飞机世界战机驾驶室内的仪表
飞机操控仪表的名词解释
飞机操控仪表的名词解释在现代航空领域中，飞机操控仪表起着至关重要的作用。
无论是民航还是军事航空，准确、清晰、可信的信息对飞行员来说至关重要。
本文将对一些常见飞机操控仪表的名称和其背后的意义进行解释和讨论。
1. 高度表（Altimeter）：高度表是飞行员用来测量飞机的高度的仪表。
通常以英制单位“英尺”或公制单位“米”来显示。
高度表基于大气压力的变化来测量高度。
通过与气压计的配合使用，飞行员可以了解飞机相对于海平面的高度。
2. 气速表（Airspeed Indicator）：气速表是用来测量飞机空速的仪表。
其单位为英里/小时或海里/小时。
气速表根据空气动力学的原理，通过测量进气流到达飞机上的速度来计算空速。
了解飞机的空速对于飞行员来说至关重要，因为它直接影响到飞行效能、燃油消耗和性能。
3. 航向指示器（Heading Indicator）：航向指示器是一种仪表，用于显示飞机相对于地面的航向角度。
航向指示器通常是通过陀螺仪来保持稳定，并随着时间的推移自行校正。
准确的航向信息对于飞行员来说非常重要，因为它确定了飞机飞行的指向，帮助飞行员保持航线。
4. 垂直速度表（Vertical Speed Indicator）：垂直速度表显示飞机上升或下降的速率。
它通常使用英尺/分钟或米/分钟作为单位。
垂直速度表通过测量压差来确定飞机的垂直速度。
飞行员需要了解飞机的垂直速度，以便调整升降率，以达到预期的飞行高度。
5. 转弯指示器（Turn Coordinator）：转弯指示器是一种显示飞机侧倾和水平转弯的仪表。
它通常由一个人工造成的小旋风或电动陀螺仪提供动力。
通过识别飞机的横滚和转弯状态，飞行员能够保持平稳的飞行和正确的飞行方向。
6. 方向舵和副翼表（Rudder and Aileron Indicator）：方向舵和副翼表是一种显示飞机方向舵和副翼输入的仪表。
它们通过指示舵面和副翼位置的变化来提供飞机操控的实时反馈。
B737CL驾驶舱面板介绍
1号前沿襟翼转换指示灯 亮： 1号襟翼在转换过程中 灭： 1号襟翼收到位
2号前沿襟翼转换指示灯 亮： 2号襟翼在转换过程中 灭： 2号襟翼收到位
翼放出（中间位）指示灯 翼放出（中间位）指示灯 翼放出（中间位）指示灯
1号缝翼全放出指示灯 2号缝翼全放出指示灯 3号缝翼全放出指示灯
1号前沿襟翼放出指示灯 2号前沿襟翼放出指示灯
（温度达到157度）
右发CSD脱开电门
说明：CSD被脱开后，只能在地 在CSD本体上才能复位。
左发CSD滑油温度指示表 示CSD滑油温度升高（变化）值，正常在10度左右。 示CSD滑油温度值，正常在120度左右。
右发CSD滑油温度指示表 外圈：指示CSD滑油温度升高（变化）值，正常在10度 内圈：指示CSD滑油温度值，正常在120度左右。
备用电源不可用警告灯
左发CSD低滑油压力警告灯 左发CSD高滑油温度警告灯
（温度达到157度）
左发CSD脱开电门
备用电源控制电门 AUTO: 自动位，当正常的发电机供电失效时，电 OFF : 关断位，断开备用电源系统，交/直流备用 BAT : 电瓶位，强制使用电瓶的电供给交/直流备
右发CSD低滑油压力警告灯 右发CSD高滑油温度警告灯
当发电机剩磁电压检查按钮被 INV :交流电表显示静变流机输出电 TEST ：测试位，使用电源系统测试
发电机剩磁电压检查按钮 注：相应的发电机供电控制电门必须处于关闭位，该发
灯：灯亮表明某一台发动机的A B过热/火警探测环路都已失效，或者系统正在人工测试状态且测试结果正常。
右发过热探测环路选择电门 左扳：选择A环路工作，B环路不工作 右扳：选择B环路工作，A环路不工作 中间（正常位）：选择A B环路都工作
民航飞机飞行仪表PPT
NDB 台
ADF
无线电罗盘系统
21
测距机（DME）
22
无线电高度表
23
甚高频全向信标系统（VOR）
24
仪表着陆系统
25
气象雷达
26
应答机
向二次监视雷达提供位置、识别和高度信息
27
交通警告避撞系统（TCAS）
28
交通警告避撞系统（TCAS）
EFIS or TCAS DISPLAY
TCAS DIRECTIONAL ANTENNA
FMC #2
40
黑匣子
• 驾驶舱语音记录器 • 飞行数据记录器 • 数据总线
41
近地警告系统（GPWS）
告警状况： 下降速度过大 相对地面接近速率过大 起飞或复飞爬高时襟翼放
的太小 飞机离地高度不够 进近时下偏下滑道 风切变
42
电传操纵（Fly-by-Wire）
飞机运动
飞机气动力
空气动力 力和力矩
EFIS
Electronic Flight
Instrument System
Y/D
Yaw Damper 39
飞行管理系统
AUTOTHROTTLE
FCU
CREW CDU
AUTOPILOT
DISPLAYS
IRS
ADC
DME CUEL FLOW
TOTAL FUEL
RECORDERS
飞行管理系统
FMS Flight Management System
FMCS
Flight Management
Computer System
A/T SYSTEM
Auto throttle System
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行航空器飞行仪表与仪表飞行是现代航空运输系统中至关重要的一部分。
它们为空运飞行员提供了必要的信息，以确保飞行安全和准确的导航。
本文将对空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行进行探讨和解析。
一、航空器飞行仪表介绍航空器飞行仪表是指安装在飞机驾驶舱中的各种仪表设备，它们以电子或机械形式提供必要的信息给飞行员。
这些仪表包括航向指示器、空速表、升降速度表、高度表、坡度指示器、指示航道偏离的导航仪表等。
航向指示器（Heading Indicator）用于显示飞机的航向角度，帮助飞行员保持正确的飞行方向。
空速表（Airspeed Indicator）显示飞机的空速，帮助飞行员控制飞行速度。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）显示飞机的上升或下降速度，提供飞行员对航线垂直运动的信息。
高度表（Altimeter）用于显示飞机的海拔高度，确保飞行员对飞机的准确高度有所掌握。
坡度指示器（Attitude Indicator）用于显示飞机的坡度角度，保持飞机平衡飞行。
导航仪表（Navigation Instruments）用于指示航道偏离情况，帮助飞行员按照预定航线飞行。
航空器飞行仪表的正确使用对于飞行的安全至关重要。
飞行员必须根据仪表的指示进行操纵飞机，而不仅仅依赖目视飞行。
二、仪表飞行的意义和要求仪表飞行是飞行员在无法利用目视飞行进行的飞行操作，依赖于航空器飞行仪表进行导航和控制。
仪表飞行的意义在于使飞行员能够在复杂的天气条件下，如低能见度或云层密布时，维持飞行安全。
仪表飞行要求飞行员掌握仪表飞行规程和程序，熟练操作航空器飞行仪表，并能准确读取和解读仪表信息。
飞行员需通过专业训练，获得仪表飞行技术的资格认证，确保自身能够胜任仪表飞行任务。
仪表飞行注重飞行员的精确控制和导航技巧。
飞行员需准确地飞行航线，按照仪表指示和导航设备进行操作，以防止航向偏离、高度异常、速度失控等问题的发生。
飞机驾驶舱的仪表名称解释
飞机驾驶舱的仪表名称解释主要是MCP（Mode Control panel 模式控制面板）的按钮，在遮光板的中部。
MCP是驾驶员与AFDS（Autopilot flight Director System 自动驾驶飞行指引系统）交流的纽带。
要说各按钮的功能先要说说自动驾驶的原理。
自动驾驶系统的第一部分是FMC（Flight Management Computer 飞行管理计算机），负责计算飞机往那里飞，何时转弯，何时上升、下降，计算最省油的速度、高度。
飞行员通过CDU（Control Display Unit 控制显示单元，油门两边像计算器的东西）与FMC交流。
第二部分是F/D（Flight Director，飞行指引仪）和A/T（Auto Trottle 自动油门），它们接收FMC的信息，F/D计算出飞机应以多大迎角、多大坡度飞行，A/T计算出需要多大速度、多大油门。
第三部分是FCC（Flight Control Computor 飞行控制计算机），接收F/D、A/T的信息，计算出副翼、升降舵、方向舵等需要的位置，操作伺服机构、液压系统转动各舵面。
同时可以看出自动驾驶有三个平行工作的模式：A/T（自动油门模式）——负责速度Roll （横滚模式）——负责左右方向的坡度、航向Pitch（俯仰模式）——负责上下俯仰的角度、高度---------------------现在开始，从左往右：F/D——Flight Director，飞行指引仪，是AFDS的总开关A/T ARM——Auto Trottle ARM 自动油门预位，就是自动油门挂上了，以后会配合各种模式自动工作的接下来那个旋钮是表速/马赫数旋钮，用它来改变上方窗口中的IAS（Indicated Air Speed 指示空速或叫表速）和MACH（马赫数）。
旁边的黑色圆形按钮SEL是选择窗口中是显示表速还是马赫数。
THR——按亮后，激活THR REF模式，发动机以当时能发出的最大推力工作。
民航飞机飞行仪表
(accel., rate gyros, thrust, ...)
• Autopilot
Pitch
• Flight director Roll
• Head-up display Yaw
Thrust
• Autothrottle
Q
Aircraft
Air Data sensors
驾驶杆 电信号传送
运 动 传 感 器
电 信 号
操纵面位 置指令
大气数据传感器
动作筒 动作筒位置反馈
操纵面
电子飞行仪表系统
PFD
ECAM
ND
电子飞行仪表系统
PFD
ND
电 子 飞 行 仪 表 系 统
自动驾驶
飞行仪表 眼、脑、手 驾驶杆
舵面
飞机气动力 人工操纵回路
感应元件 变换放大元件 执行元件 舵面
飞机气动力 自动驾驶仪操纵回路
自动驾驶
Radio Nav sensors
Inertial sensors
AURAL ANNUNCIATION
MODE S ANTENNA
COORDNINATIO & INHIBITION
TCAS II UNIT
MODE S XPDR
ALRTAIMDEATRER
RADAR ALTIMETER ANTENNA
AIR DATA COMPUTER
(ADC)
GEAR & FLAPS
EFIS
Electronic Flight
Instrument System
Y/D
Yaw Damper
飞行管理系统
AUTOTHROTTLE
空中飞行器的导航仪表和雷达系统
空中飞行器的导航仪表和雷达系统导航仪表和雷达系统是空中飞行器的重要设备，它们为飞行员提供精确的位置、速度和航向信息，以确保安全和高效的飞行。
本文将介绍空中飞行器导航仪表和雷达系统的作用、原理以及未来发展趋势。
一、导航仪表的作用和原理导航仪表是飞行员在驾驶舱中使用的仪器，用于提供飞行状态和位置信息。
导航仪表通常分为基本仪表和先进仪表两种类型。
1. 基本仪表基本仪表包括空速表、高度表、方向指示器和人工地平仪等。
空速表是测量飞行器的空速，高度表显示飞行器的高度，方向指示器指示飞行器的航向，人工地平仪提供飞行器的姿态信息。
这些基本仪表通常使用机械方式工作，不需要依赖电子设备。
2. 先进仪表随着航空技术的进步，先进的导航仪表系统逐渐应用于现代飞行器。
先进仪表包括惯性导航系统（INS）、全球定位系统（GPS）和头盔式显示器(HUD)等。
惯性导航系统通过加速度计和陀螺仪等传感器测量飞行器的速度、加速度和姿态，从而提供精确的飞行状态信息。
GPS利用卫星定位技术来确定飞行器的位置，并提供导航指引。
HUD将导航数据以虚拟显示的形式投影在飞行员的视野中，使其能够在注视前方的同时获取关键信息。
二、雷达系统的作用和原理雷达系统在空中飞行器中起到探测和监视目标的作用。
雷达系统可以探测飞行器周围的地形、天气和其他附近的飞行器。
雷达系统的原理是利用无线电波的回波来检测目标的位置。
雷达发射器会发射无线电波，当这些波碰撞到目标后会发生反射，并通过雷达接收器接收到回波。
通过测量发射和接收波之间的时间差和频率变化，可以计算出目标的距离、速度和方位角。
雷达系统在空中飞行器中起到了至关重要的作用。
它们可以实时监测飞行器周围的天气情况，帮助飞行员避免恶劣的天气条件。
此外，雷达系统还可以监测其他附近的飞行器，以防止碰撞事故的发生。
三、未来发展趋势随着科技的不断发展，空中飞行器的导航仪表和雷达系统也在迎来改进和革新的时代。
以下是未来发展的一些趋势：1. 全面数字化未来的导航仪表和雷达系统将变得更加数字化。
航空仪表展示——有动画
ND
ECAM
பைடு நூலகம்空客的驾驶舱集齐仪表位置展示
飞机驾驶仓仪表位置展示
PFD： 姿态、表速、马赫数、气压高度、气压基准、升降速度、无线电高度、FMA等； ND： 航向、航迹、真空速、地速、风速/风向、当前使用导航台呼号和频率、飞行 计划航路、TCAS信息、气象雷达成像等； ECAM： 发动机状态、襟缝翼位置、飞机各系统状态、油量、飞机总重、告警信息等。
仪表的T型显示
速度
速度
高度
转弯 侧滑
航向
升降
飞行高度的种类
标准气压高度 绝对高度 相对高度 真实高度 飞机从空中到标准气压海平面（即大气压力等于 760毫米汞柱的气压面）的垂直距离。标
飞机从空中到海平面的垂直距离 飞机从空中到某一既定机场地面的初值距离 飞机从空中到正下方的地面目标上顶的垂直距离 准气压高度是国际通用的高度，飞机加入航线时使用的高度，主要防止同一空域、同一航 线的飞机在同一气压面上的飞行时两机发生碰撞。
机械式气压高度仪表结构
机械式气压高度仪表动画演示
700ft 600ft 500ft
400ft
300ft 200ft 100ft
气压高度仪表
通过测量气压来表示高度时，选定的基准面不同，测量的高度也不同。 高度种类 基准面 标准气压高度 标准气压平面 相对高度（场面气压高度） 场面气压平面 绝对高度 修正海平面气压
电子式高度仪表
PFD
传感器 大气数据 计算机 模拟指针表盘
谢谢观赏！
机械式气压高度仪表原理图
气压式高度表的感受部分是一个真空膜盒。作用在上面的气压为零时，其处于自然状 态。受大气压作用后，其收缩并产生弹力，当其弹力与大气的作用力总压平衡时，真空膜 盒变形的程度一定，指针指出相应高度。 当高度变化时气压也变化，弹性力与总压力由平衡变得不平衡，膜盒产生新的形变， 直至达到新的平衡，指针在这期间一直变化，可以指出高度的变化趋势，但达到准确值较 慢。
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战斗机驾驶室内的仪表
所有活塞螺旋桨飞机都会有的仪表：
描述“外”的仪表：人工地平仪(姿态仪)、罗盘、高度表、空速表、针球仪(转弯测滑速率)、升降速率表(垂直速度)
描述“内”的仪表：进气压力、螺旋桨转速、燃油量
1. 地平仪：
早期的飞机并没有装备人工地平仪，因
为天空和地面的交界线与飞机的座舱边框就是
一个地平仪。
所以这个仪表要加上“人工”两个字,
大家应该可以很容易的理解这个仪表的用途。
人
工地平仪提供了两项重要的关于你的飞机与大
地平面相互关系的示意，即左右倾斜与前俯后仰
的程度。
该仪表有两层，其外层固定不动的短白
线代表你自己的飞机的双翼，可以变动的内层小
短线代表天顶，长线代表天与地的交界线。
地平仪的认度很简单，好似从飞机座舱
里看外界天空与地面的关系，如果细长线发生的
旋转，说明你的飞机在倾斜，而如果细长线向下移动，说明飞机正仰着脑袋，反之亦然。
表盘外层的刻度分别代表飞机倾斜30度、60度和90度，可做飞行辅助参考。
现代飞机的地平仪一般以蓝色和黄色区分天空和地面，更加直观。
在所有仪表里面，历史最悠久的当数这个中国
四大发明之一，和两千年前没有什么本质的区别，罗盘
实际就是个指南针。
不过飞行要求的导航精度很高，所
以在真实飞行中使用永磁罗盘的时候需要一个磁偏差
修正手册，你首先需要知道自己在地图上的位置，然后
通过对照手册修正罗盘的指向，在此我们仅做了解即
可。
按照一周360度的方法细分方向，罗盘刻
度上的N(0度)代表正北，E(90度)代表正东，
S(180度)代表正南，W(270度)代表正西，需要注意的是，为了节省空间，刻度值一般省去了末位的“0”，例如33即330度，其它方向以此类推。
除磁罗盘外，一些飞机还装备有真空泵驱动的陀螺罗盘，并带有地面无线电信标指向功能。
大家应该知道，随着离开海平面的高度
越高，大气压力会逐渐减小，气压式高度表正是
依照此项原理工作，通过比对当前实测气压与当
地标准海平面大气压的差，就可得出当前飞行的
海拔高度，请留意我们所说的是“海拔高度”，并
非飞机距离地面的“相对高度”，在山区飞行或降
落时，一定要随时目测注意相对高度变化。
此外，不同国家由于采用的计量单位不
同，在认读时须加以区分，例如英国和美国使用
英尺，德国和俄国使用米为高度计量单位。
我们
应熟悉直接使用各种单位的仪表数据，而不是临
时换算。
例图中的高度表有三个指针，认读的方式基本和手表一致，不同的针指代表不同的度量级。
一些更古老的高度表只有两根指针，没有万英尺显示，不知道设计师是为了节省材料还是充分信任飞行员的能力，总之你需要自己记忆高度表的千英尺指针是否已经转过了一整圈。
4. 空速表：
与汽车通过测量轮子的转速来确定与地面
的相对速度原理相同，飞机依靠的是测量在单位时间
内“遇上”了多少空气粒子(空气全压与静压之差)来确
定与空气的相对速度。
仪表所显示的数据实际应被称
为“表速”(IAS)，只有在海平面时才精确等同于飞机实
际相对空气运动的速度(真空速，TAS)，随着高度的
上升大气会越来越稀薄(单位体积气体粒子数量减
少)，仪表所显示的“表速”数值相比实际的“真空速”
会越来越低。
实际上测量飞机相对于地面的速度(地速，GS)要比计算汽车轮子转速复杂的多，公式令人眼花缭乱：首先计算TAS=IAS×[(飞行高度中气温+绝对温度×标准气压)/(标准温度+绝对温度×飞行高度中大气压)]，然后在TAS的基础上扣除风速影响才是GS，可想当年在没有计算机的老式飞机里，领航员的工作量之大……。
各位飞友可以忘记上面的公式，IL2里提供了一张简化的IAS/TAS换算表，在高空水平轰炸时很有用。
“表速”虽然在大部分时间里并不是飞机真正相对地面的速度，但相比其它速度数据更关系到飞行的安全：如果没有足够的气体粒子正常的流过机翼的上下表面，飞机就要掉下来了，或者太多气体粒子的冲击会造成飞机结构损坏甚至解体，所以重要的“最小安全空速”和“极限俯冲空速”均为“表速”，不需要换算为“真空速”或“地速”。
与高度表一样，各国采用的计量单位也不尽相同，英国和美国空军使用英里/小时(mph)、海军使用海里/小时(kts)为单位，德国和俄国使用公里/小时(kph)为单位，有够混乱……单针式空速表，有内圈和外圈两层刻度，和麻烦的双针高度表一样，需要自己记忆指针是否已经转过一整圈，从第二圈开始使用内圈的刻度。
5. 转弯测滑速率表：
转弯测滑速率表也被称为“针球仪”，比
人工地平仪更早的出现在飞机上，它没有具体的
数据单位，仅直观的显示飞机转向程度和测滑程
度，转弯容易理解，那什么是“测滑”呢?玩过射击
游戏CS的都该知道，除了转向，还可以控制人“横
向移动”，测滑就是飞机的横向移动，如果按照
飞行手册严格的说法，即“飞机的对称面和相对
气流方向不一致的飞行。
测滑有时需要避免，有时又需要主动采
用(这个我们后面再细说)，总之只要飞机发生了
测滑，转弯测滑速率表下面的“小黑球”就要或左
或右的移动了，小球偏移的方向即你的飞机测滑(横移)的方向。
剩下的就容易理解了，小黑球上方会晃来晃去的指针显示的就转向程度，指针指向的越偏即说明你转的越快。
其实汽车上也可以装这么个玩意，只是因为地面上参照物多没必要。
在人工地平仪器出现以前，飞行员们就是通过这个仪表了解飞机的姿态，如果你以后遇到了地平仪失效这样的倒霉事，依然可以通过这个小仪表来继续安全的飞行。
6. 升降速率表：
新飞行学员经常犯的一个错误就是总认
为自己只要抬着机头，飞机就会上升。
升降速率
表或称做垂直速度表此时将能告诉你真实的情
况。
升降速率表的工作原理是测量单位时间内气
压的变化，来显示你的飞机在单位时间内高度发
生的变化。
例如在练习以临界低速飞行时，会出现
虽然机头上仰，但高度正在下降的情况。
升降速
率表在需要保持航线高度的飞行中具有首要的
实用意义，不过这个仪表是个慢性子，一般比实
际情况要慢上两秒钟，所以在降落的时候就千万
别盯着它了。
在计量单位上，英国和美国使用的是千英尺/分钟，德国和俄国使用米/秒，不过无论哪国的升降速率表，只要指针指向0，那就是平飞。
以上6个仪表将提供给你飞机所有的运动状态信息，绝大部分飞行器包括直升机都会装备这些仪表，而且形式上几乎完全一样。
接下来让我们看看关于飞机内部状态的仪表。
7. 进气压力表：
进气压力表是显示发动机工作状态的主
要仪表，增大油门，发动机功率增大，单位时间
内吸进更多的空气，进气压力随之提高。
因此，进气压力的变化直接反映了发动
机输出功率的变化。
那人们为什么不直接根据油
门的大小来做判断呢?原因还是高度越高空气越
稀薄的问题，同样的油门大小下，5000米高度
工作发动机功率往往只有海平面的一半不到，这
也是为什么许多活塞动力飞机要安装“增压器”原
因，在空气进入发动机之前进行压缩，使输出功
率能获得接近低空时的水平，所以我们需要通过
进气压力来了解功率的变化，而不是直接通过油门的大小。
例图所示的是美制飞机的进气压力表，采用“英寸汞柱”为单位，一个标准大气压为29.92英寸汞柱，俄制飞机采用“毫米汞柱”，一个标准大气压为760毫米汞柱，英制飞机采用“磅/平方英寸”，一个标准大气压为14.7磅/平方英寸，德国人的方法最简单，直接采用标准大气压为单位。
8. 螺旋桨转速表：
这个仪表简单明了，是显示螺旋桨转速的仪表，各国这次在计量上达成了一致，均采用转/分钟(RPM)为单位。
螺旋桨式飞机为改善不同速度下发动机的效率，一般都安装有变距设备，即可以调节螺旋桨桨叶倾斜角的装置，在发动机功率恒定的前提下，桨距的变化将引起转速的变化。
保持一个合理的转速有利于保护发动机，同时调整合适的桨距在巡航时能更加省油(和汽车提速后需要使用更高的档位一样)，因此螺旋桨转速在飞行中也是一个重要的数据。
9. 燃油量表：
没什么好说的，总之飞行时经常看看这
个表有好处，一般来说等这个仪表指向0的时候，
你的飞机就成滑翔机了。
除上述最基本的仪表外，飞机的主要仪
表还有：滑油温度、滑油压力、燃油压力(发
动机三用表)、汽缸头温度、冷却液温度(液
冷式发动机飞机)等与发动机工作状态相
关的仪表，不同的飞机各有差别，但在真
实飞行中都有重要作用。
例如：发动机三
用表、汽缸头温度表
滑油温度过高代表发动机功率过大，需
要减小油门;滑油压力和燃油压力过低，说明设备发生故障或空战中被击中损坏。