。
起初，经过焊接性和焊接工艺试验，发现，正火的15MnVNq对焊接热循环敏感，过热区韧性降低幅度比较大，必须进一步优化。
1976年，15MnVNq的优化工作取得了成果，并应用于白河大桥。
该桥为单线铁路桥，三跨连续桁梁，L=128m,作为试验桥已运营多年。
15MnVNq钢的优化，实际是利用先进冶炼工艺尽可能降低硫和磷的含量，并适当降低碳含量，表4列出部分数据。