城市轨道交通站点一体
城市轨道交通站点一体化发展策略
都市快轨交通•第32卷第6期2019年42月《学术探讨V doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2019.06.007城市轨道交通站点一体化发展策略冯琳，刘冠男(北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037)摘要：我国仍处在快速城市化阶段，需要加大轨道交通建设，促进社会经济可持续发展。
如何做到城市轨道交通与城市功能融合、相互促进发展，关键在于处理好轨道站点的一体化方案。
通过对东京、香港、北京等国内外城市轨道交通站点一体化开发案例进行对比分析，提出我国轨道交通站点一体化发展的主要策略：坚持轨道交通站点高强度混合开发，梳理全网、全线用地条件，明确各个站点周边开发业态及强度；做好轨道交通站点交通衔接，形成以轨道交通站点为核心的舒适、便捷交通接驳系统，提高站点服务水平；强化轨道交通站点周边用地的规划控制，细化土地出入条件；把握好建设时序，轨道交通站点与周边用地要统一规划、设计，建设时序要匹配;完善轨道交通站点一体化开发的相关法律法规，明确开发主体、土地出让条件、收益分配等，全面保障轨道交通站点一体化开发的落地实施。
关键词：城市轨道交通；站点；一体化发展；策略中图分类号:U239.5文献标志码：A文章编号:1672-6073(2019)06-0031-07The Integrated Development Strategy of Urban Rail Transit StationFENG Lin,LIU Guannan(Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.,Limited,Beijing100037)Abstract:At present,urban rail transit in China is still in a period of rapid development,with the scale of built,planned,and operational lines reaching record highs.However,the overall passenger flow efficiency and the intensity of passenger flow load are low.In2017,the average load intensity in China was only0.81million person-times/kilometer-day,which is2.4% lower than that of the previous year.The main reason is that the degree of integration between urban rail transit stations and cities is insufficient,the population and posts around the stations are not centralized,and the connection between stations and the main passenger flow points around them is not smooth.The planning and construction of urban rail transit must be closely linked with urban functions.The stations should be integrated into urban life,form a500m recreational circle with the help of rail stations,promote urban development,and actively cultivate rail passenger flow.Based on the comparative analysis of integrated development cases of urban rail transit stations in Tokyo,Hong Kong,and Chinese mainland,this paper puts forward the key indicators and corresponding safeguards for the integrated development of rail transit stations.Keywords:urban rail transit station;integrated development;strategy截至2017年末，中国大陆地区共34座城市开通城市轨道交通运营，共计165条线路，运营线路长度达5033km,其中地铁3884km,占77.2%；其他制式收稿日期：2018-01-24修回日期：2019-01-03第一作者：冯琳，女，硕士，高级工程师，主要从事城市轨道交通车站设计，183490602@ l149km,占22.8%。
tod导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例
T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
轨道站点一体化 导则
轨道站点一体化导则
轨道站点一体化是指在城市轨道交通规划和建设中，将轨道交
通站点与周边的城市规划、交通组织、土地利用等综合考虑，实现
站点与周边环境的有机融合。
这种一体化的规划和建设导则主要包
括以下几个方面：
1. 空间规划，轨道站点一体化规划应该充分考虑站点周边的城
市规划，包括建筑布局、绿化景观、道路交通组织等，使得站点与
周边环境融为一体，形成便利的城市交通枢纽。
2. 交通组织，站点一体化规划需要与周边道路交通组织相协调，确保乘客在站点出行的便利性，同时避免因站点建设而引发的交通
拥堵问题。
3. 土地利用，站点一体化规划应该合理利用周边土地资源，促
进城市土地的合理开发和利用，同时提高土地价值，实现经济效益
和社会效益的双赢。
4. 设施配套，站点一体化规划需要充分考虑周边配套设施的建设，包括商业、文化、教育、医疗等公共服务设施，以满足居民日
常生活和工作的需求。
5. 环境保护，站点一体化规划应该注重环境保护，采取措施减
少建设对周边环境的影响，保护生态环境，提高城市的宜居性。
综上所述，轨道站点一体化的导则需要从空间规划、交通组织、土地利用、设施配套和环境保护等多个方面进行综合考虑，以实现
城市轨道交通站点与周边环境的有机融合，为城市的可持续发展提
供支撑。
城市轨道交通站城一体化发展模式研究
城市轨道交通站城一体化发展模式研究摘要：城市轨道交通站城一体化是现代城市发展的重要方向和未来发展趋势。
本文围绕此主题，探讨了城市轨道交通站与城市的一体化发展模式，并提出了相应的研究框架。
关键词：城市轨道交通；站城一体化；发展模式；研究框架一、引言二、城市轨道交通站城一体化的概念三、城市轨道交通站城一体化的意义1.优化交通出行：站城一体化可以减少交通拥堵，提升交通效率，方便市民出行。
2.促进城市发展：站城一体化可以提升轨道交通站的辐射带动力，促进周边地区的经济发展。
3.提高城市品质：站城一体化可以改善城市的形象与环境，提升市民的生活质量。
四、城市轨道交通站城一体化的发展模式1.功能性模式：以轨道交通站为核心，形成以商业、服务、文化等功能为主的综合体。
2.空间性模式：通过合理规划轨道交通站周边的城市空间，打造宜居、宜业、宜游的城市。
3.融合性模式：将轨道交通站与周边区域的社区、学校、医院等进行深度融合，实现资源共享、互帮互助。
4.生态性模式：通过绿色建筑、节能环保等手段，将轨道交通站打造成绿色生态系统。
五、城市轨道交通站城一体化研究的方法1.借鉴国内外经验：可以通过研究国内外城市轨道交通站城一体化的成功案例，进行借鉴和总结。
2.建立多学科研究平台：将交通规划、城市规划、建筑设计、经济学等学科进行有机结合，建立一个多学科的研究平台。
3.进行定量分析：通过数据收集和分析，进行城市轨道交通站城一体化的效益评估，为决策提供科学依据。
六、城市轨道交通站城一体化的实践案例1.北京市雍和宫地铁站：将地铁站与周边商业街区进行有机结合，形成独特的文化氛围和商业氛围。
2.上海市南京西路地铁站：将地铁站建设为综合型商务中心，集合了办公、商业、娱乐等多种功能。
3.广州市珠江新城地铁站：将地铁站打造成绿色生态空间，引入自然景观和绿色建筑，提供市民休闲娱乐的场所。
七、结论2.许春梅.城市轨道交通站城一体化的研究与实践[C].现代交通技术与装备展望,2024.。
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体化设计提供相应策略。
关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析一、研究背景和目的1.1 研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。
随着居民生活需求增长，城市交通系统有待优化、城市土地利用率有待提高。
轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。
目前，我国主要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。
为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。
1.2 研究目的本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展提供参考。
二、相关设计理念及案例2.1 站城一体化设计理念站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站点及沿线地区经济发展。
2.2 站城一体化设计案例香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。
“站城一体化”思路下轨道交通枢纽建设的研究与探索
“站城一体化”思路下轨道交通枢纽建设的研究与探索随着城市化的发展，城市规模不断扩大，城市交通也面临着越来越大的压力。
为了缓解城市拥堵的交通状况，提高城市交通的效率和安全性，城市轨道交通发展愈加重要。
而随着人们对城市设计和交通枢纽建设的要求不断变化，轨道交通枢纽建设也必须跟上时代的步伐，走向“站城一体化”。
所谓“站城一体化”，是指将轨道交通站点融入城市建设中，以提高城市的交通、经济和社会效益为目标，建设一个以轨道交通站点为中心、具备商业、居住、文化等多种功能的综合性城市空间。
这种模式可以带来以下好处：首先，“站城一体化”模式可以优化城市交通网络，提高交通运输效率。
在这个模式下，轨道交通站点被完美地融入城市道路系统和其他交通模式中，使得不同交通模式之间可以更加顺畅地衔接，交通运输效率得到大幅提高。
同时，合理利用轨道交通站点周边的土地资源，规划出更加便捷的步行、自行车路径，也能大大提高城市交通的便利性。
其次，“站城一体化”模式能够提升城市形象和活力。
随着轨道交通站点与城市建设的融合，周围的商业、文化、居住等设施也应运而生，这不仅为城市赋予了崭新的形象，还能吸引人们前来游览、购物等活动，进一步提升城市的活力和吸引力。
最后，“站城一体化”模式还能够节约城市土地资源。
在城市拥挤的情况下，轨道交通站点的建设和发展需要耗费大量的土地资源。
而将轨道交通站点融入城市建设中，就可以更加合理地利用这些资源，将站点周边的土地资源转化为商业、文化及居住等用途，大大提高城市土地的利用效率。
因此，如何实现“站城一体化”思路下轨道交通枢纽建设的研究与探索需要深入探讨。
在具体的建设过程中，应该注重以下几个方面：首先，要在轨道交通线路规划和站点设计中有意识地考虑“站城一体化”的要素。
站点应该考虑周边商业、居住和文化等设施的规划，使得站点周边区域得到全面的发展和利用。
其次，要注重站点与城市的衔接和交通的衔接。
站点周边的道路、人行道及自行车道等交通组织应合理设计，能够更好地连接周边地区的公共交通和私人交通，使得站点成为城市各类交通方式的枢纽。
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
TOD模式下的站城一体化设计策略初探
TOD模式下的站城一体化设计策略初探摘要：随着我国整体经济水平的不断提高，以及城市化进程的不断加速，轨道交通的建设正处于白热化的时期。
因此，对交通枢纽和周围地块进行一体化开发具有重要的理论和现实意义。
文章结合 TOD理念和站—城一体化策略的引导，结合某站前区的规划，详细分析了站城一体化的设计策略，以期推动轨道交通枢纽的建设现代城市发展的需求。
关键词：TOD模式；站城一体化；设计一、TOD模式的相关内容概述1.1 TOD模式的特点以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式引，从最初的观念产生到应用，有三大特点：土地综合利用，高密度建筑以及舒适的空间设计；其优势在于突破了各职能相互独立的僵化状态，形成了多样化、安全的生活与工作环境；高密度建筑在城市公交车站周围的土地密集建设主要依靠用地的密度和强度来控制，而高密度的建筑可以改变城市因低密度建筑而造成的城市扩张，从而使土地资源得到最大化。
1.2 TOD的功能及设计要点TOD理论认为，在轨道站点附近，城市应当支持那些能够发展的区域，并形成一个具有自己的步行和公共空间的城市网络。
成功的 TOD项目应当在这些区域内形成多种功能，例如：商务；办公场所等，使地区更为安全便捷，居住与工作更为舒适；TOD的主要作用包括：改善环境质量的机动选择、行人导向设计、可选择的郊区生活、促进邻里的复兴、公共安全的保障以及公共公共设施的供应。
以地铁车站周边土地开发为例，根据其所在城市的地理位置，TOD可以选择位于新开发区域，也可以选择位于老城区。
利用多功能用地，可以增强区域的生机，提高土地的价值。
TOD的影响范围取决于车站的种类和所处的城市，一般十分钟左右的距离是最好的。
而各功能空间的发展密度与强度，则要根据其周围的具体环境，选择合适的发展方式。
二、站城一体化的相关内容概述2.1站城一体化的概念“站城一体化”是将轨道交通与城市发展有机地结合起来的一种新型的城市布局方式。
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城市轨道交通站点一体摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。
本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。
关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划1.交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。
轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。
各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。
时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。
信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。
2.交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。
在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。
车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。
通过P+R（机动车）停车场的设置，增强城市各组团联系，实现外围组团与中心区快速连接，实现城市一体化发展。
轨道交通衔接对外交通枢纽，为实现交通一体化发展提供有力支撑。
交通衔接从轨道线网和公交线网的协调发展角度，提出常规公交线网调整的原则。
交通衔接考虑票制票价、信息服务的一体化，票制票价与城市现有常规公交、出租车等票制票价协调，信息服务与街道标识、交通指路标识、城市景观等一体。
3.交通一体化衔接的目的地面交通与轨道交通衔接体系的建立应以实现人的移动为最终优化目标，以较少的资源（包括土地）和能源消耗、较低限度对环境和生态的影响、利用交通效益较好的交通工具实现交通系统的安全、舒适和高可达性，至少应达到以下目的：（1）从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
（2）以有效的客运交通方式组合实现城市道路网运送人流而不是车流的最大化。
（3）指导轨道交通车站周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致。
（4）在客运供需体系和宏观规划的基础上，研究地面交通和轨道交通的衔接规模和衔接布局，为设计工作提供详细的规划条件。
（5）提出具体规划方案，建立城市总体规划、综合交通体系规划所确定的城市公共交通客运体系，满足城市现代化运输需求。
（6）提供良好的换乘空间和设施，通过对车站周边衔接设施的综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
4.交通一体化衔接的研究内容交通衔接规划需要从城市规划、交通规划、交通政策等宏观层面入手进行总体研究，并结合各车站特点进行微观分析。
交通衔接规划作为交通衔接工程设计的指导性文件，与轨道交通工程（尤其是出入口等辅助工程）的设计、施工紧密结合，要求具备很强的可实施性。
交通衔接设施应该和轨道交通辅助工程（出入口等地面设施）同步设计、同步建设、同步投入使用，并进行统一管理，以期达到良好的效果。
1.1.交通一体化衔接规划的侧重点在城市轨道交通规划设计的不同阶段，交通一体化衔接的侧重点不同。
城市轨道交通线网规划阶段的交通一体化[3]，从战略研究阶段进行网络关系协调，在线网布局中重点关注与交通枢纽的衔接换乘，在线网方案形成后，从与市内其他交通方式的衔接上提出原则和要求。
近期建设规划阶段的交通一体化专题，重点是顶层设计，从城市综合交通系统的角度提出各种交通方式的功能定位和空间布局协调的原则，提出轨道交通沿线公交线网调整的原则，论证P+R（机动车）停车场设置的必要性和设施规模，估算各车站自行车停车用地规模。
可行性研究阶段为中观层次，提出轨道交通沿线公交线网调整的方向，计算P+R（机动车）停车场设置的理由和设施规模，计算各车站自行车停车用地规模。
原则上对重要车站（必要时对全部车站）进行交通衔接设施概念设计。
初步设计阶段为微观层次，对沿线所有车站进行交通衔接设计，设计的范围是以车站为圆心300-500米半径范围，包括交叉口的渠化和交通组织设计。
不同的轨道交通制式进行交通一体化衔接的侧重点也有所区别。
地铁、跨座式单轨、胶轮有轨电车等的交通衔接，因敷设方式不同、城市发展的规模和居民出行特征不同，重点应不同。
除此之外，各车站因处于城市中的不同区位[1]、周边建筑和用地性质不同，交通衔接重点考虑的内容均有所区别。
1.2.各车站交通一体化衔接的一般内容城市轨道交通各车站交通一体化衔接一般应包括以下内容：（1）结合城市交通发展政策、道路网络布局，分析不同区域的交通供给条件，制定相应的交通衔接原则；（2）通过全线整体交通现状与规划分析，确定车站的类型划分，提出车站交通衔接设施配置策略[2]；（3）通过分析车站周边道路条件和用地功能，确定车站衔接方式构成和比例，依据各车站的预测客流量，进一步预测分方式衔接需求量，确定衔接设施类型、用地规模；（4）分析周边交通衔接客流需求流向，结合车站出入口位置和车站周边用地条件，确定衔接设施规模与空间分布；（5）结合轨道车站衔接交通方式划分与周边用地情况，提出沿线道路横断面调整建议；（6）分析车站周边公交线路组成和客流需求，提出常规公交线路优化和车站调整建议。
1.3.轨道网、公交网两网融合在轨道交通运营前，开展公交线网调整专项规划。
公交线路的调整，要兼顾到居民出行习惯的调整、公交网络客流的整体平衡等，因此很难按照调整原则理想化实现，因此一体化衔接规划重在提出调整思路和完善建议，具体需要由公交公司根据具体情况组织实施。
在中心城区施划公交专用道，加强管理，全面提升公交优先权，提升服务质量，增强公交吸引力。
1.4.体制机制一体化健全协调机构，实现管理职能一体化，加强各交通运输管理机构之间的协同沟通机制，形成统一、公开、透明的市场准入规定。
一个统一完整的协调组织是理想的发展方向，可以有两种途径实现，一是维持现状但进一步建立一体化的协调功能，一是统一拥有更多功能的组织机构。
在统一的政府机构下成立组织，建立一体化的、全面的政策指导方针来重新调整现有机构，赋予统一机构更多的权力。
如果成立统一机构时间较长，应首先加强各机构之间的协调功能。
政府保留控制票价和促进票价整合的权力，或者统一收费系统，允许运营者提出具体发展建议并加以技术审核。
轨道交通作为公益性事业，换乘场站设施建设应属于政府财产，纳入城市基础设施建设当中。
对轨道交通、地面常规公交进行行业管理调整。
改变政府兜底补贴思路，研究探索“服务补贴”形式，直接将补贴发放至使用者，鼓励公交出行；评比公交企业服务，以满意度实行优惠奖励机制。
1.5.票制票价一体化总体来说，国际上常用的交通票制有固定票价、计程票制、一票制（又分为分区票制、分时票制）、免票五种典型模式。
各模式通常不是相互独立的，城市中公共交通票制票价结构通常是多种模式的组合，同时提供各种短时、长期以及联合票种。
充分考虑多样化的换乘需求，完善票价票种，形成一体化的公交票制。
实行一票换乘或换乘优惠，是优先发展公共交通的主要途径之一。
合理的换乘优惠，对吸引客流、增加公交收入、引导城市公共交通发展具有重要意义。
票制票价的一体化整合包括售票服务的整合和收费体系的整合，售票服务的整合形成一站式完整服务，收费体系的整合形成综合收费方式。
票制票价整合将公共交通系统作为一个整体，可以使票制票务得到有效的监管和协调，增加票制票务的灵活性，极大提高运营管理效率。
1.6.信息服务一体化信息服务整合包括信息提示的一体化和诱导与指示标志系统的一体化。
信息提示如发车时间表、票价表等，目标是建立一个以满足乘客所需的，专门从事信息管理的群体；开发与公共交通相关的网络信息平台，如公交信息查询系统；为乘客提供电话咨询、手机信息查询服务；在车站配置信息量大、交互性好的触摸屏，提供各种公交信息。
诱导与指示标志系统如地图、灯箱、手册、电子告示板、电子查询机等。
相应的导向设施包括常规公交车站与轨道车站出入口的导向设施、轨道车站出入口与站台之间的导向设施、换乘站内站台之间的导向设施、轨道车站与其它公共设施的联络导向设施等。
信息服务一体化需注重与城市无障碍设施系统间保持连续，另外，轨道车站的无障碍设施设置要保持连续。
突出信息无障碍的内容，主要是指为有视觉和听觉障碍的乘客所设置的各种标识系统以及紧急疏散标识系统。
最大限度地将弱势群体与正常人群进出流线分离，并使弱势群体在车站中的交通出行行为受到最小限制。
5.结语与展望为保障城市轨道交通运行及服务的提升，建议开展以下工作：（1）开展轨道交通运营后评估研究工作，重点分析城市轨道交通、常规公交的客流情况，以及轨道与常规公交、步行、自行车之间的换乘接驳情况，为进一步完善轨道交通衔接服务提供基本依据，提高城市轨道交通服务水平。
（2）对进行综合开发的车站周边路网开展交通承载力分析。
（3）轨道交通开工建设前进行轨道沿线公交线网调整专项规划。
（4）对轨道沿线开展步行和自行车交通提升整治规划。
参考文献：1.甘勇华.城市轨道交通与其他交通方式衔接规划[J].华中科技大学学报，2006（12）：112-116.2.赵强，赵岩.城市轨道交通车站接驳设施配置策略——以北京市轨道交通6号线为例[J].城市交通，2018（5）：43-50.3.刘迁等.我国城市轨道交通线网规划实践与思考[M].人民交通出版社股份有限公司，2015年.130-137.。