支线机场导航设备校验流程介绍
航空飞行中的导航仪器与操作流程
航空飞行中的导航仪器与操作流程航空飞行是一项精密而又复杂的任务，导航仪器在此过程中起着关键性的作用。
导航仪器帮助飞行员确定飞行航线、位置和高度等信息，确保飞机安全地到达目的地。
本文将介绍航空飞行中使用的主要导航仪器及其操作流程。
I. 航空导航仪器的分类在航空飞行中常用的导航仪器可以分为以下几类：1.1 惯性导航系统（INS）：惯性导航系统通过测量飞机的运动状态（速度、加速度、航向等）来确定飞机的位置。
INS通常包含多个惯性传感器和计算机，能够提供高度准确的位置信息。
飞行员需要按照操作手册上的指示，完成INS的校准和设置。
1.2 全球卫星导航系统（GNSS）：GNSS是目前广泛应用于航空领域的卫星导航系统，其中最著名的是美国的GPS系统。
GNSS使用卫星信号与接收机进行通信，用以确定飞机的位置、速度和航向。
飞行员需通过导航显示器操作该系统，输入航路点和相关信息。
1.3 自动驾驶导航系统（FMS）：FMS集成了多种导航仪器和自动驾驶系统，能够协助飞行员规划飞行航线、选择最佳航路，并自动控制航向和高度。
飞行员需要了解FMS的操作逻辑，并按照要求输入相关指令和信息。
1.4 仪表着陆系统（ILS）：ILS是一套用于辅助飞机着陆的导航系统，包括本地化系统（LOC）、滑行道偏离指示器（GS）和跑道灯光系统。
其中LOC和GS提供水平和垂直引导，帮助飞行员准确定位并维持正确下滑角度，而跑道灯光系统则提供着陆目视参考。
II. 航空导航操作流程2.1 飞行计划：在执行航空飞行之前，飞行员需要进行详细的飞行计划。
计划包括起飞点、航路点、飞行高度和速度等信息。
飞行员根据航线图和导航数据库，使用FMS或GNSS系统输入航路点，并设定飞行参数。
2.2 起飞和爬升：起飞后，飞行员根据指令和仪表信息，使用导航显示器确认正确的航向。
飞机在爬升过程中，导航仪器将提供相关的位置和高度信息，飞行员根据仪表指引调整飞机的航向和姿态。
2.3 巡航：一旦飞机达到巡航高度，导航仪器继续提供飞机的位置、速度和预计到达时间等信息。
支线机场导航设备校验流程介绍
支线机场导航设备校验流程首先是校飞前的准备工作：A 设备各项参数的检查。
1．仪表着陆设备参数检查：监控器参数包括ＣＬＤＳＮＦ各项显示数据，（外场）测试点参数，并记录下原始数据；发射机的检查包括：射频功率，低频相位，射频功率平衡，DDM及SDM的检查，射频相位的检查，最后是发射机载波频率，调制音频频率的检查及低频频率的检查。
这些内容在民航学院的培训教材中都讲解了具体操作方法，在此建议对发射机及监控器的各项检查应对照设备原始英文资料的要求做完，对监控器参数可以暂时不作调整，监控器参数同样只反映现有设备的状态，校飞通过后设备各参数肯定会有变化，监控器仍然要做调整，反复调节监控器的机械旋钮可能会导致其失效，从而失去监控器的准确性。
2．NDB设备及指点标的参数检查及调整：NDB设备的调制波形，发射功率，MB—1设备的波形及发射功率。
参阅设备资料中的调机过程，逐一加以调整，调整要求：NDB设备不要达到满功率100%，达到标称的80%左右就可以了。
MB-1设备同样不要调整至满功率，以免空间波瓣太厚，标称值的８０%左右就可以了。
识别音频的检查也必不可少，要求清晰，点划正确。
同时检查天线情况：特别是NDB天线是否弯曲（垂直的那根馈线才是发射天线，上端的平行馈线是减小天地电容的作用）天线弯曲是造成摆动的直接原因之一，特别是在山区机场，影响尤为严重；而对于ＭＢ－１设备的飞行校验，发射机功率大小直接影响波瓣厚度。
3．DME设备的检查：设备面板参数检查：功率、间隔、应答效率、应答率、延迟，DME设备如果参数正常，就不做调整，一般的定期校验对ＤＭＥ设备不予调整。
常规的检查是必不可少的。
B 校飞前工具、仪表的准备仪表：外场测试仪NM3710 频率计示波器万用表功率计计算器对讲机工具：无感螺丝刀一套工具（各式起子、钳子、烙铁、胶布等）扳手套筒扳手大绳卷尺紧线器吊葫芦备件：各种转接头衰减器假负载外场测试仪充电器示波器连接线缆工作灯电源插板资料：以前的校飞报告调机数据飞行校验规则其他：校飞差分数据点是否完好，跑道入口及末端标志是否清晰，如果不清楚应该用标志漆加以涂摹，贝克电台的情况，各台站的钥匙及车辆的安排协调。
民用航空通信导航监视设备飞行校验组织与实施工作细则
民用航空通信导航监视设备飞行校验组织与实施工作细则文章属性•【制定机关】中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2014.05.12•【文号】•【施行日期】2014.05.12•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】通信业,民航正文民用航空通信导航监视设备飞行校验组织与实施工作细则（编号：AP-86-TM-2014-001 2014年5月12日中国民用航空局空管行业管理办公室）第一章总则第一条为了规范民用航空通信导航监视设备飞行校验的组织与实施，确保飞行安全，提高飞行校验效率，明确相关部门在飞行校验工作中的职责，根据《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》（CCAR-86），制定本细则。
第二条本细则适用于民用航空通信导航监视设备飞行校验的组织、协调与实施管理工作。
第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责通信导航监视设备飞行校验组织与实施的统一监督管理。
民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区通信导航监视设备飞行校验组织与实施的监督管理。
飞行校验组织与实施由民航局飞行校验机构（以下简称校验机构）和校验对象的运行管理单位（以下简称运行管理单位）共同完成。
第四条飞行校验组织与实施包括飞行校验的申请和安排、飞行校验准备、飞行校验实施、飞行校验结果管理、飞行校验结果评估。
第五条飞行校验按种类分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。
第二章飞行校验的申请和安排第一节投产校验的申请和安排第六条新建、迁建、更新通信导航监视设备的投产飞行校验申请，应当满足以下条件。
（一）设备安装调试符合国家和民航有关规定；（二）建设项目工程验收合格；（三）需报批台址的，设备台址已经批复；（四）需指配频率和呼号的，设备频率和呼号已经批复；（五）设备场地环境已按国家和民航有关规范进行处理与保护，涉台飞行程序已经批准；（六）新建、迁建、改扩建机场的，飞行区已经验收合格，机场飞行程序和使用细则已经批准，气象设备已按国家和民航有关规定开放使用。
机场导航设备如何进行定期校准
机场导航设备如何进行定期校准在现代航空运输中，机场导航设备的准确性和可靠性至关重要。
这些设备如同飞行员的“眼睛”，引导着飞机安全起降。
为了确保导航设备始终保持良好的性能，定期校准是必不可少的环节。
那么，机场导航设备是如何进行定期校准的呢？首先，我们需要了解机场常见的导航设备类型。
常见的机场导航设备包括甚高频全向信标（VOR）、仪表着陆系统（ILS）、测距仪（DME）、无方向信标（NDB）等。
每种设备都有其特定的功能和工作原理。
在进行校准之前，需要制定详细的校准计划。
这包括确定校准的时间间隔、所需的人员和设备资源，以及考虑天气条件等因素对校准工作的影响。
一般来说，校准的时间间隔是根据设备的类型、使用频率、运行环境等因素综合确定的。
例如，ILS 系统通常需要更频繁的校准，因为它对于飞机着陆的精度要求极高。
校准工作通常由专业的技术人员来执行。
他们需要具备丰富的电子技术知识、航空导航知识以及相关的操作经验。
在进行校准之前，技术人员会对设备进行全面的检查，包括设备的外观、连接线路、电源供应等方面。
如果发现任何问题或潜在的故障，需要在校准之前进行修复。
接下来是校准的具体操作过程。
以 VOR 为例，技术人员会使用专门的测试设备，如VOR 测试接收机，来检测VOR 发射机发出的信号。
通过对比接收到的信号与标准信号的参数，如频率、相位、幅度等，来判断 VOR 设备是否准确。
如果存在偏差，技术人员会通过调整设备内部的电路参数，如电感、电容的值，来使设备的输出信号符合标准要求。
ILS 系统的校准则更为复杂。
它包括对下滑道和航向道信号的校准。
下滑道信号的校准需要在跑道特定位置设置接收设备，测量信号的角度和强度，并与标准值进行比较。
航向道信号的校准则需要在跑道两侧的不同位置进行测量和调整。
DME 设备的校准主要是测量其测距精度。
技术人员会通过发送和接收测试信号，并计算测量距离与实际距离之间的误差，来判断设备是否正常工作。
如何进行机场跑道测量和导航设备校准
如何进行机场跑道测量和导航设备校准机场作为航空运输的重要基础设施，跑道的测量和导航设备的校准是确保航空安全的重要环节。
本文将从测量跑道、校准导航设备两个方面来探讨如何进行机场跑道测量和导航设备校准。
一、机场跑道测量跑道是飞机起降的关键区域，其精确的测量是航空安全的基础。
机场跑道测量的目的是精确确定跑道的长度、宽度、高度以及斜率等参数，确保飞机在起降过程中具备足够的空间和安全保障。
在跑道测量中，常用的工具包括全站仪、激光测量仪等。
通过这些仪器的精确测量，可以得到跑道的几何形状、地形地貌等数据。
同时，还需要考虑气象条件对跑道测量的影响，如温度、湿度、风速等因素也需要在测量过程中加以考虑。
此外，在测量过程中，还需要对跑道进行采样检测，以确保测量结果的准确性和可靠性。
二、导航设备校准导航设备是飞机起降、航行过程中的重要工具，准确的导航设备校准是航空安全的基础。
导航设备校准的目的是确保导航系统精确、可靠，提供准确的导航信息，为飞行员提供准确的导航引导。
导航设备校准主要包括雷达校准和无线电导航设备校准。
雷达校准是通过比对雷达系统所测定的目标位置与实际目标位置的差异，进而调整雷达系统的测距、测向、测速等参数，确保雷达系统的准确性。
无线电导航设备校准主要针对无线电导航台、无线电高度表、仪表着陆系统等设备进行校准，通过比对导航设备所提供的导航信息与实际导航点的位置、高度等数据，进一步调整导航设备的参数，确保其准确性和可靠性。
导航设备校准通常需要定期进行，以保持其良好的性能和可靠性。
同时，在校准过程中，还需要考虑天气条件、周围环境等因素对校准结果的影响。
针对不同类型的导航设备，校准过程中的方法和流程也可能有所不同，需要根据具体情况进行调整。
三、机场维护和监测除了跑道测量和导航设备校准外，机场的维护和监测也是确保航空安全的关键环节。
机场维护主要包括跑道、滑行道、停机坪等硬质设施的定期检修和保养，确保其平整、无障碍。
同时，还需要对机场周边的环境进行监测，如风向、风速、温度等因素对飞机起降的影响进行监控，及时采取措施保障航空安全。
检验设备的校验流程
检验设备的校验流程校验检验设备可是个挺重要的事儿呢，就像给设备做个全面体检一样。
一、校验前的准备。
咱得先把要校验的设备找出来，这设备就像是要上考场的学生，得乖乖地待在那儿等着被检查。
然后就是看看设备的使用说明书，这就好比是学生的课本，上面有好多关于设备的小秘密呢。
还有啊，要准备好校验需要用到的工具，比如说校准用的标准器具之类的，这就像是医生的听诊器、血压计一样，没这些工具，可没法好好校验设备。
另外，校验的环境也很重要哦。
不能太吵，温度和湿度也要合适，不然设备可能会因为环境不舒服而“闹脾气”，给出不准确的结果。
二、开始校验。
这时候就要按照规定的方法来操作啦。
要是设备有不同的功能模块，那就一个一个地检查。
比如说有些设备有测量精度的功能，那就要看看它测量出来的数据准不准。
怎么看呢？就用咱们准备好的标准器具来对比呗。
要是设备测量出来的值和标准器具的值相差太多，那就说明设备可能“生病”了。
在这个过程中，可不能马虎，就像做数学题一样，一个小数点的错误都可能导致结果完全不对。
而且，在操作的时候，要小心对待设备，可不能把它磕着碰着了，不然设备会“哭”的哦。
三、校验中的记录。
在校验的过程中，一定要做记录。
这记录就像是设备的病历一样，以后要是设备出了问题，或者需要查看它之前的状态，就靠这个记录了。
要把校验的时间、校验的项目、校验的结果都写得清清楚楚的。
比如说，某个设备的某个功能校验结果是偏差了多少，这个偏差是在允许范围内还是之外，都要写明白。
写记录的时候，字也要写得工整一点，不然到时候自己都看不懂自己写的啥，那可就麻烦了。
四、校验后的处理。
如果设备校验合格了，那就像是一个健康的人一样，可以继续投入工作啦。
但是也不能就这么不管它了，要给它做个标记，说明这个设备已经校验过了，而且是合格的。
这个标记就像是一个健康证一样，让人一看就知道这个设备是可以信赖的。
要是设备校验不合格呢，那就得对它进行维修或者调整了。
这就像是人生病了要去看医生、吃药一样。
航空器构型电子设备检验流程规范
航空器构型电子设备检验流程规范航空器构型电子设备检验流程规范一、概述航空器构型电子设备是指安装在飞机上的各种电子设备，包括飞行导航系统、通信系统、自动飞行控制系统等，对于航空器的飞行安全和正常运行起着至关重要的作用。
为了确保航空器构型电子设备的可靠性和稳定性，需要制定一套完善的检验流程规范。
二、检验流程1. 检验前的准备工作(1) 确定检验设备和工具，如测量仪器、电源供应设备、筒灯等；(2) 检查检验设备的准确性和可靠性；(3) 准备检验所需的标准和技术要求文件，如机型特定检验要求、技术手册等；(4) 了解检验对象的相关技术规格和性能要求。
2. 检验过程(1) 安全检查：检查检验环境是否符合安全要求，如是否有易燃易爆物品、是否有电磁干扰源等；(2) 外观检查：对检验对象的外部进行检查，包括外壳是否完好、连接线是否松动、开关按钮是否正常等；(3) 功能性检查：通过连接电源等设备，测试检验对象的各项功能是否正常，如是否能正常开机、是否能正常显示、是否能正常连接通信等；(4) 性能检查：根据技术要求文件，对检验对象的性能进行定量测试，如信噪比、灵敏度等；(5) 兼容性检查：对检验对象与其他设备的兼容性进行检查，如多个设备之间的连接是否良好、数据传输是否正常等；(6) 安全检查：对检验对象进行电源供应、电磁干扰等安全性测试，确保其不会对其他设备造成干扰或危害；(7) 记录检查结果：将检查结果记录下来，包括外观检查的照片、各项功能和性能的测试数据等。
3. 检验后的工作(1) 对检验对象进行标识和封存，确保检验结果不会被篡改；(2) 形成检验报告，包括检验对象的基本信息、外观检查和各项功能性、性能性测试的数据和分析；(3) 将检验报告归档保存，便于之后的追溯和查询；(4) 如发现问题或不合格项，需要及时对检验对象进行维修或更换，并重新进行检验。
4. 质量管理(1) 建立健全的质量管理体系，包括质量控制和质量保证；(2) 培训和评估检验人员的专业水平和素质；(3) 定期进行质量管理评估和内部审计，及时发现并改进存在的问题；(4) 定期进行设备的维修和校准，确保其准确性和可靠性；(5) 如发现重大质量问题，需要进行事故调查和处理，以及进行追溯和纠正措施。
机场的无线电导航设备如何确保精准度
机场的无线电导航设备如何确保精准度在现代航空运输中，机场的无线电导航设备起着至关重要的作用。
它们就像是为飞机指引方向的“明灯”，确保每一架飞机都能在广阔的天空中安全、准确地飞行。
那么，这些无线电导航设备是如何确保精准度的呢？要理解这个问题，我们首先得知道无线电导航设备的工作原理。
简单来说，这些设备通过发射和接收无线电信号，来确定飞机的位置、速度和航向等信息。
常见的无线电导航设备包括甚高频全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）、仪表着陆系统（ILS）等。
为了确保这些设备的精准度，从设备的设计和制造环节就有着严格的要求。
制造厂商必须遵循国际民航组织（ICAO）制定的一系列标准和规范。
这些标准涵盖了设备的性能指标、技术参数、可靠性等多个方面。
只有符合这些标准的设备，才有资格被安装在机场使用。
在设备的安装过程中，也有一系列精细的操作和严格的检测。
安装位置的选择至关重要，要避免周围环境中的障碍物、电磁干扰源等对信号的影响。
安装人员需要使用专业的测量工具和技术，确保设备的安装角度、高度等参数准确无误。
安装完成后，还会进行一系列的现场测试和调试，以验证设备的性能是否达到设计要求。
设备的日常维护和校准也是确保精准度的关键环节。
机场的技术人员会定期对无线电导航设备进行检查和维护。
这包括清洁设备、检查连接线路、检测电子元件的性能等。
同时，还会按照规定的周期进行校准，以修正由于设备老化、环境变化等因素导致的误差。
为了保证校准的准确性，通常会使用专门的校准设备和仪器。
这些设备具有高精度的测量能力，能够检测出无线电导航设备的微小误差，并进行相应的调整。
在校准过程中，技术人员会严格按照操作规程进行操作，确保校准的结果准确可靠。
除了设备本身，外界环境因素也会对无线电导航设备的精准度产生影响。
例如，天气条件，特别是雷雨、大雾等恶劣天气，可能会干扰无线电信号的传播。
为了应对这种情况，机场会配备气象监测设备，实时监测天气变化，并根据情况采取相应的措施，如调整导航设备的参数、向飞行员提供天气相关的警示信息等。
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支线机场导航设备校验流程
首先是校飞前的准备工作：
A 设备各项参数的检查。
1．仪表着陆设备参数检查：监控器参数包括ＣＬＤＳＮＦ各项显示数据，（外场）测试点参数，并记录下原始数据；发射机的检查包括：射频功率，低频相位，射频功率平衡，DDM及SDM的检查，射频相位的检查，最后是发射机载波频率，调制音频频率的检查及低频频率的检查。
这些内容在民航学院的培训教材中都讲解了具体操作方法，在此建议对发射机及监控器的各项检查应对照设备原始英文资料的要求做完，对监控器参数可以暂时不作调整，监控器参数同样只反映现有设备的状态，校飞通过后设备各参数肯定会有变化，监控器仍然要做调整，反复调节监控器的机械旋钮可能会导致其失效，从而失去监控器的准确性。
2．NDB设备及指点标的参数检查及调整：NDB设备的调制波形，发射功率，MB—1设备的波形及发射功率。
参阅设备资料中的调机过程，逐一加以调整，调整要求：NDB设备不要达到满功率100%，达到标称的80%左右就可以了。
MB-1设备同样不要调整至满功率，以免空间波瓣太厚，标称值的８０%左右就可以了。
识别音频的检查也必不可少，要求清晰，点划正确。
同时检查天线情况：特别是NDB天线是否弯曲（垂直的那根馈线才是发射天线，上端的平行馈线是减小天地
电容的作用）天线弯曲是造成摆动的直接原因之一，特别是在山区机场，影响尤为严重；而对于ＭＢ－１设备的飞行校验，发射机功率大小直接影响波瓣厚度。
3．DME设备的检查：设备面板参数检查：功率、间隔、应答效率、应答率、延迟，DME设备如果参数正常，就不做调整，一般的定期校验对ＤＭＥ设备不予调整。
常规的检查是必不可少的。
B 校飞前工具、仪表的准备
仪表：外场测试仪NM3710 频率计示波器万用表功率计计算器对讲机
工具：无感螺丝刀一套工具（各式起子、钳子、烙铁、胶布等）扳手套筒扳手大绳卷尺紧线器吊葫芦
备件：各种转接头衰减器假负载外场测试仪充电器示波器连接线缆工作灯电源插板
资料：以前的校飞报告调机数据飞行校验规则
其他：校飞差分数据点是否完好，跑道入口及末端标志是否清晰，如果不清楚应该用标志漆加以涂摹，贝克电台的情况，各台站的钥匙及车辆的安排协调。
C 校飞程序的熟悉：
支线机场校飞以盲降设备为主，因此首先要熟悉盲降校飞的各点定义及流程，各点包括A点、B点、C点 T点基准数据点及三个区是如何划分的（内容见飞行校验规则及相关资料），当然对设备的工作流程及如何实现空间调制应该是必须知道的。
盲降校飞的程序一般
是这样的：先飞下滑角及入口高度科目，在此过程中会报出结构数据，再飞宽度及对称性；然后是飞宽/窄告警，下滑角下限告警，最后是飞余隙和覆盖。
ＧＰ设备的下滑角、结构、入口高度是做后续宽度等科目的前提，因此要首先保证这几项参数的正确。
在做下滑角科目时一般会顺带做航向校直，这样可以节省校飞时间。
航向的宽度、宽窄告警会在下滑的科目基本完成后做，最后是航向余隙和覆盖。
在校飞飞机到达本场后机组会给站调一份飞行图纸，通导人员可以参阅了解具体飞行流程：校飞每个飞行程序都是飞的什么科目，地面调整应该做什么，捻熟于心，这样才不会忙中出错。
NDB、MB-1、DME设备的校飞会穿插在盲降校飞过程中进行。
支线机场由于通导人员匮乏，为保证校飞工作顺利、高效完成，人员调配尤为重要。
主降方向的信标台、下滑台是人员安排的重点：下滑台最好安排两个人，便于记录数据，通话，互相协查以免调错。
两个人要有明确分工：谁负责调机，另外的一人负责记录数据，地空通话；而信标台因为其在校飞飞行程序中不是每次都要出数据，有一个人就可以了，当然应该对NDB及MB-1设备的调机步骤熟悉。
而航向台可能就只有一个人了负责了，当下滑科目结束后，人员就可以转移到航向台，这时主降方向的信标台的人员也可以到次降方向的信标台去调机了。
此时监控室能保证下滑及主降信标台成功换机就可以了。
校飞过程中最好能在下滑台协调一台车，以备应急之需。
在校飞前最好组织通导人员在每个台模拟调机过程，这是个学习巩固的机会，每步调整的理由、结果，通过讨论，加深印象；做到既提高了业务水平又节约了校验经费，两全其美。
D 盲降设备的地面调整步骤：
NM3500型ILS航向仪的校飞：
a 调制度平衡
1）、航向SDM标准值：40%/0uA，容差±2%（即38%-42%）；调整方法：根据校飞员报告调整航向仪SDM的大小，即在FC551板上调整电位器R51 MOD SUM值，直到校飞员报告达到标准值范围；
b 校直
航向道应在跑道中线上，此时，微量调节ＭＯＤＢＡＬ，修正航向道，面对天线阵，跑道右侧１５０ＨＺ占优，若校飞员报出航道偏右２ＵＡ，则应是９０ＨＺ信号占优势，调节使ＣＬＤＤＭ值向正值发展２ＵＡ，反过来道理相同，调节方向相反。
（ＮＭ３５００设备ＤＤＭ＝１５０－９０）
c 航道宽度
1）、航道宽度的标准值W0=2arctg[105/（d1+d2）]，其中d1为跑道长度，d2为航向天线到跑道端距离。
对于某一特定机场，根据上式我们可以方便地计算出该机场的航道宽度，这也被称为设计宽度。
对于定期校验这个数值是常数。
若校飞员报告航道宽度偏宽，则应增加SBO 功率，即减小SBO衰减值；若校飞员报告航道宽度偏窄，则应减少SBO功率，即增大SBO衰减值。
衰减值公式如下：ΔdB=20*lg（W1/W0），其中W1为机组最初报告的航向宽度值，W0为设计宽度，即标准值，
d 窄宽度/宽宽度告警
1）、对于Ⅰ类ILS，航道宽宽度告警的标准值为1.17*W0,窄宽度告警
的标准值为0.83*W0,由(1±17%)* W0计算得来。
2）、窄宽度告警的调整：若正常宽度为W0,记下此时的SBO衰减值。
当校飞员要求做窄宽度告警时，将SBO衰减值减少1.62dB，达到窄宽度告警的标准值0.83* W0，记下此时的SBO衰减值以备下次使用。
当校飞员要求恢复正常时，恢复SBO衰减值为正常宽度时的值。
3）、宽宽度告警的调整：若正常宽度为W0,记下此时的SBO衰减值。
当校飞员要求做宽宽度告警时，将SBO衰减值增大1.36dB，达到宽宽度告警的标准值1.17* W0，记下此时的SBO衰减值以备下次使用。
当校飞员要求恢复正常时，恢复SBO衰减值为正常宽度时的值。
4）、注意：增加或减少SBO衰减值的大小，由公式ΔdB=20*lg（W1/W0）计算得来，其中W0为标准宽度,窄宽度告警时W1为0.83* W0,宽宽度告警时W1为1.17* W0。
e 余隙
由校飞员完成，一般不需要地面调整。
f 覆盖
由校飞员完成，一般不需要地面调整。
g 校直告警
此时，校飞员将飞机停在跑道入口处，将发射机调节开关分别拨至偏９０ｈｚ和１５０ｈｚ，调节ＴＥＳＴＤＤＭ相应按钮，使值出现理论１５ＵＡ告警（有正负之分）注意：校直告警应该是左右对称的。
在校飞过程中，通常是服从校飞员指示进行1号机与2号机之间的转换，因而此处没有特别提到应在两个发射机之间进行切换。
F、校飞完成后的其他工作
通过校飞的全部项目后，应重新对下滑和航向的监控器参数调整完毕后——直至下次校飞——设备的各项参数指标均不能随意改动。
再有就是资料的整理归档工作一定要及时完成，这是设备维护的重要参考依据。