最新城市轨道交通工程监测指南

最新城市轨道交通工程监测指南
最新城市轨道交通工程监测指南

城市轨道交通工程监测管理指南

城市轨道交通工程监测管理指南

(征求意见稿)

1总则

1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量,制定本指南。

1.2 本指南所称工程监测,是指施工过程中,通过采用一定的测量测试仪器、设备,对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围(支)护结构等的变化情况(如变形、应力等)进行经常性地量测和巡视观察,并及时反馈监测成果的活动。

城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。

1.3 本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。

1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外,还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。

2监测技术管理与预警要求

2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围(支)护结构的变形、应力,工程周边环境的位移、倾斜、开裂,岩土体位移、土压力变化,地下水位的动态变化等。

2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。

2.3 城市轨道交通工程监测方案,应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测

对象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。

2.4 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域,并保证其埋设稳固、可靠。

工程围(支)护结构监测点应在围(支)护结构施工过程中及时布设;工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。

基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设,并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。

2.5 基准点、监测点应当采取保护措施,并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏,应及时恢复或补救,保证监测数据的连续性、有效性。

2.6 监测点埋设并稳定后,应至少连续独立进行二次观测,取其平均值作为初始值。

2.7 监测数据应当根据施工进度,严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集,保证监测数据真实、连续、准确、完整。

2.8 监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式,主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。

2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息,发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。

2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级,分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示,一级为最高级别。

2.11监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、建设管理能力和经验、技术经济和社会发展水平等因素具体确定。

3施工监测管理

3.1 施工单位应明确施工监测负责人,配备与工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

施工单位项目负责人对施工监测工作全面负责。施工监测负责人、技术人员及作业人员应当对其签字的施工监测成果负责。

3.2 施工监测方案应当由施工单位技术负责人、项目负责人签字,并报送项目总监理工程师审查签字后实施。

3.3 施工监测实施前,施工监测负责人应当将施工监测方案向施工监测作业人员进行技术交底。

3.4 施工监测应当严格按照施工监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展监测工作。

3.5 施工单位应当及时整理、分析施工监测数据和巡视观察信息,作出分析评价,编制施工监测报告,反馈监理单位和设计单位。

施工监测报告应当经施工监测负责人、施工单位项目负责人签字。

3.6 施工单位应根据施工监测数据和巡视信息或监理、第三方监测反馈的预警信息,对工程安全状况进行评价,发现达到预警状态应立即向工程所在地建设主管部门报告,并采取相应应急处置措施。

4第三方监测管理

4.1 建设单位应当在工程开工前委托有相应勘察资质的工程监测单位开展第三方监测工作。

4.2 监测单位应当设立项目组织机构,配备与承担工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

监测单位项目负责人对第三方监测工作全面负责。监测技术人员、作业人员对其签字的第三方监测成果负责。

4.3 对重要工程周边环境及关键工程结构部位,第三方监测宜与施工监测同点位、同时段监测。

4.4 监测单位编制的第三方监测方案应当由建设单位组织监理单位、设计单位及有关专家进行论证,并经监测单位技术负责人签字后实施。

4.5 第三方监测实施前,监测单位项目负责人应当将第三方监测方案向监测作业人员进行技术交底。

4.6 监测单位应当严格按第三方监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展第三方监测工作。

4.7 监测单位应当及时处理监测数据和巡视观察信息,作出分析评价,编制第三方监测报告,反馈建设单位、监理单位、设计单位及合同约定的其他单位。

第三方监测报告应当经监测单位的项目负责人签字。

监测单位对第三方监测报告的真实性和准确性负责。

4.8 监测单位在分析监测数据和巡视观察信息的基础上,对工程安全状况进行评价,发现达到预警状态时立即反馈施工单位、建设单位、监理单位和设计单位,并根据需要采取加密监测布点、加大监测频率等措施。

5监测监理

5.1 监理单位应当编制施工监测监理实施细则。

5.2 监理单位应当审查施工监测方案,检查监测点的埋设和保护,督促施工单位严格按照监测方案实施施工监测。

5.3 监理单位发现施工单位未按监测方案实施施工监测,应要求施工单位立即整改。情况严重的,要求施工单位停止施工,并及时报告建设单位。

5.4 监理单位应当比对分析施工监测和第三方监测的数据及巡视观察信息,对工程安全状况进行评价,发现达到预警状态时立即通知建设单位、施工单位,并督促施工单位上报预警信息和采取相应应急措施。

城市轨道交通综合监控系统

城市轨道交通综合监控介绍 单元1 综合监控系统概述 城市轨道交通综合监控系统:简称“综合监控系统”【ISCS】Integrated Supervisory Control System,轨道交通综合监控系统主要功能包括对机电设备的实时集中监控功能和各系统之间协调联动功能两大部分。一方面,通过综合监控系统, 可实现对电力设备、火灾报警信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、乘客信息显示系统的播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制的基本功能;另一方面,通过综合监控系统,还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。 ISCS相关英文缩写 1 AFC Automatic Fare Collection 自动售检票系统 2 ATC Automatic Train Control 自动列车控制 3 ATO Automatic Train Operation 自动列车运行 4 ATP Automatic Train Protection 自动列车防护 5 ATS Automatic Train Supervision 自动列车监控 6 BAS Building Automatic System 环境与设备监控系统 7 CLK Clock 时钟系统 8 FAS Fire Alarm System 火灾报警系统 9 FEP Front End Processor 前端处理机 10 OCC Operating Control Centre 控制中心 11 CCTV Closed Circuit Television 闭路电视系统 12 ISCS Integrated Supervisory Control System 综合监控系统 13 PA(S)Public Address(System)公共广播(系统) 14 PIS Passenger Information System 乘客信息系统 15 PSCADA Power SCADA 电力监控系统 16 PSD Platform Screen Door 屏蔽门 17 SIG Signaling 信号系统 18 FG Flood Gate 防淹门 19 ACS Access 门禁 20 UPS Uninterrupted Power System 不间断电源系统 21 EMCS Electrical and Mechanical Control System 机电设备监控系统 22 SCADA Supervisory Control and Data Acquisition 监控与数据采集 FACP (Fire Alarm Control Panel )火灾报警控制盘 COM (Communication System )通信系统 ASD (Automatic Sliding door)滑动门 OA (Office Automation )办公自动化系统 ISCS系统介绍 1.硬件构成 1)中心级ISCS硬件设备 2)车站级ISCS硬件设备 2.软件构成 1)数据接口层

城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板(桩)墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形,控制墙体的弯矩;分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 (二)深基坑围护结构类型 6)地下连续墙] 三、基坑的变形控制 (一)基坑变形特征 (1)基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 (2)围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅,还未设支撑时,均表现为墙顶位移最大,向基坑方向水平位移,呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加,刚性墙体(水泥搅拌桩、旋喷桩)继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移,而一般柔性墙(钢板桩、地下连续墙等)如果设支撑,则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动,墙体腹部向基坑内凸出。 (3)围护墙体竖向变位 (4)基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的: 1)基坑底承压水水头压力 2)围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难,一般通过监测立桩变形来反映。 (5)地表沉降 围护呈悬臂状态时,较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后,地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103:针对本讲义提问] (二)基坑变形控制 1)增加围护结构和支撑的刚度; 2)增加围护结构的入土深度; 3)加固基坑内被动区土体;

4)减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间; 5)调整围护结构深度和降水井布置 (三)坑底稳定控制 (1)坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 (2)适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104:针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基(槽)坑土方开挖 三、边坡保护 (一)基坑边坡稳定措施 (1)根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度,并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶; (2)必须做好基坑降排水和防洪工作,保持基底和边坡的干燥;(设排水沟、截水沟、围堰等) (3)可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施; (4)严禁在基坑边坡坡顶1~2m范围堆放材料、土方和施工机械; (5)基坑开挖过程中,边坡随挖随刷,不得挖反坡; (二)护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有:叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施:包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105:针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 (一)基坑地基加固的目的 (二)方法选择 (1)按平面布置形式分类,基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时,土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域;长条形基坑可考虑采用抽条加固;基坑面积较大时,宜采用

城市轨道交通地铁项目施工监测方案

城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点,当实际地形不允许时,可在靠近设计测点位置设置测点,以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面,为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位,其目的是为了及时反馈信息,以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征,又要便于采用仪器进行观测,还要有利于测点的保护。 4、深埋测点(结构变形测点等)不能影响和妨碍结构的正常受力,不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合,力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量,以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间,并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏,尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点,以保证该测点观测数据的连续性。

1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表

1.1.3 区间测点布置 (1)地面沉降(隆起)监测点: 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点,每隔一定距离布设一个监测横断面,见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔,一般为5~8m,在一个监测断面内设9个测点,地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近,每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 (2)地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移:在每栋建筑物四角各设置一个观测点,以测量其位移、倾斜,沉降点的数量不少于4点,规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。

城市轨道交通工程职业生涯规划

城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好:没有规矩不成方圆,没有一个确定的目标和一个完整的人生规划,在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在,成功,它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前,向成功,向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划,帮助我发掘自我潜能,让我更加清楚地认识自己,树立明确的职业发展方向,找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先,城市轨道交通工程是我主修专业。其次,我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时,这也是一个在全国范围内新起的热门专业,它具有很大的发展空间,所以,我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信,只要有信心、有热情、肯投入,就没有做不成的事。身为理科毕业的我,拥有良好的逻辑推理能力,我的学习能力较强,细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时,我修取了具有专业知识的各总证书,我可以作为管理和专业一体的复合型

人才,也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球,篮球是一个团队意识比较强的运动,所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识,了解别人的想法和独到的见解,同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时,我能试图用理论分析问题,解决问题,能够顾全大局,喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助,对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景,有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然,工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里,将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗,同时拥有坚韧,细心,内敛,优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先,我是城市轨道交通工程技术专业,在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识,以及在工作中经验、技术、人脉的积累,我要将其结合起来,做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读:http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行,我能够成为一名优秀

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程 一:城市轨道交通工程结构与特点 1:地铁车站结构与施工方法 1:地铁车站形式与结构组成 1.1:地铁车站形式分类 车站与地面位置:高架车站、地面、地下; 结构横断面:矩形、拱形、圆形、其他; 站台形式:岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2:构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2:施工方法与适用条件 2.1:明挖法施工 (1)由地表向下开挖基坑至设计高程,在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 (2)施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 (3)敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷,建筑物离地面较远,不影响周边环境,基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单,速度快噪音小,无需做围护。 场地限制,则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面;若基坑很

深,地质条件较差,地下水位较高,处于繁华市区,地面建筑物密集,采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工:边坡面不加支护的基坑,喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑:工字钢桩维护基坑;钢板桩围护基坑;钻孔灌注桩维护基坑;地下连续墙维护基坑;土钉墙维护基坑等。 2.2:盖挖法施工 (1)先盖后挖,预制或现浇棚盖结构,置于桩柱结构上维持地面交通,结构支护下进行开挖和主体结构施工。 (2)优点:围护结构变形小;基坑底部土体稳定、施工空间大;盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点:混凝土结构的水平施工缝很难处理;盖挖逆作法施工时,暗挖施工难度大,费用高;要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 (3)盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法:构筑连续墙;构筑中间支撑桩;构筑连续墙及覆盖板;开挖及支撑安装;开挖及构筑底板;构筑侧墙、柱;构筑侧墙及顶板;构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法:自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工,不需设置临时支撑,借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点:快速覆盖,缩短中断交通时间;自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大;可分层施工;不受季节影响,设备简单、不需要大

城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)

城市轨道交通工程划分暂行办法 (征求意见稿) 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月

城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收,依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定,结合城市轨道交通工程建设的实际,制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料,其单位(子单位)工程、分部(子分部)工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位(子单位)工程、分部(子分部)工程和分项工程的划分除应符合本办法外,尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中,具备独立施工条件或具备专业功能的建(构)筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建(构)筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建(构)筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的,由一定数

量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位(子单位)、分部(子分部)、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件,能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程,可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程;一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时,可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分,子单位工程(或分部工程)可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成,分部工程的划分应按下列原则确定: 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定; 2、当分部工程较大或较复杂时,可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分;分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性,以及合同分割等因素,车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程(含临近半区间的建筑设备安装工程)、附属土建工程四个子单位工程,每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程,区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程,临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码:(LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 (KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM) 摘要:随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词:轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 一:城市轨道交通工程结构与特点 1:地铁车站结构与施工方法 1:地铁车站形式与结构组成 1.1:地铁车站形式分类 车站与地面位置:高架车站、地面、地下; 结构横断面:矩形、拱形、圆形、其他; 站台形式:岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2:构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2:施工方法与适用条件 2.1:明挖法施工 (1)由地表向下开挖基坑至设计高程,在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 (2)施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 (3)敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷,建筑物离地面较远,不影响周边环境,基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单,速度快噪音小,无需做围护。 场地限制,则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面;若基坑很

深,地质条件较差,地下水位较高,处于繁华市区,地面建筑物密集,采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工:边坡面不加支护的基坑,喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑:工字钢桩维护基坑;钢板桩围护基坑;钻孔灌注桩维护基坑;地下连续墙维护基坑;土钉墙维护基坑等。 2.2:盖挖法施工 (1)先盖后挖,预制或现浇棚盖结构,置于桩柱结构上维持地面交通,结构支护下进行开挖和主体结构施工。 (2)优点:围护结构变形小;基坑底部土体稳定、施工空间大;盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点:混凝土结构的水平施工缝很难处理;盖挖逆作法施工时,暗挖施工难度大,费用高;要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 (3)盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法:构筑连续墙;构筑中间支撑桩;构筑连续墙及覆盖板;开挖及支撑安装;开挖及构筑底板;构筑侧墙、柱;构筑侧墙及顶板;构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法:自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工,不需设置临时支撑,借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点:快速覆盖,缩短中断交通时间;自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大;可分层施工;不受季节影响,设备简单、不需要大

城市轨道交通监测试题题库培训讲学

城市轨道交通监测试 题题库

监测培训试题库 一、单选题(共50道) 1以下哪项不含在设计单位施工设计图中:() A、监测要求 B、监测控制标准 C 、监测组织机构设置 D、监测布点图 2以下监测人员行为正确的是() A、监测人员小王使用监测工作中的监测数据、监测成果发表论文。 B、监测人员小李提醒某小区居民,该小区沉降较大,小区楼房可能不安全。 C、某媒体对监测人员小张进行采访被小张婉辞拒绝。 D、监测人员小刘在其朋友圈内分享监测数据及成果。 3以下不属于必测项目的是() A、围护桩顶水平位移和沉降 B、围护桩体挠曲位移 C、支撑轴力 D、底板隆起 4以下属于暗挖车站、隧道区间选测项目的是:() A、地下水位变化 B、拱顶沉降 C、净空收敛 D、爆破振动

5施工方监测进行监测点埋设,当测点布置完成后由监理、()对测点进行验收。 A、施工单位 B、第三方监测单位 C、业主代表 D、监控中心6每个工程的高程基准点不应少于() A、2个 B、3个 C、4个 D、5个 7每个工程的平面基准点不应少于() A、2个 B、3个 C、4个 D、5个 8当监测点处于预警状态时,监测单位应该() A、加密监测 B、正常监测 C、抽测 D、停测 9以下哪项不是监测等级划分依据:() A、工程自身风险等级 B、周边环境风险等级 C、地质条件复杂程度 D、监测合同额 10以下说法错误的是:() A、监测方案中应明确监测对象、监测范围、监测等级、监测控制值等。 B、监测方案应包含监测点布设平面图、断面图。 C、监测方案要满足设计要求。 D、在实际监测过程中,可以不按监测方案监测。 11以下不属于监测范围的是:()

城市轨道交通技术规范

为贯彻执行国家技术经济政策,规范城市轨道交通的基本功能和技术要求,依据有关法律、法规,制定本规范。 1.0.2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1.0.3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求,并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1.0.4 城市轨道交通应经验收合格后,才可投入使用。 1.0.5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求,城市轨道交通的建设和运营,尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2.0.1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2.0.2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行,包括车辆和机电设备的采购、制造。 2.0.3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3.0.1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3.0.2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标,提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3.0.3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标,应做到资源共享和方便乘客使用。 3.0.4 城市轨道交通在设计使用年限内,应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3.0.5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3.0.6 城市轨道交通应具有消防安全性能,应配备必要的消防设施,应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3.0.7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3.0.8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求,投入使用前,应经过电磁兼容测试并验收

城市轨道交通工程项目建设标准[详]

第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划,依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位,确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模,按线路远期单向高峰小时客运能力,划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表1的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年,可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年;近期为第10年;远期为第25年。建设项目的设计运能,应根据各设计年限的客流预测,对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限,对相应建成围,分别测试;若一条线路分段建设,每段通车时间相距3年以上,应按不同项目实施。后期实施的项目,设计年限应按后期项目建成通车年为基准年,重新推定初期、近期和远期设计年限,进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础,并应保证其成果的时效性和可用性,不宜大于5年,否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数,应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试,并应符合下列规定: 一、线网规划阶段客流预测。 (一)线网总量预测:依据城市总体规划和综合交通规划,分析城市现状和规划区域OD客流;分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标,并在全线网围按总量控制原则,进行各线客流总量预测。 (二)线路客流预测:以远景线网客流总量为基础,预测各条线路的全日客流(双向)总量、分段断面流量(图),全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段,应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测,预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 (一)线网客流预测:在远景线网规划阶段客流预测基础上,预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度;并对各条线路的客流进行总量控制与分析。(二)线路客流预测:预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距(每2km分级)的乘客量。 (三)车站客流预测:预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数;在大型社会活动期

轨道交通建设工程监测管理办法

文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 南京轨道交通工程建设 监测管理办法 (送审稿) 南京地下铁道有限责任公司 建设分公司 二O一O年十二月 目录 第一章总则 (1) 第二章职责与要求 (2) 第三章监测项目、频率与时限 (9) 第四章监测数分析、传输与预警 (13) 第五章监测方案与人员及设备配置 (19) 第六章惩则 (22) 第七章附则 (23) 1文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.

文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 第一章总则 第一条为了加强南京市轨道交通工程安全管理,保障工程建设平稳推进和人民群众生命财产安全,防止重大安全生产事故的发生更好地规范和协调各有关单位在工程监测中的工作准则和关系,依据《建设工程安全生产管理条例》,制定本管理办法。 所有参与南京市轨道交通工程建设的单位必须严格遵照执行。 第二条名词解释 业主:指南京地下铁道有限责任公司以及其取得相应资格的合法继承人。 承包商:指在本工程施工承包合同中约定,被业主接受的具有工程施工承包主体资格的当事人以及取得该当事人资格的合法继承人。 监理单位:指在合同协议书中指明的业主委托的承担本工程监理服务任务并具有相应工程监理资质等级证书的单位以及其合法继承人。 施工监测单位:具有相应监测资质等级、承担各标段承包商施工监测任务的单位。 第三方监测单位:指业主委托的独立于承包商和周边环境业主以外的第三方承担本工程监测任务并取得相应资质等级证书的单位以及其合法继承人。 第三条各有关单位除应遵守本管理办法外,还须遵守国家相关法律、法规、规范、规定及相关管理、技术文件如下(不限): 1、中华人民共和国建筑法(中华人民共和国主席令第91号); 2、中华人民共和国安全生产法(中华人民共和国主席令第70号); 3、建设工程安全生产管理条例(中华人民共和国国务院令第393号); 4、建设工程质量管理条例(中华人民共和国国务院令第279号); 5、城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法(建质【2010]5号); 6、《工程测量规范》GB50026-2007; 7、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 8、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999(2003 版); 9、《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99; 10、《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008; 11、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009; 12、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007; 13、其它国家、行业及地方有关标准、规范、规程及管理规定等; 14、建设单位及其他产权单位发布的企业标准、管理文件; - 1 -文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应

(交通运输)城市轨道交通综合监控系统精编

(交通运输)城市轨道交通综合监控系统

(交通运输)城市轨道交通综合监控系统

壹、填空题(共27空,每空1分) 1.地铁和轻轨的运营管理可分为3部分:列车运行、车站站务、设备运转。 2.集成系统的3个基本特性是:开放系统、应用需求和接口。 3.BAS系统设备总体而言包括了3类设备:车站空调通风系统、隧道通风和其他系统及其机电设备。 4.车站BAS系统除了要具备火灾工况的防灾联动控制系统功能之外,同时它具备对控制范围内的的其他设备的联动控制,如电源控制、导向控制、和屏蔽门的控制等。 5.BAS是壹个集成系统,集成系统的壹个特点就是它处理各种形式的接口,如FAS 接口、低压专业、主控系统。 6.火灾报警系统壹般由火灾报警触发器件、火灾报警控制装置、火灾报警装置以及火灾联动控制装置组成。 7.车站级FAS的工作模式有监视模式、报警模式、消防联动模式及防灾通信模式等。 8.车站级监控系统主要实现对车站系统和设备的监控和联动控制。 9.自动化监控系统按照信息的实时响应性要求,可分为实时数据库和事务数据库管理系统俩大类。 10.地铁防灾报警系统的功能分为中央级和车站级。 11.在BAS系统中,车站级监控系统位于车站,以车站监控工作站、PLC控制器为基础,具体包括车站监控局域网、打印机、后被操作盘等。 12.设备运转管理以机电设备管理为主,主要是供电系统和地下车站中的通风和供电空调系统。 13.完整的变电所供电系统应当包括保护测控装置、网络层、管理层三大部分。

1.国内地铁第壹次采用综合自动化监控系统的是北京地铁1期工程。(×) 2.ATP是自动防护系统通过固定闭塞或移动闭塞技术实现列车的自动保护,控制方式不同于壹般工业自动控制。(√) 3.地铁信号系统属于安全系统。(√) 4.地铁自动化集成系统多壹电力SCDA系统为核心。(×) 5.在BAS中,模式控制由OCC实现,模式的判断,命令的发出及正确的模式编号的获得成为实现模式的关键所在。(√) 6.在BAS中,实时数据处理和控制主要由各PLC控制器完成,PLC是车站BAS 系统的核心。(√) 7.火灾报警控制器是火灾报警系统的心脏,是系统运行的指挥中心。(√) 8.深圳地铁1期工程中在OCC设置了EMCS、FAS、SCADA三个独立的总监控功能。(√) 9.在深圳地铁1期工程中EMCS+SCADA+FAS系统在中心是壹个完全集成的综合系统共属相同的中央服务器。(√) 10.在城轨交通中,完成接口的开发且实现成功,这是集成系统构建成功的关键。(√) 11.(×) 12.在FAS的车站级功能主要有监视、报警、控制以及其他系统的联动等。(√) 13.城市轨道交通自动化系统是壹个地理上分散的DCS系统。(×) 补充:轨道自动化集成系统多以电力SCADA系统为核心。(√) 地铁自动化集成系统多以电力SCADA系统为核心。(×)

城市轨道交通工程知识点

城市轨道交通工程 (一)轨排基地安全控制要点 1、施工准备 (1)施工前,根据编制的轨排拼装技术交底进行施工,并要交底到作业层; (2)对轨排基地的危险源进行辨识、公布,制定有效的安全控制措施、应急预案,并组织开展应急演练活动; (3)施工前对全员开展有针对性的岗前教育,定期组织人员进行学习与考试,做好龙门吊特殊作业操作人员培训取证工作; (4)龙门吊设备按组装施工方案组装完毕后,经当地的质量监督管理部门检测合格并取得监督检验合格证明; (5)轨排基地张贴各安全警示标志,安装警示灯,特别是轨排拼装区、龙门吊作业区、钢筋加工区张贴; (6)轨排基地线路条件达到规定标准,尽头线设置临时车档和警示牌; (7)轨排基地内所有工机具、物料、轨排不得侵入行车限界,龙门吊与堆放的轨枕、轨排等物料之间必须留有安全距离; (8)不准在工作台位和轨枕上休息; 2、吊装作业 (1)龙门吊的力矩限制以及各种行程限位开关等安全保护装置,安装完整,灵敏可靠; (2)严格执行“十不吊”:①指挥信号不明确和违章指挥不吊;②吊物重量不明或超负荷不吊;③工件和吊物捆绑不牢不吊;④吊物上有人不吊;⑤安全装置不齐全,不完好,动作不灵敏或失效者不吊;⑥工件埋在地下或与地面建筑物,设备有钩挂时不吊;⑦光线阴暗视线不清不吊;⑧棱刃物与钢丝绳直接接触无保护措施不吊;⑨斜拉歪拽工件不吊;⑩六级以上强风不准吊。 3、硫磺锚固 (1)硫磺库及水泥库要通风、防雨、防潮、防火; (2)硫磺锚固作业必须符合国家或地方环保部门的有关规定,并制定相应的防护措施,操作人员应佩戴齐防毒口罩、眼镜、手套等防护用品; (3)硫磺等易燃和可燃材料的存放场所与作业场地,应保持足够的防火间

城市轨道交通工程监测管理

城市轨道交通工程监测管理指南 (征求意见稿) 1总则 1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量,制定本指南。 1.2 本指南所称工程监测,是指施工过程中,通过采用一定的测量测试仪器、设备,对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围(支)护结构等的变化情况(如变形、应力等)进行经常性地量测和巡视观察,并及时反馈监测成果的活动。 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。 1.3 本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。 1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外,还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。 2监测技术管理与预警要求 2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围(支)护结构的变形、应力,工程周边环境的位移、倾斜、开裂,岩土体位移、土压力变化,地下水位的动态变化等。 2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。 2.3 城市轨道交通工程监测方案,应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对

象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。 2.4 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域,并保证其埋设稳固、可靠。 工程围(支)护结构监测点应在围(支)护结构施工过程中及时布设;工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。 基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设,并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。 2.5 基准点、监测点应当采取保护措施,并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏,应及时恢复或补救,保证监测数据的连续性、有效性。 2.6 监测点埋设并稳定后,应至少连续独立进行二次观测,取其平均值作为初始值。 2.7 监测数据应当根据施工进度,严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集,保证监测数据真实、连续、准确、完整。 2.8 监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式,主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。 2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息,发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。 2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级,分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示,一级为最高级别。 2.11监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、

轨道交通概论

轨道交通概论 院轨道交通专家周心培 基础篇 1、轨道交通分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车,有轨电车等等都属于轨道交通,前者属于较长距离的城际间的交通,后者是低速行驶于街市的公共交通,但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类,其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道,但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线,采用的是胶轮车,在特别的砼轨槽内行驶,也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线,没有通常意义上的车轮和钢轨,不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车,只是车辆不是挂在缆索上,而是挂在专门的钢梁上,跨距可以做得比较大,用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。 地铁普通轮轨式 轻轨普通轮轨式 独轨跨座式 独轨悬挂式 2、地铁与轻轨 有人认为在地下跑的叫地铁,在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨,这样区分对不对呢?最早的地铁确实是在地下跑的,要不怎么会叫地铁呢,而轻轨也确实大多数是在地面上跑,特别是在高架桥上跑,但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨是以车辆的轴重来区分的:载客量大,车辆编组长,车辆轴重大,需要采用较重钢轨和轨道的划为地铁:而载客量相对较小,车辆编组也较短,车辆轴重较轻,可以采用轻型钢轨和轨道的则划为轻轨。当然这样划分也不是绝对的,例如武汉轻轨铺设的钢轨与地铁一样,都是60kg/m钢轨,这是因为重型轨线路稳定性好、耐磨、有利于运营。在我国A型车的轴重约16t,属于地铁车辆;C型车的轴重约11t,属于轻轨车辆;而B型车的轴重约14t,介于A型和C型两者之间,地铁和轻轨都可以采用。北京地铁采用的就是B型车,

最新城市轨道交通工程监测指南

城市轨道交通工程监测管理指南

城市轨道交通工程监测管理指南 (征求意见稿) 1总则 1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量,制定本指南。 1.2 本指南所称工程监测,是指施工过程中,通过采用一定的测量测试仪器、设备,对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围(支)护结构等的变化情况(如变形、应力等)进行经常性地量测和巡视观察,并及时反馈监测成果的活动。 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。 1.3 本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。 1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外,还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。 2监测技术管理与预警要求 2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围(支)护结构的变形、应力,工程周边环境的位移、倾斜、开裂,岩土体位移、土压力变化,地下水位的动态变化等。 2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。 2.3 城市轨道交通工程监测方案,应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测

对象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。 2.4 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域,并保证其埋设稳固、可靠。 工程围(支)护结构监测点应在围(支)护结构施工过程中及时布设;工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。 基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设,并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。 2.5 基准点、监测点应当采取保护措施,并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏,应及时恢复或补救,保证监测数据的连续性、有效性。 2.6 监测点埋设并稳定后,应至少连续独立进行二次观测,取其平均值作为初始值。 2.7 监测数据应当根据施工进度,严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集,保证监测数据真实、连续、准确、完整。 2.8 监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式,主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。 2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息,发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。 2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级,分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示,一级为最高级别。

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