广州地铁五号线鱼珠车辆段早高峰出车能力分析及优化思考
广州地铁5号线动物园站当年改线原因分析
广州地铁5号线动物园站当年改线原因分析
广州地铁5号线动物园站改线的原因有以下几点分析：
1. 减少运营压力：由于动物园是广州市内一处热门旅游景点，吸引了大量游客前往，进出站口容易拥堵，给地铁线路运营带来了较大的压力。
为了缓解拥堵问题，改线是一种有效的措施。
2. 提升安全性：动物园站位于斜角站台的西端，靠近岭南印象园区以及广州动物园，周边道路交通状况较复杂，存在安全隐患。
通过改线，使得进出站的乘客路径更加合理，减少了与周边交通的冲突，提升了乘客的安全性。
3. 优化地铁线网布局：改线后，动物园站成为5号线的中途站，原有的终点站变为新塘站。
这样的布局更加合理，使得线网连接更加便捷，方便了乘客的出行。
毕业论文(设计)-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施
毕业论文（设计）-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施毕业论文(设计)题目浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施本组成员指导教师系部运输管理系专业班级铁道交通运营管理310-13班完成时间摘要车站大客流控制是车站客运组织工作中很重要的一部分，是地铁运营生产的直接体现，对于发挥地铁运输潜力、提高地铁运营效益、维持地铁运输良好的社会形象有很重要作用。
为合理引导乘客，满足乘客出行需求，正确指引珠江新城站的换乘客流组织工作，积累珠江新城站换乘客流组织工作经验，确保珠江新城换乘站以优质、高标准的服务迎接乘客，接受各种类型客流的挑战，本文针对珠江新城站大客流组织的硬件、管理、现状进行研究分析，提出了相应的客流组织方案。
关键词: 地铁,珠江新城站,大客流现状,措施2目录第一章绪论.............................................................................................................................................51.1我国城市轨道交通概况 ..................................................................... ....................................... 5 1.2 广州地铁概况 ..................................................................... (5)第二章地铁车站大客流 ..................................................................... .................................................... 6 2.1大客流的定义 ..................................................................... . (6)2.2大客流分类 ..................................................................... .. (6)2.2.1节假日 ..................................................................... . (6)2.2.2节假日期间 ..................................................................... .. (6)2.2.3大型活动 ..................................................................... (6)2.2.4春运 ..................................................................... .. (7)2.3 客流组织原则 ..................................................................... (7)2.3.1 客运组织原则 ..................................................................... (7)2.3.2票务组织原则 ..................................................................... . (7)2.3.3设备管制及升级原则 ..................................................................... ............................... 7 2.4大客流拥堵的原因 ..................................................................... .. (8)第三章珠江新城站地理位置以及客流分析 ..................................................................... .................... 9 3.1珠江新城站地理位置及周边情况分析 ..................................................................... ............... 9 3.2珠江新城站换乘结构 ..................................................................... ......................................... 10 3.3珠江新城站客流分析 ..................................................................... ......................................... 10 3.4珠江新城站设备设施通行疏散能力 ..................................................................... ................. 10 3.5珠江新城站运能分析 ..................................................................... .. (11)3.5.1车站客运设备设施情况统计 ..................................................................... .. (12)3.5.2车站AFC设备数量分布及能力分析 ..................................................................... .. (12)3.6珠江新城站其他客运设施设备能力 ..................................................................... .. (13)第四章灯光节开幕式珠江新城站案例分析 ..................................................................... .................. 14 4.1 存在问题 ..................................................................... (15)4.1.1客运组织 ..................................................................... . (15)4.1.2票务组织 ..................................................................... . (16)4.1.3车站设备 ..................................................................... ................................................. 16 4.2应对措施...................................................................... (16)4.2.1客运组织 ..................................................................... . (16)4.2.2票务组织 ..................................................................... . (17)4.2.3设备管理及升级 ..................................................................... ..................................... 17 4.3 大客流时各岗位人员职责 ..................................................................... .. (18)4.3.1站务员(售票员、厅巡、保洁) .................................................................... . (18)4.3.2值班站长 ..................................................................... . (18)4.3.3行车值班员 ..................................................................... (19)4.3.4客运值班员 ..................................................................... (19)34.3.5票亭 ..................................................................... (19)4.3.6支援人员(含车站引导员和外部人员) ..................................................................194.4团队建议...................................................................... (19)第五章结束语 ..................................................................... (20)致谢.............................................................................................................................................. ........... 21 参考文献...................................................................... ........................................................................ (22)4浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施第一章绪论1.1我国城市轨道交通概况城市轨道交通具有安全、舒适、大容量、少污染等特点，日益成为我国交通的主流，用以改善我国日益严峻的交通拥挤和环境污染等问题。
广州地铁五号线列车控制系统概述
广州地铁五号线列车控制系统概述作者：尉文祥宋文芳来源：《硅谷》2008年第19期[摘要]就广州地铁五号线基于无线通信的移动闭塞列车控制系统进行详细说明，从控制层、车载层以及轨旁层三个层面对系统进行全面介绍。
[关键词]列车控制基于通信移动闭塞信号 ATC ATP/ATO中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：1671－7597(2008)1010119－01信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制的非常重要的机电系统，直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。
它完成保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，其核心是列车自动控制（ATC）系统。
它由计算机联锁、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统和列车自动监控（ATS）子系统组成。
各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
一、广州地铁五号线的概况广州市轨道交通五号线线路呈东西走向。
贯穿广州城市东西，线路西起芳村区的滘口，东起广州开发区的黄埔客运港，全线共设29座车站，有多个车站分别与其他轨道交通换乘。
广州市轨道交通五号线首期工程（滘口~文冲段）正线线路全长32.2km，从东往西依次设置24座车站。
五号线车辆段设置在鱼珠，负责五号线的全线停车及所有检修工作，并承担四、六、七、九号线的大架检修。
在鱼珠车辆段设置独立的五号线临时控制中心，区庄设置五号线区域控制中心，大石设置应急指挥中心。
五号线最高运行速度90km/h，初期采用四辆编组，近期采用四、六辆编组混跑，远期采用六辆编组，远期系统最大运输能力可达46000人/小时。
基于广州地铁五号线的要求，信号系统采用了完整的基于通信的移动闭塞列车控制系统CBTC（Communication-Based Train Control）,整套系统引进了德国西门子公司的城市轨道交通综合信号系统解决方案。
广州地铁6号线萝岗车辆段早高峰时段发车效率分析及其提升对策
广州地铁6号线萝岗车辆段早高峰时段发车效率分析及其提
升对策
马骁
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2022(25)4
【摘要】基于广州地铁6号线萝岗车辆段的实际情况,分析了列车出段路径,并仔细测算了列车出段运行时间。
测算发现,早高峰时段的列车出场运行平均时间为483 s,大于时刻表的计划运行间隔,进而导致萝岗车辆段列车出场延误。
提出通过调整列车出场路径来减少列车出场时间。
深入分析了限制车辆段发车能力的瓶颈位置,并针对性提出优化规章、提高出库速度,提高司机驾驶水平,优化检修库库门确认流程,以及提升司机的弓靴转换操作效率等一系列对策。
建议将分段出场及正线摆放过夜车作为储备应急方案,并阐述了方案风险和预防措施。
【总页数】5页(P147-151)
【作者】马骁
【作者单位】广州地铁集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U292.4
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1.广州地铁六号线（萝岗站）土建工程——花岗岩残积土及全风化层物理力学性质统计分析
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道交通六号线萝岗车辆段高边坡加固与防护技术4.基于如何提高地铁车辆段往返正线接发车效率的可行性分析5.对地铁车辆段物业开发的思考与探讨——以广州市6号线萝岗车辆段为例
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广州地铁五号线客流运输组织及行车方式探讨
广州地铁五号线客流运输组织及行车方式探讨文章通过对广州地铁5号线日常客流组织及行车调整方式进行分析梳理，总结出操作原则，在大客流情况下合理调整从而满足运营组织需要。
标签：广州地铁；5号线；大客流组织；行车调整Abstract：Through the analysis of the daily passenger flow organization and traffic adjustment mode of Guangzhou Metro Line 5，this paper summarizes the operating principles and reasonably adjusts under the condition of large passenger flow to meet the needs of the operation organization.Keywords：Guangzhou Metro；Line 5；large passenger flow organization；traffic adjustment广州地铁线网不断扩大，已成为市民出行的首选交通工具，五号线作为广州东西向交通主动脉，在超高峰期间上线列车较多、以高密度的行车间隔疏导客流，但五号线的客流量持续增长，现在工作日的客流已经达到日均110多万人次，本文探讨考虑如何控制客流及如何组织行车调整，以在大客流情况下为乘客尽可能地提供优质安全服务。
1 客运情况1.1 地铁5号线时刻表参数目前五号线工作日采取Z5136时刻表，相关列车间隔及上线列车数参数如表1。
1.2 地铁5号线客流情况分析（1）工作日全日客流的出行时间分布具有双峰特性，早高峰时段出现在7：00～9：00之间，客流较大的车站主要集中在西场～珠江新城上行、车陂南～火车站下行，晚高峰时段出现在17：00～19：00之间，客流较大的车站主要集中在火车站～车陂南上行。
广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案
广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案鱼珠站主体结构实施性施工方案一、工程概述鱼珠站位于广州市黄埔区沙井新村东北、规划黄埔大道支路茅岗立交南侧的鱼茅路下；其中五号线车站呈东西走向，车站为地下三层12米岛式站台车站,五号线车站有效站台中心里程为YDK27+700.2，车站设计起点里程为YDK27+628.3，车站设计终点里程为YDK27+764.1，中心里程处轨道面高程为-13.780m。
其主体结构总长度为134.2m, 总宽度为21.6m(西端设备区宽39.25m)。
基坑平均开挖深度在23.5~25m之间,基坑从上到下设计为五道支撑，其中第三道需倒撑（两端扩大端增加第五道倒撑）。
鱼珠站十四号线车站南北向呈“一”字型布置于规划鱼茅路下，车站为地下二层侧式站台车站，车站有效站台中心里程YDK28+901.2，十四号线设计起点里程为YDK28+841.05，车站设计终点里程为YDK28+979.15，中心里程处轨道面高程为-6.730m，基坑平均开挖深度约为16m左右，基坑从上到下设计为三道支撑。
五号线与十四号线线路十字换乘，五号线车站与十四号线车站土建同期实施。
五号线车站结构设计为地下三层三跨、单岛、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（设备层）为柱梁结构；负三层（站台层）为15m 宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成。
十四号线车站结构设计为地下二层两跨、双侧式、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（站台层）为5m宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成，车站防水均采用全包防水。
五号线与十四号线交叉的公共区域底板下设14根φ1200抗拔桩，和设置在车站顶板周边的与地下墙连为一体的压顶梁（截面尺寸700mm×700mm），共同形成车站的抗浮体系。
二、编制依据一、广州市轨道交通五号线【鱼珠站】土建工程结构施工图纸及岩土工程勘察报告。
轨交车辆段出入段线能力分析
轨交车辆段出入段线能力分析1.概述在城市轨道交通运营中，列车的出入段能力对地铁运营效率和成本有重大影响。
根据实际运营经验，列车在停车库内及车辆段内调车作业时，速度均较低。
各条线进入设计中的远期阶段后，客流增加，运营线路车辆增多，列车运营间隔缩短，车辆段的列车出入库能力可能已不能满足正线列车发车间隔的要求，个别车辆段需采用提前1 h 发车的办法，满足早高峰列车运行的需要。
在此基础上，开展车辆段出入段能力的研究对正在运营、在建车辆段的运营组织及待建车辆段的设计方案具有重要的意义。
2.车辆段出入段能力计算方法车辆段列车出入段能力主要受控于早高峰的发车能力，与接轨站配线方案、出入段线设置形式、车辆段布置形式等因素相关，还受到实际运营管理的模式和方法等因素的制约。
车辆段出入段能力计算是车辆段设计过程中的重点及难点，目前还没有统一的计算方法，一般采用区段划分的方法。
2.1 出入段区段划分列车出段能力的控制因素可分为段内区段时间和出段区段时间2个控制因素，在2个过程中，又可以根据需要拆分为若干分区。
2.1.1 段内区段段内区段是指由停车库至列车转换模式完成所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）列车由停车库至发车到进入转换段的时間周期（T1）列车出库后，根据车辆段咽喉区布置形式，选择最优进路进入转换段区域，在该区段内以人工驾驶模式行驶，最高限速25km/h，平均运行速度约12～15km/h，该区段时间数值与车辆段段内咽喉的长度和咽喉区道岔的布置有关。
（2）列车停车转换制式由转换段出清运行至下列车可排列到转换进路的时间周期（T2）该过程有两个时间：一是制式转换的时间t1；二是列车出清至下列车进入的时间t2。
该区段时间为定值，本区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
2.1.2出段区段出段区段是指转换后的列车进入正线运营所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）出入线运行时间（T3）列车经制式转换后在ATO模式下运行，其通过能力相当于正线的追踪能力，该区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
地铁车辆段试车线调试作业安全管理分析
地铁车辆段试车线调试作业安全管理分析发布时间：2022-10-31T03:23:46.951Z 来源：《工程管理前沿》2022年第13期作者：袁泉[导读] 利用试车线进行列车调试是提高车辆及车载信号设备检修维护效率的重要手段袁泉东莞市轨道交通有限公司摘要：利用试车线进行列车调试是提高车辆及车载信号设备检修维护效率的重要手段，因试车线有效长限制、列车制动力及驾驶员人为失误等原因，导致试车线列车调试作业安全风险较大，易于发生冲撞车档、脱轨等行车事故。
关键词：试车线、调试、车辆段、试车房、列车驾驶员前言：国内大多数地铁车辆段均设置试车线，充分利用试车线进行列车调试作业，可提高车辆及车载信号设备检修维护效率，大幅度减少非运营时间正线开行调试列车列次，使正线及车站用于轨道、供电等设备维护的施工作业时间更充足。
因此，在车辆段日常运作中，试车线使用频率非常高，特别是开通前的运营筹备阶段，更是需要利用试车线集中进行列车调试。
由于试车线调试频率高、运行速度高、有效长较短、列车牵引机制动力差异、驾驶员人为失误等原因，导致试车线列车调试作业行车安全风险较大，易于发生冲撞车档、脱轨等行车事故。
国内多个城市曾发生过调试列车冲撞车档、脱轨的惨痛事故。
交通运输部《地铁设计规范》（GB50157-2013）中，关于车辆段试车线设计有明确要求:车辆段应设试车线，其设计应符合下列要求：①试车线有效长度应根据车辆性能和技术参数及试车综合作业要求计算确定。
试车线两端应设缓冲滑动式车档；②试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的试车速度设置适当的曲线。
试车线的其他技术标准应与正线标准一致。
③试车线宜在适当长度设置检查坑和试车设备房，试车线检查坑检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m，检查坑深度应为1.2m-1.5m，坑内应设置有照明和良好的排水设施；④试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电，并应单独设置隔离开关。
一、试车线列车调试作业主要风险分析相比其他正线行车及车辆段调车等行车作业,试车线调试作业的最突出特点是经常需要在有限的距离将列车加速至该线路的运行最高速度,再减速停车,才能完美模拟正线环境。
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广州地铁五号线鱼珠车辆段早高峰出车能力分析及优化思考城市轨道交通线路的最大行车能力通常受制于终点站折返能力、信号行车追踪能力以及车辆
供车能力等，往往容易忽略车辆段出入车能力对正线行车能力的影响，尤其是轨道交通骨干
线路当正线行车间隔压缩到一定水平之后，车辆段的出入车能力也将对全线行车水平的提升
造成限制或影响。
广州地铁五号线正线运输能力提升过程中，在正线上线列车数超过39列时，出现了车辆段列车排队晚点出厂进而影响正线行车秩序的问题。
本文根据该情况的分析、解决实例，对提升车辆段发车能力进行思考和探讨。
2广州地铁五号线鱼珠车辆段概况
2.1车辆段的线路布局：
（1）广州地铁五号线全长32公里（共24座车站），设1座车辆段位于线路东段的鱼珠。
鱼珠车辆段的出、入段线呈八字型与正线相连接（出段线连接三溪站、入段线连接鱼珠站）；其中Sr至S2023、Sc至X2029信号机间线路分别为轨换轨Ⅰ道、Ⅱ道。
（2）鱼珠车辆段可停放运营列车的股道为22～53道（共32条停车道，其中22～25道只能
停放1列，其它可停放2列），总停车列位为60列位。
根据鱼珠车辆段的线路及停车库布局，大致可将停车库分为三个库群，一是22～25道库群；二是26～31道库群；三是32～53
道库群，三个库群分别对应三条走行线（14、15、16道），三条走行线再与出、入厂线相连。
鱼珠车辆段简意图
2.2车辆段的主要行车设备特点：
（1）信号：鱼珠车辆段采用信号微机联锁，由车辆段信号楼负责排列接、发列车进路。
根
据行车安全要求和作业流程，需待前一趟列车出清走行线，信号楼才能排列下一趟发往走行
线的列车进路；前一趟列车出清转换轨区域后，方才能排列走行线至转换轨的发车进路。
出
厂列车在越过X2029、S2023信号机时收到正线信号，升为CTC模式。
（2）线路：鱼珠车辆段所使用道岔主要采用5#和7#道岔，段内线路的曲线半径偏小，在段
内以RM模式驾驶客车时，推荐速度通常为18Km/h，实际驾驶速度平均约12Km/h左右。
（3）列车受电方式：五号线正线为1500V接触轨，列车以受电靴受流；车辆段内为1500V
架空接触网，列车以受电弓受流，故运营列车进、出车辆段均需在转换轨停车，进行受电方
式的转换。
2.3列车出厂组织方式：
（1）出厂列车在停车库按调车方式以RM（人工）驾驶模式运行至三条走行线；列车在走行线（X14、X15、X16信号机前）停车、转换受电模式后，凭地面信号以RM模式到转换轨
（X2029、S2023信号机前）一度停车；在转换轨确认接收投入正线信号后，凭地面信号RM
模式运行至X2011/S2009信号机前一度停车，转SM模式后运行至三溪站或鱼珠站投入服务。
（2）为避免出厂车从车库到走行线进路交叉影响，原则上22～25道的车调车到走行线14
道办理发车、26～31道的车调车到走行线15道办理发车、32～54道车调车到走行线16道
办理发车。
前一趟车出清走行线后，后续一趟车即可从停车库发往走行线。
3车辆段发车能力分析
3.1车辆段发车的各个作业流程环节
列车从车辆段停车库到走行线然后到三溪（鱼珠）站的各个程序/作业环节具体如下（最紧凑的情况下）：
根据上述各个流程和设备功能情况，可将车辆段发车分为三个限制能力环节，即库内动车至出清走行线环节310秒，出清转换轨环节140秒，出清转换轨至真正进入正线环节150秒。
因此正常情况下车辆段发车的最大瓶颈点为库内动车至出清走行线环节：310秒，整个鱼珠车辆段理论出车时间合计为每列600秒。
运营时刻表的计划出车时间也确定为600秒，但在实际运营组织过程却发现每日06:50之前以前基本可以按运行图发车，06:50之后出现排队晚发的情况。
3.2针对车辆段发车组织及能力进一步深入分析
（1）由于鱼珠车辆段共有三个库群、三条走行线、两条转换轨，同时根据库群的分布，不同的组织方式其出车能力也是有变化的，具体可以将车辆段发车能力分为高、中、低三个等级。
（2）在实际行车组织中，当发车数量达到一定规模、正线行车间隔小于车辆段发车的最大瓶颈时间310秒后，此时车辆段发往正线的列车需在X2011、S2009信号机前等待/调整插入正线（平均等待时间均在4分钟）。
因此，此时的车辆段发车能力实际已受正线的影响，其发车能力变为：RM出清转换轨至X2011/S2009信号机时间（150S）+等待时间，变为车辆段发车瓶颈。
车辆段发车能力此时已经超过时刻表计划的600秒，故而引起后续车辆段发车排队晚点发出，这也正是问题所在。
3.4针对车辆段排队晚点发车采取的主要优化措施
（1）对运营时刻表参数进行了微调和优化。
充分考虑了正线列车达到一定数量/间隔时后续出厂列车的能力将受此影响，故调整了等待插入正线的冗余时间考虑。
（2）对车辆段停放运营电客车股道进行了优化和改进。
即将原来车辆段检修库（22-31道）每日只提供停放6列运营电客车，调整增加停放12列，以保障鱼珠车辆段能持续以高、中发车能力组织发车。
（3）乘务车厂调度与车辆检修调度每天提前核对次日运营列车的车底号及停放股道，加强车辆段发车计划表的编制与审核；同时强化车辆检修质量的考核，减少车辆段发车时出现小故障而影响正常发车效率。
（4）从远期运营需求考虑，组织对停车库群前的咽喉道岔及洗车线直接增设线路连结停车库的可行性认证。
4针对广州地铁五号线鱼珠车辆段发厂能力的思考及建议
4.1正线为第三轨受流的轨道交通线路，车辆段设计阶段尽可能考虑将车辆进行弓靴转换地点与转换轨（正线与车辆段的分界点）进行重合设计，以减少司机的作业操作程序，优化运营列车出、入车辆段的行车效率；同时，该方式也更有利于正线或车辆段的运营施工作业组织。
4.2车辆段的停车库群与出入车辆段的线路设计布局尽量均匀布置，建议能最大限度保证每个停车库群至少有2条发车路径可对应相连走行线（或转换轨），这将有利于保障车辆段的发车、收车能力;尤其早高峰高密度发车情况下，能够有效提升车辆段发车的灵活性，减轻突发列车故障或其它因素对正线行车秩序的影响。
4.3车辆段内的道岔选型建议尽可能不低于9#道岔，尤其是骨干线路的车辆段，如选型越低，列车运行经过道岔的速度限制越较大，影响车辆段的发车/收车能力，往往也满足不了正线高密行车的需求。
4.4运营时刻表编制时，需要充分考虑正线列车达到一定数量/间隔时，后续出厂列车的能力
将受此影响，故需要充分考虑出厂列车出清转换轨后在等待/调整的时间及出厂时机。
参考文献
[1]广州地铁总公司运营事业总部标准.GDY/QW-AZ-YS-01行车组织规则(四五号线)[S]，2013.。