浅析城市轨道交通车站折返线设置方案
城市轨道交通站前折返能力计算分析
城市轨道交通站前折返能力计算分析发布时间：2021-03-26T10:43:13.077Z 来源：《基层建设》2020年第29期作者：岳丽[导读] 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
比亚迪通信信号有限公司广东省深圳市 518118 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
本文主要对目前城市轨道交通站前折返方式及能力进行探讨和分析。
关键词：折返能力；运行效率城市轨道交通线路中，在线路两端终点站或中间站会为折返列车设置供改变列车运行方向的线路即折返线。
折返线的设置根据客流及运营组织需求确定，一般情况下正线线路终点站、出入段线或运营需要地方会设置折返线。
1 折返能力分类及计算1.1 折返类型介绍城市轨道交通线路的折返类型分为站前折返、站后折返。
站前折返又分为直进侧出折返、交替折返，站后折返也分为直进侧出折返、侧进直出折返、交叉折返。
本文仅对站前折返方式进行计算分析。
1.2 折返能力计算一般公式列车的折返能力是指在折返站在单位时间内能够折返的列车最大数。
折返能力计算公式：N折返（折返列车数）=3600/H发（折返出发间隔（s）） 2 站前折返能力分析针对小运量短编组列车站前折返，假设计算条件如下：BC为30米、CD为27米、EF为27米、CG为35米、BE为35米；列车长度为18米；信号系统处理时间7s，道岔转换时间8s，停站时间35s；站台限速为15km/h，即V站台=15km/h；ATO过岔速度为V道岔=15km/h；ATO加减速度a为0.6 m/s^2；A点最高ATO速度为V运行=60km/h时计算如下：2.1 站前直进侧出折返过程：（1）1车接车办理T1接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（2）1车接车进站T1进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+9.93s=30.76s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=列车按限速进站匀速行驶时间+列车匀速至停车时间=2.93s+7s=9.93s （3）1车停站时间T1停站=信号系统处理时间（7s）+车门动作时间（13s）+上下客时间（15s）=35s（以下同）；（4）1车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s （5）2车接车办理T2接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（6）2车接车进站T2进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+7s=27.83s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=（V停车-V站台）/a=7s （7）2车停站时间T2停站=35s；（8）2车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s 结论：1车与2车接车间隔100.38s，1车与2车发车间隔100.38s。
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式
文章编号:１００９￣６８２５(２０２０)１３￣０１１５￣０２探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式收稿日期:２０２０￣０４￣２６㊀作者简介:刘㊀畅(１９９２￣)ꎬ女ꎬ助理工程师刘㊀畅(必沐赛斯工程设计有限公司ꎬ天津㊀３００１１０)摘㊀要:通过介绍各类折返线的设置形式ꎬ分析其各自的适用范围及优缺点ꎬ总结了起点站折返线设置原则及设置时需要注意的问题ꎮ结合工程实例ꎬ研究杭州地铁１０号线起点站浙大站的折返方式ꎬ更加深入的了解城市轨道交通起点站折返线的设置方式ꎮ关键词:城市轨道交通ꎬ起点站ꎬ折返方式中图分类号:Ｕ２３１文献标识码:Ａ０㊀引言列车运行过程中需要在起点站进行折返作业ꎬ并应结合车站及线路进行统一设置ꎮ折返线的基本目的是为满足列车调度运营ꎬ灵活解决实际工程的功能需求ꎮ１㊀折返方式城市轨道交通的折返线结合车站和线路统一设置ꎬ设置方式一般分为站前折返㊁站后折返㊁混合式折返㊁循环折返四种方式ꎮ１.１㊀站前折返站前折返是指列车经车站前端渡线进行折返ꎬ先折返ꎬ再下客且能同时上客ꎬ如图１所示ꎮ其优点是由于在站前设置了渡线ꎬ缩短列车折返距离ꎬ减少折返时间及上下客换乘时间ꎻ工程体量小ꎬ占地少ꎬ建设费用小ꎮ其缺点在于占用区间线路ꎬ进站列车和折返列车容易形成交叉干扰ꎬ要求行车安全保障较高ꎬ也会影响车站通过能力ꎮ适用于受地形条件限制的情况ꎮa ）侧式站站前折返b ）岛式站站前折返图1站前折返示意图１.２㊀站后折返站后折返是指列车利用车站尽端折返线进行折返ꎬ先下客ꎬ再折返ꎬ再上客ꎬ如图２所示ꎮ其优点是进站列车和折返列车避免了形成交叉干扰ꎬ分离上下客ꎬ布置简单ꎬ列车能以较大速度进出站ꎬ保障车站通过能力ꎮ缺点在于折返线长ꎬ工程体量大ꎬ土建费用高ꎮ适用于地形条件好ꎬ远期客流量大的车站ꎮa ）侧式站站后折返b ）岛式站站后折返图2站后折返示意图１.３㊀混合式折返混合式折返线的设置是基于普通折返线ꎬ通过增加其他形式的配线和改变站台形式来实现的ꎬ如图３所示ꎮ混合式折返同时具备站前和站后两种折返方式ꎬ能够满足段间隔高峰时段发车需求ꎮ混合式折返能够使接发车㊁转线形成平行进路ꎬ缩短折返时间间隔ꎬ提高折返能力ꎬ增大车站的通过能力ꎮ此种折返方式的车站规模较大ꎬ工程量和建设投资均较大ꎬ对实施条件要求较高ꎬ因此采用时需要考虑建设㊁运营和投资ꎮa ）岛式站混合式折返b ）一岛一侧站台混合式折返图3混合式折返示意图１.４㊀循环折返循环折返是站后利用灯泡线进行折返ꎬ如图４所示ꎮ该种折返方式利用线路的特殊设置完成车辆转向作业ꎬ能减小折返作业对线路通过能力的负面影响ꎬ均衡轨道对车轮内外侧的磨损ꎮ但是循环折返增加了线路长度ꎬ同时对地形要求高ꎬ增加了设置难度ꎮ图4循环折返示意图２㊀杭州地铁１０号线起点站折返方案分析２.１㊀工程概况杭州地铁１０号线一期工程采用Ａ型车６辆编组ꎬ８０ｋｍ/ｈ的速度运营ꎮ该线连接杭州人口集聚的西部居住区和北部居住区ꎬ沟通多个新城与客流集散中心ꎬ衔接多条轨道线路ꎬ属于杭州西北部地区的加密线ꎮ起点站设在浙大站ꎬ全线设置仁和车辆段１座ꎬ功能定位为大架修ꎮ起点浙大站车站位于浙大路 玉古路丁字路口西南部ꎬ浙大路现状为机动车双向四车道ꎬ道路规划红线宽度３６ｍꎬ玉古路现状为机动车双向四车道ꎬ道路规划红线宽度３３ｍꎬ站台西侧是浙江大学玉泉校区护校河ꎬ车站东侧为玉泉饭店ꎬ灵峰山庄ꎬ浙大新村ꎮ车站周边主要为居住ꎬ学校客流ꎬ如图５所示ꎮ起点站控制因素如下:１)沿线居住片区:曙光社区㊁求是社区㊁兰家湾社区㊁东山弄社区ꎮ５１１ ㊀㊀㊀㊀第４６卷第１３期２０２０年７月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山西建筑ＳＨＡＮＸＩ㊀ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｖｏｌ.４６Ｎｏ.１３Ｊｕｌ.㊀２０２０浙大玉泉校区求是村光a ）站位示意图b ）周边位置关系图图5浙大站示意图求是村浙大路浙大站玉古路护校河玉古路浙大路曙光路牛卑墓黄龙２)沿线行政办公区:西湖区政府㊁西湖区信访局㊁西湖区公安分局㊁司法局㊁西湖区物价局ꎮ３)沿线文教区:浙大玉泉校区㊁浙江大学附属小学㊁浙江大学附属中学ꎮ４)护校河ꎮ２.２㊀起点站折返方案起点站结合周边现状㊁初近期沿线地块规划开发情况及线路走行路由等因素ꎬ同时本工程浙大站需要预留远景继续向南延伸至西湖景区的条件ꎬ由此ꎬ综合分析研究起点站折返方案ꎮ２.２.１㊀方案一:起点站沿玉古路布设站前折返方案该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南ꎬ沿玉古路南北向布设ꎬ出站后线路沿玉古路继续向北敷设ꎮ本方案采用１１ｍ宽站台ꎬ站前交叉渡线折返ꎬ如图６所示ꎮ浙大站图6浙大站站前折返站示意图设站前折返线ꎬ布置９号道岔ꎬ折返时间为１３１ｓꎬ折返能力为２７对/ｈꎬ能够满足远期对数需求和系统能力需求ꎮ优点:车站布置靠近浙大校区ꎬ交通便利ꎻ对浙大校区周边建筑物影响小ꎬ下穿建筑物数量较少ꎬ区间沿道路敷设无拆迁ꎬ可实施性强ꎻ无需限速ꎮ缺点:沿线道路宽度仅１２ｍꎬ布站条件差ꎬ施工期间景区交通疏解困难ꎬ同时需要迁改护校河ꎻ浙大站建设范围局部进入西湖景区限建范围ꎬ需加强协调ꎮ２.２.２㊀方案二:起点站沿玉古路布设站后折返方案该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南ꎬ沿玉古路南北向布设ꎬ出站后线路沿玉古路继续向北敷设ꎮ本方案站台采用１１ｍ宽站台ꎬ站前设单渡线ꎬ站后折返线ꎬ如图７所示ꎮ浙大站图7浙大站站后折返站示意图㊀㊀设站后折返线ꎬ布置９号道岔ꎬ折返时间为１１１ｓꎬ折返能力为３３对/ｈꎬ能够满足远期对数需求和系统能力需求ꎬ并留有一定的储备能力ꎮ优点:设站后折返ꎬ利于折返作业ꎬ利于运营ꎻ车站布置靠近浙大校区ꎬ交通便利ꎻ对浙大校区周边建筑物影响小ꎬ下穿建筑物数量较少ꎻ线型顺直ꎬ无需限速ꎮ缺点:车站距离核心景区较远ꎬ不利于对景区客流的吸引ꎻ沿线道路宽度仅１２ｍꎬ车站布设条件差ꎬ施工期间景区交通疏解困难ꎬ同时需要迁改护校河ꎻ车站工程量大ꎬ建设范围局部进入西湖景区限建范围较大ꎬ投资大ꎬ协调实施难度大ꎮ综合考虑以上方案研究成果ꎬ方案一采用站前折返能够满足运能需要ꎬ预留了远期线路延伸条件ꎬ且利于景区及浙大校区周边客流覆盖ꎬ拆迁量较少ꎬ保护了西湖文化景观和价值含量较高的建筑ꎬ降低了协调及施工难度ꎬ节省投资ꎬ故综合考虑起点站采用站前交叉渡线折返方式ꎮ３㊀结语城市轨道交通是百年工程ꎬ其中折返线的设置方式是城市轨道交通的设计中重要的一环ꎮ折返线设置方式多种多样ꎬ主要影响列车折返作业时间的因素是折返站的折返方式及配线的设置方式ꎮ由于受客观地形条件㊁线路走向㊁工程投资㊁工程实施难度等外部因素的影响ꎬ在保证满足系统设计㊁安全运营㊁折返效率的基本条件的同时ꎬ还应结合工程实际ꎬ选择合理的折返方式ꎬ既保证城市轨道交通安全高效的运营ꎬ又能节省工程投资ꎬ创造良好的运营条件ꎮ参考文献:[１]㊀沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[Ｊ].城市轨道交通研究ꎬ２００６(１１):５９￣６０.[２]㊀李俊芳ꎬ樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[Ｊ].城市交通ꎬ２００９(２０):１１１￣１１２.[３]㊀钱㊀焕.城市轨道交通折返站配线形式研究[Ｊ].轨道交通研究ꎬ２０１２(７):２９￣３０.ＤｉｓｃｕｓｓｔｈｅｗａｙｔｏｓｅｔｕｐｔｈｅｔｕｒｎｒｏｕｎｄｌｉｎｅａｔｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔＬｉｕＣｈａｎｇ(ＢｉｍｕｓａｉｓｉＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＤｅｓｉｇｎＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＴｉａｎｊｉｎ３００１１０ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｖａｒｉｏｕｓｋｉｎｄｓｏｆｔｕｒｎｉｎｇ￣ｏｆｆｌｉｎｅｓｅｔｔｉｎｇｆｏｒｍꎬｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｉｒｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅａｐｐｌｉｃａｂｌｅｓｃｏｐｅａｎｄａｄｖａｎｔａｇｅｓａｎｄｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓꎬｓｕｍｍｅｄｕｐｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔｔｕｒｎｉｎｇ￣ｏｆｆｌｉｎｅｓｅｔｔｉｎｇｐｒｉｎｃｉｐｌｅａｎｄｓｅｔｔｉｎｇｔｈｅｎｅｅｄｔｏｐａｙａｔｔｅｎｔｉｏｎｔｏｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍ.Ｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｐｒｏｊｅｃｔｅｘａｍｐｌｅꎬｔｈｅｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｍｏｄｅｏｆＨａｎｇｚｈｏｕｍｅｔｒｏｌｉｎｅ１０ꎬｓｏａｓｔｏｈａｖｅａｄｅｅｐｅｒｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇｏｆｔｈｅｗａｙｔｏｓｅｔｕｐｔｈｅｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｌｉｎｅｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｔａｔｉｏｎ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔꎬｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔꎬｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｍｏｄｅ６１１ 第４６卷第１３期２０２０年７月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山西建筑㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀。
地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例
地铁终点站折返方案分析——以东莞地铁2号线为例摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。
随着城市经济的快速发展和人口及汽车的急剧增长，城市交通拥挤和大气污染等问题日益突出，建设一个高效的城市轨道交通网已成为一个亟待解决的问题。
通常情况下，折返站的折返能力是地铁运营当中行车间隔的限制点，要提高轨道线路的通过能力，必须先提高折返站的折返能力。
所以，有效合理的折返方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。
本文在此基础上对2号线终点站行车方法进行研究，最终得出符合东莞地铁实际线路情况的终点站行车方案，为日后2号线延长段和其他线路的相关研究提供基本的思路和借鉴。
关键词：地铁；折返能力；方案1研究背景及意义东莞地铁2号线计划于2015年6月30日开通试运营。
该线路北起东莞火车站，南至虎门火车站，纵贯西北、西南两大片区，将人口最密集、经济最发达和交通最繁忙的主城中心区和厚街虎门两个中心联系为一个整体，定位为客流导向型线路。
根据《东莞市快速轨道交通2号线客流预测》，2015年东莞地铁开通初期早、晚高峰单线最大断面客流量分别达到10148人次/h和8934人次/h，上线运营列车为B型车，列车编组数为6节，额定载客量为1250人/列（按5人/m2计算），由此可得出高峰时运量所决定的线路通过能力分别为9列/h（早高峰）和8列/h （晚高峰），对应的行车间隔400s和450s。
在运营中，提高最小行车间隔主要受限于线路运行节点的通过能力和信号系统通行能力，而线路终点站是正常运营时线路主要运行节点，其折返能力往往决定线路的最小行车间隔。
东莞轨道交通2号线信号系统采用了西门子移动闭塞系统，按照信号系统所能实现的梯度降级功能，分为CTC（连续式ATP）、ITC（点式ATP）及联锁模式，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现服务与运营效率的双赢具有很强的现实意义，也为东莞轨道交通2号线在开通初期组织终点站折返提供良好的参考。
城市轨道交通终点站折返方案研究
城市轨道交通终点站折返方案研究摘要：本文的研究基于西门子闭塞ATC信号系统，按照信号系统可实现的行车指挥功能，将研究的前提条件分为CTC模式、ITC模式、IXLC（联锁）模式及联锁故障四类，从安全风险、客运需求、经济成本、行车组织等方面进行比较分析，得出不同信号控制模式下的列车终点站折返方案。
关键词：安全风险；客运需求；经济成本；行车组织；折返方案1 绪论1.1 研究背景及意义大量研究表明，地铁线路的通过能力主要取决于列车在终点站的折返能力，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现安全与效率的双赢具有极强的现实意义，也为地铁线路在开通初期组织终点站折返方式的选择提供指引。
1.2 研究方法及目标首先，通过查阅相关资料文献及规章文本对终点站折返作业流程进行了详细的了解，总结出了不同折返方式下的折返能力影响因素。
然后，提出终点站折返能力的计算方法，并结合东莞轨道2号线两端终点站进行具体计算，并基于此对终点站行车方法进行研究，最终得出不同信号级别下适用的行车组织方法，为地铁终点站行车方法的选择提供基本的研究思路和借鉴。
2 终点站折返能力计算2.1 折返能力影响因素采用站前折返时，在车站位置、列车尺寸、线路参数固定的情况下，站前折返能力的主要影响因素为信号系统可实现的行车指挥功能、列车驾驶模式的选择、司机站台作业的速度。
采用站后折返时，列车站后折返能力受以下几方面因素的制约：一、信号条件：不同信号条件下列车起始控制点不同，列车由控制点运行进站的距离也不一样，使得各信号条件下的列车进站运行时间存在差异。
二、驾驶模式：驾驶模式取决于信号条件，并且决定了列车的运行速度，驾驶模式不同，列车在折返作业流程中的走行时间也不一样。
三、司机作业速度：属于人为可变因素。
一方面，不同司机在折返作业过程中的操作速度存在差异；另一方面，信号条件决定了折返模式的选择，不同的折返模式对司机在折返作业流程中的操作要求不同，进而影响了司机作业时间。
城市轨道交通折返能力分析及优化措施
城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。
在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。
因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。
关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。
基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。
1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。
浅议城市轨道交通配线设置
浅议城市轨道交通配线设置摘要城市轨道交通总体方案和总图设计，是设计过程中最重要的环节，其设计核心是稳定线站位，落实运营方案和计算车站规模。
在线站位稳定的基础上，需根据运营方案对配线进行合理设置，才能保证轨道交通发挥大运量的功能，并且能安全运行。
关键词轨道交通；配线；总图设计1 配线研究的意义配线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设置的辅助线路。
配线能够提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。
主要表现在以下几个方面：（1）合理组织大、小交路运行,提高运行效益城区轨道交通线路的客流断面一般呈现两端小、中间大的形式,在不同时段、不同路段不均衡；当列车全程运行时,必然出现列车满载率的不均匀性和不经济性。
组织大、小交路运行，即组织部分列车在某区域按小交路折返运行,在折返站设折返线或渡线，必要时设存车线，这样既可以在地铁正常运营时提高车辆的周转率,使运营组织更加经济合理，也可以在应急情况下对地铁全局性的行车组织进行科学的调整，以最大限度的发挥地铁设备设施的潜能，提高运行效益。
（2）适应突发状态下运行,增加其运行的灵活性城市轨道交通在运营过程中不可避免会发生故障，主要存在三种故障：车辆本身的故障、线路上的故障以及地面设备故障。
当发生故障时，行车组织要求尽快调整，以减少影响正常运营的时间。
例如针对车辆本身的故障，需要将故障车就近送入待避线，以尽快恢复正常运行；针对线路上的故障，可以临时封闭某区间，利用单线双向通行，尽可能的服务城市居民出行。
（3）组织各线间车辆调度，考虑线网资源共享城市轨道交通各线路应独立运行，线路之间选择合适的位置设置联络线，可实现先建线路向后建线路运送车辆，也可以实现两条及以上线路间共建综合维修基地，实现资源共享，节约城市土地资源。
2 配线的基本类型根据实际运营需求和功能要求的不同，在城市轨道交通运行系统中，车站配线可分为以下7类:（1）折返线用于组织列车的折返，包括始发、终点站的折返和小交路折返点折返作业，主要为了实现行车的合理调度和正常运行，但列车在折返作业时不得载客运行。
城市轨道交通尽头式折返站线路布局方法
中国管理信息化 悦hina Management Informationization
Oct.袁2018 Vol援21袁No援19
城市轨道交通尽头式折返站线路布局方法
张增勇 1袁许 奇 2
渊员援 中车工业研究院有限公司袁北京 员园园园苑园曰圆援 北京交通大学 城市交通复杂系统理论与技术教 育部重点实验室袁北京 员园园园源源冤
车站发车间隔表示袁即遥
3.圆 站址空间结构所允许的线路布局
城市轨道交通的车站所处的位置不同袁 有可能对整个车站
的站型造成影响袁如北京地铁 员猿 号线西直门站由于车站纵向长
度所限袁采用了站前折返的方式遥
3.猿 满足前两项条件的造价最低的线路布局
在满足车站能力需求与空间结构布局的条件下袁 尽可能降
低折返站的造价袁从而提高运营企业的效益袁即 min S遥 折返车站在线路设计时袁如果同站台换乘客流较大袁还需考
折返站按折返线的衔接方式可以分为尽头式折返站与贯通 式折返站袁尽头式折返站只能进行折返线路一侧的折返作业遥 根 据列车在车站的折返作业方式袁 尽头式折返站可以分为站前折 返尧站后折返与混合式折返曰根据折返线的数目袁尽头式折返站 又可以分为单线折返与双线折返遥 典型的尽头式折返站布置形 式咱苑暂如图 员 所示遥 此外袁根据站台的布置形式袁城市轨道交通的车 站可以分为岛式尧侧式尧岛原侧式站台车站遥
［摘 要］主要研究城市轨道交通尽头式折返站中轨道线路的布局方法遥 首先介绍常见的城市轨道交通尽头式折返站线路布 置形式袁然后提出尽头式折返站线路布局原则袁考虑因素包括车站折返能力尧线路空间布局限制尧车站线路造价三个方面曰接 着依据布局原则提出尽头式折返站线路布局方法遥 最后袁采用 DKZ4 型列车运行的某线路尽头式折返站作为算例袁其中站 址平面纵向长度最大允许为 400 m袁发车间隔要求能够达到 110 s袁通过计算得出该站宜采用站前双线折返的布局形式袁显示 该布局方法确定城市轨道交通尽头式折返站的操作流程袁证明其在车站线路布局中的实用性遥 ［关键词］城市轨道交通曰尽头式折返站曰通过能力曰造价曰线路布局 doi: 10. 3969/j. issn. 1673 - 0194. 2018. 19. 047 ［中图分类号］F570.3；TP312 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673-0194渊2018冤19-0109-04
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浅析城市轨道交通车站折返线设置方案
通过几个不同折返站折返线设置方案优缺点的分析及对比，得出在折返线设计时应充分考虑线路折返能力，对客运组织工作影响、应对突发事件能力等因素进行阐述。
标签：折返站；城市轨道交通；折返线
近年来，城市规模和城市人口不断增加，城市的环境越来越差，城市交通的压力越来越大。
世界各国都在寻找一种载客量大、运行速度较快并且对环境污染较小的交通方式来缓解日益紧张的城市交通。
城市轨道交通正是以其大容量、高效率、低污染等特点越来越受到世界各国的重视，并得以迅速发展。
随着城市轨道交通成为各国各城市缓解城市交通压力的首选，如何进一步挖掘轨道交通线路能力，最大限度利用既有线路，是轨道交通从业人员需思考解决的一个重要问题。
本文在众多影响轨道交通运输能力的因素中，选择以折返站折返线能力为切入点，通过对折返站线路布置的分析，探讨其对线路通过能力的影响。
1 折返线作用及布置形式
折返线属于车站配线，其的作用是列车运行经过折返线可以改变运行方向，达到列车掉头的目的。
根据车站的站台形式和折返线布置的相对位置，有站前折返和站后折返两种形式。
所谓站后折返（以岛式站台为例如图1），是指列车经由设置在车站后方的尽端式折返线或站后渡线进行折返。
其优点是①安全性好。
列车在整个的折返作业中中走行路径与后续进站列车进站路径无交叉点，相互间无干扰，有利于作业安全；②客流组织简单。
站后折返形式，不管车站采用那种站台形式（岛式站台或是侧式站台），乘客上下车作业都是分开进行的，相互间没有交叉干扰，便于车站进行客流组织。
但是由于列车在折返时必须先经过车站再驶入站后折返线，列车进、出折返线需要一定的走行时间，因此在一定程度上限制了折返能力。
尽管如此，站后折返仍是大多数折返车站选择的布置形式。
如天津地铁1号线的双林站，北京地铁5号线的宋家庄站、天通苑北站、1号线的四惠东站、苹果园站均采用站后折返形式。
图1 岛式站台站后折返布置形式
站前折返（见图2）指列车经由站前渡线折返。
站前折返时，列车空车走行路径短，折返时间较短，停车后，乘客上下车可同时进行，在一定程度上缩短停站时间，减少费用。
但站前折返的折返列车发车进路与后续列车进站路径有交叉，一旦列车折返作业稍有耽搁必定会影响后续列车正常进站；并且乘客上下车在同一站台进行，容易产生客流交叉，对车站客运组织工作带来一定影响；当采
用双线折返时，列车停靠的站台是不固定的，这给乘客选择乘车方向带来一定的困难。
站前折返占地面积小，工程施工量小，作为过渡性质的临时终端折返站一般采用这种折返方式，北京地铁亦庄线的宋家庄站属于此种类型的折返站。
图2 岛式站台站前折返布置形式
2 几种折返线设置方案对比
2.1 站台形式
轨道交通线路中，车站站台一般分为侧式站台和岛式站台两种。
不同的站台形式和折返线构成的站后折返形式，在施工量，适用性方面有较大的差别。
下面就以四个车站不同的站台形式和线路构成的站后折返形式为例，看看各种情况下的优缺点及适用性。
2.2 侧式站台折返方案
2.2.1 侧式站台站后单渡线折返方案。
这种折返方式如图3所示，在侧式站台后方设置单渡线用于列车折返。
此种形式具有以下优点：（1）线路结构简单，所用的线路和道岔设备少；（2）此种形式易于调整线路形式，易于发展结合，可作为近期工程的临时过渡；（3）这种形式对于工程地质条件要求不高，工程施工量小。
缺点：若用于折返的渡线出现故障无法使用，则整个车站折返功能丧失。
2.2.2 侧式站台站后交叉渡线加站前单渡线折返方案。
该方案如图4所示，车站站台形式为侧式站台，在站台后方设置交叉渡线同时站前设置单渡线，用于列车折返。
图4 侧式站台站后交叉渡线加站前一条单渡线折返方案
该方案优点：（1）系统功能灵活，此种线路布置方式既可以实现列车折返调头功能又可以用于列车的到发；（2）进站之前设置一条单渡线，即可进行站前折返也可实现站后折返，一旦有一侧线路由于故障折返功能丧失，另一侧仍可实现折返功能；（3）结构紧凑，工程施工量较小，投资经济合理。
缺点：采用站前渡线折返时，降低了旅客乘车的舒适度。
2.2.3 侧式站台站后八字渡线加站前一条单渡线折返方案。
如图5所示，此种方案采用站前设置八字渡线同时站后设置一条单渡线的形式用于折返作业。
图5 侧式站台站后八字渡线加站前一条单渡线折返方案示意图
这种形式的优点：（1）站后折返应对故障的能力强于交叉渡线形式，一条渡线出现了故障，则另一条渡线依然能够正常进行车辆的折返作业；（2）站前一条单渡线，增加了整个折返站应对折返故障的能力。
缺点：（1）整个方案占地距离较长，工程施工量较大，同时最外侧道岔距车站中心线较远，不利于车站设备的统一管理和维修；（2）列车折返时走行距离长，因此在折返站停留时间相对较长，效率较低；（3）采用站前渡线折返时，列车走行路径经过道岔，会在一定程度上降低旅客乘车的舒适度。
2.3 岛式站台站后双线折返方案
此种方案站场结构如图6所示，车站为岛式站台，在站后设置两条尽头线用于折返作业。
图6 岛式站台站后双线折返示意图
该方案优点：（1）乘客上下车方便，车站客运业务与列车折返作业分开进行，对正线行车干扰小；（2）系统应对故障能力强，若出现列车故障，两条尽头式折返线中的任一条线路均可作为临时停车线来暂时停放故障列车，不会影响行车秩序；（3）折返线有越行和待避的功能。
缺点：（1）线路结构组成相比渡线形式复杂，施工量和投资量较大，且只能用于一端列车折返作业；（2）列车在折返站停留时间长。
3 结论
通过几种方案优缺点的对比，可以看出在实际折返线的设计选择时，要综合比较各方面的因素，选出最适合的设计方案。
选择车站适合的折返线形式主要应从以下几方面考虑。
3.1 满足客运组织要求
车站在运营过程中会出现明显的客流高峰时间段，不论是站前折返还是站后折返，在车站的高峰小时，都要能满足车站的客运工作和列车折返作业的要求，保证车站正常的客运组织工作可以有序进行。
这是选择车站折返线形式首要考虑的问题。
3.2 折返能力大小
通过各种折返线布置形式的对比，发现在折返线数量相同的条件下，由于布置形式的不同，列車用于折返作业的时间是不一样的，进而该形式可实现的折返能力的大小也不同。
折返能力大（或折返间隔时间短）是折返线设置的目标。
3.3 应对突发事件的能力
应对突发事件的能力越大越好。
车站可用于折返的线路越多，发生故障时可供选择的替换方案就越多，车站应对由于折返线故障导致的突发事件的能力就越强。
3.4 工程施工量
对于地面车站来说，不管采用何种形式的折返线，对工程施工量的影响均不太大，但对于地下车站和高架车站而言，折返线布置形式对地下开挖、高架支柱与梁结构会有较大的影响，进而也会增加工程的投资。
总之，只有综合考虑各个影响折返线能力的因素，并切实结合车站所处地理位置条件和功能定位，才能选出最适合的折返线布置形式。
参考文献
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