飞机场通讯导航设施
通信导航监视设施通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术
1.5 通信导航监视设施通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术基础知识。
它要图例通讯、导航、雷达及其它一些辅助导航系统。
通过学习，获得一定的无线电基础知识，了解飞行签派服务实施的种类及其用途和作用原理，同时对新航行系统的方案及实施有一定的了解。
第一章绪论通信系统分为平面通信和地空通信系统两类，地空通信未来以数据通信为主，甚高频实现数据链通信后，就可以实现自动相关监视。
导航系统分为终端区导航系统和航路导航系统两类，未来采用卫星导航后，可以取代地面NDB、VOR、DME、ILS等系统。
监视系统分为流量管理系统、终端区监视系统和航路监视系统。
新航行系统的特点是：提供全球CNS系统的覆盖能力，空/地间实现数字化数据交换以及对无须装备ICAO 准陆基精密着陆引导设备的机场跑道和其它着陆区提供导航和进近服务。
ICAO系统方案选用全球导航卫星系统（GNSS）用于导航。
数据通信可以采用三类媒体：航空移动卫星数据链、二次监视雷达S模式数据链及甚高频数据链。
第二章无线电基础知识无线电传播规律：第一，无线电波在均匀媒质中传播时，是以恒定的速度沿直线传播；第二，无线电波在不均匀媒质中传播时，除了速度要发生变化外，还会引起发射、折射、绕射和散射等现象，使得电波传播方向改变；第三，无线电波在传播过程中，由于能量的扩散和被媒质的吸收，使得电波能量逐渐减少，场强逐渐减弱。
无线电波传播时，由于地面和大气的影响，形成了不同的传播方式，大体上分为四种：第一，地波，沿地球表面传播的电波；第二，天波，靠电离层反射而传播的电波；第三，空间波，靠直射波和地面反射波合成的方式而传播的电波；第四，散射波，利用对流层和电离层对电波的散射作用而传播的电波。
根据无线电波不同的传播特性，无线电的频率分成若干频段，其中有甚低频（VLF）频段、中频频段（MF）、高频频段（HF）、甚高频频段（VHD、特高频频段（UHF），超高频频段（SHF）及极高频频段（EHF）。
机场导航台设备监控系统的改造设计
机场导航台设备监控系统的改造设计摘要：在现代机场的基础建设当中，对于机场导航台设备监控系统来说还是存在某些功能上的不足，所以对机场导航台监控系统的改造和设计就显得尤为重要。
键词：机场导航台设备监控集中监控系统的实施远程网络监控前，我国的各大机场几乎都配备了导航台及其相关的设施。
然而，对于导航台的的监控系统来说，却只有某些大型机场完全具备了较高科技含量以及自动化程度较高的导航台的监控系统。
而对于那些中小型的机场来说，对于导航台的监控唯有用机场的工作人员和导航台的值班人员通过电话来取得联系来得到相关设备的运行状况。
这样来对机场导航台进行监控，不仅无法及时了解导航台各个设备的详细信息，而且还会因此无法在第一时间得到设备故障信息而延误航班，或者即使导航台整个系统的监控、调度和维护工作不能及时运作，又浪费人力以及时间和物力。
所以，对于以上的状况来说，应该对机场导航台来进行自动化和科技化的重新改造设计显得至关重要。
我们可以用集中监控系统来进行机场导航台的监控，同时也可以利用GSM网络或专线网络来集中对导航台监控设备进行控制，并且在导航台设备发生故障的时候可以通过远程网络系统来发送消息到相关工作人员的手机上。
这两种改造设计导航台监控系统的方法目前在机场监控中已经得到了相应的应用和普及。
机场导航台设备监控系统的简介为导航台？导航台即是指在飞机飞行过程中来检测和确定飞机的飞行位置，并引导飞机按照原定的正确航线飞行的地面的基站或站台。
导航台的工作原理是利用无线电来测定飞机飞行的距离，方向，航速等相关导航参量，并依此来为正在飞行的航班进行导航，以确保飞机飞行的正确航向。
所谓的导航台监控系统就是指对机场导航台及其相关设备进行监控和故障检测的系统，这种系统对于确保导航台的正常工作来说十分重要。
在一方面，对机场导航台进行监控不仅确保了导航系统的正常工作，同时也提高了机场的导航设备的准确性，在另一方面，对导航台进行监控也就意味着对正常飞行的航班进行空中交通指挥，来确保空中交通的秩序，也为飞行员以及乘客的生命负责。
塔台在生活中的作用
塔台在生活中的作用
塔台在生活中的作用十分重要。
塔台是航空、海运和陆上交通运输中必不可少的一个设施，它能够提供实时的通讯和导航服务，保障交通运输的安全和顺畅。
在航空交通领域，塔台是控制飞机起降、调度航班的中心。
塔台的控制员通过雷达监测飞机位置和高度，指挥飞机的起降和行驶路线，保持飞机之间的安全距离。
塔台不仅确保了飞机的安全起降，还为机组人员提供了准确的天气和飞行信息，帮助他们做出更好的决策。
在海运领域，塔台是港口的核心设施。
塔台的控制员通过雷达和通讯设备监测船只的位置和航向，指挥船只的进出港口和停靠码头，确保船只之间的安全距离。
塔台还为船员提供了天气、潮汐和海况信息，帮助他们做出更好的航行决策。
在陆上交通领域，塔台是火车站和地铁站的重要设施。
塔台的控制员通过监测列车位置和速度，调度列车的进出站和行驶路线，保证列车之间的安全距离。
塔台还为乘客提供了准确的列车时刻表和到站信息，帮助他们做出更好的旅行计划。
总之，塔台在生活中的作用是不可替代的。
它能够提供实时的通讯和导航服务，保障交通运输的安全和顺畅。
无论是航空、海运还是陆地交通，都离不开塔台这个重要的设施。
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航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)
MH/T4006.2 － 1998航空无线电导航设施第 2 部分；甚高频全向信标（VOR ）技术要求1范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设施的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标拟订规划和更新、设计、制造、查验以及运转的依照。
本标准合用于民用航空行业各种甚高频全向信标设施。
2引用标准以下标准所包括的条则，经过在本标准中引用而构成为本的条则。
本标准第一版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被订正，使用本标准的条方应商讨使用以下要求最新的版本的可能性。
GB6364 － 86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003 － 1996 航空无线电导航台和空中交通管束雷达站设置场所规范中公民用航空通讯导航设施运转保护规程（1985 年 10 月版）国际民用航空条约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985 年 4 月）国际民航组织8071 文件无线电导航设施测试手册（第 3 册1972 年）3定义本标准采纳以下定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range（VOR）一种工作于甚高频波段，供给装有相应设施的航空器相关于该地面设施磁方向信息的导航设施。
多普勒甚高频全向信标doppler VOR （DVOR ）利用多普勒原理而产生方向信息的甚高频全向信标。
基准相位 reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角没关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个 30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角相关，在同一时辰的不一样方向上，该调制信号的相位不一样。
4一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设施，它供给航空器相关于地面甚高频全向信标台的磁方向。
详细作用以下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的出入港；b)利用两个甚高频全向信标台，能够实现直线地点线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞翔（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还能够作为仪表着陆系统的协助设施，保障飞机安全着陆。
航空通讯导航频率干扰问题的分析
航空通讯导航频率干扰问题的分析摘要：空中交通管理简称“空管”，是支持经济社会发展的国家基础设施，所支撑的航空经济规模以及辐射带动量超过国内生产总值的17%；在“空天地”一体化航行体系的支撑下，组织管理国家空域资源、航空运输行业，同时服务航空制造、通用航空等战略新兴产业发展。
我国航空运输发展迅速，预测2028年行业规模将居世界首位。
在此背景下，国家空域系统保持高密度飞行态势，对空管科技发展提出了严峻挑战：有人‒无人驾驶航空器混合高密度飞行成为常态，现行管制方式难以应对，新的空管规则有待建立；空管的主导因素在于人而人工保障通常超负荷运行，低效率导致的航班延误成为社会焦点，碳排放水平居高不下，新的空管技术亟待发展；城市空中运输、临近空间飞行、高频率航天发射等新需求涌现，新的空管模式以及新一代空管系统装备需要突破。
关键词：航空；通讯导航；频率干扰问题引言随着互联网及通信技术的发展，越来越多的数据通过有线或无线通信技术进行传输。
数据安全传输问题显得越来越重要。
若数据按照明文形式进行传输，难免会收到恶意攻击者窃取甚至篡改。
为了验证通信双方身份的合法性以及信息传输的安全性，身份认证技术及加密传输技术在数据传输过程中应用的越来越广泛。
1系统简介航空电机负载模拟平台自动控制系统，负载模拟部分由电阻、电容、电感等负载组成，控制部分由PLC控制器和工控机组成。
其中电阻、电容、电感分别装在115V/100kVA三相交流负载箱、230V/50kVA三相交流负载箱、540V/50kW高压直流负载箱和28V/10kW直流负载箱中，组成两个交流负载开关柜和两个直流负载开关柜，用来模拟飞机上各种不同的带载测试设备，以实现系统对不同形式航空电机的检测。
工控机安装在一个琴台式的操作台上，工控机配置按当前主流机型配置，便于控制系统的升级维护。
工控机对负载参数进行监测与控制，每套负载采用独立的PLC进行控制，测量相互独立。
负载自动控制为开环方式，系统采用手动和自动加载模式，在避免了繁杂的手工计算过程的同时，完全满足用户精度的要求。
飞机通信与导航系统
利用陀螺仪和加速度计来测量和跟踪飞机 姿态、位置、速度等参数的自主导航系统 。
通过陀螺仪跟踪和测量飞机的角速度，加 速度计测量飞机加速度，经过计算得到飞 机的位置和速度信息。
优点
缺点
完全自主，不依赖外部信号，可在短时间 内提供高精度导航信息。
长时间使用误差累积，需要外部信号校准 。
无线电导航系统
无线电导航系统
缺点 易受卫星信号被遮挡或干扰影响， 需要加强安全保障措施。
工作原理 飞机接收来自卫星的信号，通过 测量信号传播时间和多普勒频移 等参数，计算飞机位置和航向。
优点 覆盖范围广，定位精度高，可靠 性较强。
03
飞机通信与导航系统的应 用
飞机起飞与降落
地面控制指令接收
飞机在起飞和降落过程中需要接收来自地面控制塔的指令，以确 保安全和正确的飞行轨迹。
3
航空移动卫星通信系统
通过卫星实现飞机与地面之间的语音和数据通信， 覆盖范围广泛。
卫星Hale Waihona Puke 信系统全球定位系统（GPS）
01
提供全球范围内的定位、导航和授时服务，用于飞机导航和着
陆。
格洛纳斯系统（GLONASS）
02
俄罗斯的全球卫星导航系统，提供定位、导航和授时服务。
伽利略系统（Galileo）
03
欧洲的全球卫星导航系统，提供定位、导航和授时服务。
惯性基准系统
利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器，实时监测和修正飞行姿态、 位置和速度等参数。
卫星导航
利用GPS、GLONASS等卫星导航系统，提供高精度、实时的位 置和航向信息，提高飞行效率。
飞机紧急情况处理
紧急通信
在紧急情况下，飞行员需通过无线电与地面控制塔建立紧急通信联 系，报告紧急情况并请求援助。
空管知识
它工作于108-112MHz频段，它向着陆飞机提供一个对准跑道中心线的引导信息，航向天线一般位于距跑道终端300m的跑到中心延长线上，航向台机房在跑道中心延长线的一侧，距中心延长线60m机场通讯导航设施飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。
航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。
早期以人工电报为主。
现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。
① 飞机场无线电通讯设施在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。
无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。
发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。
功率愈大，距离要愈远。
收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。
20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
② 飞机场有线通讯设施。
有电话通讯和调度通讯。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
② 全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
飞机场通信导航设备的规划与布局
飞机场通信导航设备的规划与布局飞机场作为空运交通重要的组成部分，其通信导航设备的规划与布局非常关键。
在飞机起降和飞行过程中，通信导航设备扮演着至关重要的角色，为飞行员提供精准的导航信息和有效的通信保障。
本文将重点介绍飞机场通信导航设备的规划与布局方面的要点和考虑。
一、飞机场通信导航设备的基本要求1.精准的导航功能：通信导航设备应具备高精度、可靠性强的导航功能，能够提供飞行员准确的位置和航向信息，保证航班的安全和准时性。
2.广泛的通信兼容性：通信导航设备应能够与不同类型的飞机及其他地面设备进行无缝连接，提供灵活多样的通讯方式，保证飞行员与地面运营人员之间的正常沟通。
3.全天候适应性：通信导航设备应具备良好的抗干扰能力和适应各种复杂天气条件的能力，确保在恶劣气候下正常运行。
4.维护与管理便捷性：通信导航设备的规划与布局应考虑设备的维护和管理问题，方便工作人员进行设备的巡检、维修和升级。
二、飞机场通信导航设备的规划与布局要点1.航空雷达设备的规划与布局：航空雷达是飞机场通信导航设备中的重要组成部分。
航空雷达的规划与布局应根据机场的规模和运行需求进行合理划分和布设。
大型机场应配置多个雷达站点，覆盖机场航道、进近区和跑道等重要区域，确保对飞机的准确监控和导航。
在规划和布设时需注意避免雷达信号的干扰和交叉影响。
2.导航信标设备的规划与布局：导航信标设备包括各类信标台、信号灯、无线电信标和无线电导航台等。
其规划与布局应结合飞机起降航班的航线和进近路径进行，确保飞机在起飞、降落和飞行过程中能够准确地定位和导航。
同时，导航信标设备的布设应注意避免盲点和干扰，提高导航的可靠性和精度。
3.空中交通管制通信设备的规划与布局：空中交通管制通信设备主要包括VHF无线电通信台、语音广播系统和数据链通信系统等。
其规划与布局应满足飞机起飞、降落和飞行过程中的通信需求，保证飞行员与地面运营人员之间能够进行即时和有效的通讯。
在规划和布设时需考虑设备的覆盖范围和传输质量，以及与航空雷达的配套使用。
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飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
飞机场无线电通讯设施20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
它对天线场地的要求比较高。
在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。
该台要求对二次辐射体保持一定的距离。
台址比中、长波导航台的要求严。
在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。
该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。
在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC)塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。
塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。
其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。
塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统(LORAN)远距导航系统。
20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。
“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。
“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。
主台和副台间的距离可达到1400公里。
按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。
⑤奥米加导航系统(OMEGA)。
和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。
由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。
只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。
罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。
飞机场终端区导航①归航台着陆引导设施。
飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。
归航台建在跑道中心线延长线上。
距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。
归航台一般都和指点标台合建。
指点标台标出该台与跑道入口的距离。
在一个降落方向上，只设置一座归航台的（不论是近台还是远台）称单归航台着陆引导设施；如果有近台和远台，则称双归航台着陆引导设施。
归航台的选址要求基本上和航路上导航台相同。
由于飞机的速度越来越快，机载设备越来越先进，因此归航台引导着陆在中国飞机场已逐步淘汰。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME)除可用在航路上作为导航设备外，也可用作机场终端区导航设备。
这时，该台应设在跑道中心附近，距跑道中心线不少于150米、距滑行道中心线不少于75米。
对周围地形、地物的技术要求，和用作航路导航台时相同。
该台也可布置在指定穿云转弯点处，以引导飞机穿云下降。
③仪表着陆系统(ILS)。
是20世纪70年代国际上通用的着陆引导设备。
由航向台(LOC)、下滑台(G/P)、外指点标台(OM)、中指点标台(MM)和内指点标台(IM)组成。
航向台向飞机提供航向引导信息；下滑台向飞机提供下滑道引导信息；外、中、内指点标台则分别向飞机提供飞机距跑道入口距离的信息。
仪表着陆系统中，各台台址和跑道间的相互关系如图飞机场着陆引导设备台站平面布置图（以一个着陆方向为例）]所示。
在下述距离范围内，按技术要求选定。
航向台设在跑道中心线延长线上、距跑道终端约200～900米，具体位置取决于天线阵前方的场地,天线阵的安装高度和天线所发射的场型。
下滑台设在跑道的任一侧。
距跑道中心线120～200米距跑道入口约300～450米,具体位置取决于下滑天线前方场地的坡度、场地前方障碍物的高度和下滑角的大小。
外、中、内指点标台均设在跑道中心线延长线上,外台距跑道入口7200±300米；中台1050±150米;内台300～450米。
在指点标台安装有困难的地方，可在飞机场内下滑台处安装精密测距仪，用以起到相当于指点标台的作用。
仪表着陆系统中各台的修建，除了确定各台的位置外，尚须根据各台所发射的场型分别定出各台天线场地的大小和对周围地形、地物的技术要求。
航向台和下滑台的技术要求比较严格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1％；要防止和避开二次辐射体的干扰；对架空线路、道路、车辆、飞机、栅栏、金属和非金属物体等都有不同的距离要求。
仪表着陆系统的运用性能分为三类：Ⅰ类引导飞机下降到60米的决断高度,并在跑道视程不少于800米的条件下，成功地进行进近；Ⅱ类引导飞机下降到30米的决断高度，并在跑道视程不少于400米的条件下,成功地进行进近；Ⅲ类又分Ⅲ类A、Ⅲ类B和Ⅲ类C。
Ⅲ类A没有决断高度的限制，在跑道视程不少于200米的条件下,在着陆的最后阶段，借助外部目视设施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。
Ⅲ类B与Ⅲ类A同，但跑道视程为不少于50米，不带外部目视设施引导飞机到跑道；之后借助外部目视设施在跑道上滑行。
Ⅲ类C没有决断高度的限制,不借助外部目视设施引导飞机至跑道和在滑行道滑行。
④地面指挥引进系统。
由飞机场监视雷达(ASR)和精密进近雷达(PAR)组成。
没有飞机场监视雷达则不能称地面指挥引进系统，只能称精密进近雷达（也称着陆雷达）。
(a)着陆雷达在复杂气象条件下引导飞机着陆的辅助设备。
有效作用距离,在中雨天气时不少于15公里;一般天气不少于35公里。
作用范围：水平面为左右10;垂直面为-1～8。
在着陆雷达有效区域的飞机,根据飞机回波偏离雷达显示器上理想航向线和下滑线的相对位置以及飞机到着陆点的距离，用无线电话指挥飞机下降到决断高度,然后驾驶员用目视着陆。
着陆雷达的布置,在一般情况下,只要跑道足够长,在一条跑道两个降落方向上都可使用同一设备。
其位置一般定在跑道的中间、距跑道中心线120～185米。
(b)飞机场监视雷达。
用来辨别监视和调配飞机场场区飞行动态。
其位置与航管楼距离不要超过设备电缆所允许的长度（一般不超过2000米），设在开阔和不被水淹地方，应保证视界遮蔽仰角不得大于0.5。
对别的雷达设备、测距仪和全向标台等应分别保持一定距离。
⑤微波着陆系统。
由方位引导仰角引导和拉平仰角引导等设备所组成。
方位引导是在水平面上可在跑道中心线每边20～60区域内提供任意要求的航道，仰角引导是在垂直面上可以提供许多下滑道(如从1～15)，拉平仰角引导基本原理与仰角引导相同，但所发射的是更窄更薄的波瓣,以便为拉平阶段的飞机提供精确的仰角引导信息，该系统具有提供精密测距信息的能力。
微波着陆系统工作在微波波段，空间扫描的波瓣主要依靠天波来形成，受地形和地物的影响较小，因此具有仪表着陆系统无法比拟的高精度、高稳定性、易架设、易调整等优点。
随着电子计算技术、各类导航设施和传输手段的提高、发展而成为自动化空中交通管制系统。
航路系统把以前人工获取和处理信息的方法,改变为自动化设施装有应答机的飞机提供连续的高度和标记信息，全部信息输入计算装置进行处理，及时修正飞行数据，并以自动目标跟踪的字母数字形式显示在雷达显示器上，将能做到复杂交通的自动预示和预先规划交通流量。
在航站区，自动雷达航站系统(ARTS)提供一次雷达目标和信息雷达目标两者的自动跟踪，在雷达显示器上显示每架飞机的字母数字信息。
自动化系统能更快速、更精确地进行空中和航站管制。
（见彩图[甚高频全向信标台──无线电导航设备之一(厦门航空港)]航空无线电领航-正文测定无线电发射台的方位、距离或距离差，以确定飞机位置线，借以引导飞机航行，是航空领航的方法之一。
航空无线电领航是由船舶无线电导航发展而来的。
航空无线电领航按飞机的飞行阶段可分为航线导航和航站区域着陆引导，不同的无线电领航使用不同性能的无线电导航设施。
航线导航引导飞机在航线上的飞行。
航线导航主要使用下列无线电导航设施。
导航台工作频率在200～1750千赫范围内的无线电发射台（电台）。
由机上自动定向机(无线电罗盘)测量导航台的方位线。
两个以上导航台方位线的交点为飞机的位置。
一条导航台方位线可用于飞机对正电台飞行，这种飞行叫做归航。
如果在航线所经过的主要地点设置导航台，则可利用导航台方位线归航的方法使飞机沿预定的方位线从一个电台飞至另一个电台，直至目的地。
全向信标又称伏尔(VOR),是甚高频近程导航系统，在108.0～118.0兆赫频段工作。
它利用两个每秒30周的调制信号的相位差来确定方位。
这两个调制信号叠加在甚高频载波上，一个是基准信号，在发射台0°～360°各个方位上相位相同；另一个是可变信号，其相位随方位而变化。
这两个调制信号在全向信标台的磁北方位上相位一致(相位差为0°)，在其他方位上可变信号与基准信号之间的相位差等于飞机对全向信标台的方位。
机上全向信标接收机接收来自地面全向信标台的基准信号和可变信号，比较其相位差别并转换成方位指示，即为电台至飞机的径向方位，同时驾驶员可以在航道罗盘上选定预计的径向方位，根据实测方位与预选方位的相位差指示飞机偏离预选方位的程度，操纵飞机沿预选方位飞行。
测距机国际标准测距系统,在960～1215兆赫频段工作，包括飞机询问器和地面测距台的应答器两部分。
飞机询问器向地面测距台发射询问脉冲，脉冲重复率任意变化，地面测距台收到飞机的询问脉冲后，经一定的时间延迟，在同飞机发射频率间隔63兆赫的频率发射相应的回答脉冲。
飞机在收到地面所有的回答脉冲中按照询问脉冲任意变化的脉冲重复率辨别相应的回答脉冲，而后与它自己的询问脉冲比较，其间的时间延迟减去固定延迟后按每海里12.36微秒换算成距离(海里数)。
按照国际民用航空组织的规定,测距系统的准确度为±0.5海里或所测距离的3％，要求达到的测量范围为200海里，飞行高度为22900米。
测距台一般和全向信标台装在同一地点,叫作全向信标/测距台。
这是国际民用航空组织采用的标准近程导航系统。
在航路上设置的全向信标/测距台，能同时为航路飞行的飞机提供航迹引导和飞机至测距台的距离，从而可使飞机按方位距离确定自己的位置。