飞行中的各种高度
无人机飞行中的高度与距离控制技巧
无人机飞行中的高度与距离控制技巧近年来，无人机技术得到飞速发展，成为了人们生活中常见的一种工具。
无人机在航拍、农业、救援等领域发挥着重要作用。
然而，无人机的高度与距离控制是飞行过程中需要特别注意和掌握的技巧。
本文将介绍几种无人机飞行中的高度与距离控制技巧，帮助读者更好地操作无人机。
一、保持适当的高度在无人机的飞行中，保持适当的高度是至关重要的。
首先，高度的选择需要根据实际需求和环境条件进行判断。
在航拍中，较低的高度更有利于拍摄到更清晰的画面细节；而在其他应用场景中，需要根据地理条件和安全要求来选择合适的高度。
其次，要注意飞行过程中的高度变化。
飞行过程中，无人机可能会受到气流、天气等因素的影响，导致高度的变化。
为了保持稳定的飞行，可以使用无人机自带的高度定位系统，或者手动控制无人机的油门来保持所需的飞行高度。
最后，根据相关法规，无人机在飞行过程中需要遵守最低安全飞行高度的规定。
这样能够保障无人机飞行的安全，防止发生意外情况。
二、掌握飞行距离的技巧掌握飞行距离的技巧同样对无人机的飞行安全和效果起着重要的作用。
下面介绍几种常见的控制飞行距离的技巧。
首先，利用无人机的遥控器或飞行控制器上的操纵杆控制飞行距离。
通过手动操作飞行器控制杆的前后移动，可以实现无人机的前进和后退，从而控制飞行距离。
其次，根据飞行器的慣性原理，处理高速飞行时无人机距离的调整问题。
当无人机以较高的速度飞行时，它会因为惯性原理而需要较长的距离来制动。
因此，在高速飞行时，需要提前减速并适当增加飞行距离，以确保安全和操作的灵活性。
最后，根据飞行任务的需要，使用无人机的自动导航系统来控制飞行距离。
现代无人机通常具备GPS导航功能，可以通过预设目标点、高度限制等参数，实现自动飞行和距离控制。
这样能够减轻飞行员的操作负担，提高飞行的准确性和效率。
综上所述，无人机的高度与距离控制技巧对于飞行过程中的安全和效果至关重要。
在飞行任务前，飞行员需要根据实际情况选择合适的高度和飞行距离，并在飞行过程中灵活应对。
fl高度单位
fl高度单位
FL高度单位
FL（Flight Level）是飞行高度单位，用于测量飞机在大气中的高度。
它是一种标准化的高度表示方法，使得不同国家的飞机在空中交流时能够使用统一的高度单位。
在航空领域中，FL的计算方法是将海平面标准大气压力下的气压值转换为高度值。
航空器在空中时，会根据所在的气压值和所在的大气层厚度，来确定所处的FL高度。
这种高度表示方法不受气温、气压等因素的影响，从而使得飞行员和空中交通管制员能够更加准确地进行飞行计划和交流。
FL单位通常以飞行水平标准高度来表示，一般以100英尺为间隔。
例如，FL300表示飞机的高度为30000英尺，FL240表示飞机的高度为24000英尺。
FL高度单位的使用有助于确保飞机在空中的安全飞行。
在航空交通管制中，飞机的高度通常会根据不同的航空器类型、航班计划和地理位置等因素进行调整。
飞行员会根据航空管制员的指示来改变飞机的高度，以避免与其他飞机的冲突，并确保航班的顺利进行。
FL高度单位的使用在航空领域中非常普遍，几乎所有的商业航空公司和私人飞行器都会使用这种高度表示方法。
这种统一的高度单位不仅方便了飞行员和空中交通管制员的交流，也提高了航空安全性。
总结一下，FL高度单位是一种用于测量飞机在大气中高度的标准化表示方法。
它能够准确地反映飞机所处的高度，从而确保飞行的安全性。
无论是在商业航空还是私人飞行领域，FL高度单位都是非常重要的。
通过统一的高度表示方法，飞行员和空中交通管制员能够更加顺畅地进行飞行计划和交流，保证航班的顺利进行。
飞行术语
飞行术语（大家共同学习）飞行(一)飞行物体在离地球表面上一定距离的空中运动。
航空器的飞行按动力情况分为有动力飞行和无动力飞行两类。
有动力飞行是在发动机推（拉）力作用下实现的；无动力飞行则是在没有发动机推（拉）力下进行的。
按控制情况分为有控飞行和无控飞行。
按飞行性质分为训练（带飞、单飞、伴飞等）、战斗、商务和特种（试飞、科研、表演）飞行。
按一起飞行的航空器数量分为单机飞行和编队飞行。
按操纵情况分为目视飞行和仪表飞行。
按飞行高度分为超低空飞行（离地面100m以下，可用于农林作业、旅游、搜索和救援、强击和脱离敌区等）、低空飞行（高度在100--1000m，可用于训练、伞降、空投、侦察、强击和农林作业等）、中空飞行（高度在1000—7000m，可用于训练、巡逻、轰炸和航线飞行）、高空飞行（高度在7000—15000m，可用于训练、侦察、轰炸、拦击、巡逻和航线飞行）、超高空飞行（高度大于15000m，可用于侦察、截击等）。
按飞行速度分为五种情况：低速飞行（M<0.3）亚声速飞行（M=0.3~0.8）跨声速飞行（M=0.8~1.4）超声速飞行（M=1.4~5.0）高超声速飞行（M>5.0）。
不同类型的飞行器对应着一定的飞行范围；航空器在大气层内飞行，飞行高度一般在30Km以内；火箭和导弹大多在大气层内飞行，而运载火箭和弹道导弹既在大气层内飞行，又在大气层外飞行；航天器是在大气层外的太空中飞行。
起飞飞机从开始滑跑、离地并上升到安全高度（25m或15m）的加速运动过程。
起飞是飞行的开始阶段。
起飞通常分为两个阶段：起飞滑跑阶段和爬升加速阶段起飞滑跑阶段：从开始滑跑到飞机离陆的加速过程。
这个阶段主要任务是使飞机加速到安全离地速度。
驾驶员要加满油门或加力增速，飞机开始三点滑跑，达到一定速度后抬前轮，两点滑跑直到离地。
有的飞机不抬前轮作两点滑跑，等加速到离地速度时抬前轮离地。
爬升加速阶段：飞机从离地爬升到安全高度的过程。
飞行员想知道：飞行程序中的这些定义
飞行员想知道：飞行程序中的这些定义机场标高aerodrome elevation机场标高大家应该很熟悉，但不少人对它是怎么确定的不太清楚，有的人还以为就是机场基准点（ARP）的标高。
事实上，机场标高是着陆区中最高点的标高，并不是一个固定点的标高。
在不知道机场标高的定义之前，我还对最低下降高（MDA）的定义有过疑惑。
最低下降高（MDH）是以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下 2 米（7 英尺）以上，则以入口标高为基准。
那时候我比较纳闷：为什么只说入口标高低于机场标高的情况，难道入口标高高于机场标高2米以上时，还能以机场标高为基准吗？事实上机场标高的定义就已经告诉我们：不存在入口标高比机场标高还高的可能。
区域最低高度（AMA）area minimum altitude区域最低高度是在仪表气象条件（IMC）下所使用的最低高度。
它在通常由经纬线构成的特定区域提供最低超障高度。
其实区域最低高度跟网格最低偏航高度（Grid-MORA）差不多，都是表示在航图上一块矩形区域中的最低偏航高度，是在仪表气象条件下可以提供至少1000英尺（非山区）或2000英尺（山区）的超障高度。
中断着陆balked landing在超障高/高度（OCA/H)之下的任何点意外中断着陆动作。
从定义中也可以看出来，中断着陆只是部分的终止进近或复飞，在《复飞的那点事儿》中我们也介绍过，很多手册把中断着陆等效于低高度复飞。
反向程序reversal procedure在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。
它包括三种机动飞行方法，包括两种程序转弯和基线转弯。
程序转弯procedure turn程序转弯是一种机动飞行，先转弯脱离指定航迹接着向反方向转弯，使航空器能切入并沿指定航迹的反方向飞行。
程序转弯按照起始转弯的方向规定为“左”或“右”程序转弯。
按照各个程序的实际情况，程序转弯可以被规定为平飞或者下降转弯。
通常程序转弯分为45°/180°程序转弯和80°/260°程序转弯，如下图所示：基线转弯base turn在起始进近过程中航空器从出航航迹末端至中间进近或最后进近开始之间所作的转弯，前后两个航迹之差不是180°，通常是这个样子：直角航线程序racetrack procedure为使航空器在起始进近航段降低高度和或当进入反向程序不可行时，为建立航空器入航而设计的程序。
飞机为什么要飞到万米高空，飞低点不行吗？
飞机为什么要飞到万⽶⾼空，飞低点不⾏吗？当然可以，但是这会让飞机更加低效和危险。
⽽得益于飞机科技的进步，让民航客机在万⽶⾼度飞⾏更加⾼效和舒适。
⽽这离不开飞机中引⼊全密封增压舱和喷⽓式发动机。
万⽶⾼度基本处于平流层，此⾼度空⽓相对稀薄，飞机受⽓流影响较⼩，也⼏乎不会有飞鸟等威胁。
但是万⽶⾼空的温度极低，低⾄零下30~40度，且万⽶⾼空的空⽓压⼒只有海平⾯的30%左右，根本不适合⼈⽣存，传统的活塞式发动机也有⼼⽆⼒。
⽽增压舱和喷⽓式发动机的引⼊让万⽶⾼空成为最适宜客机巡航飞⾏的⾼度。
1938年12⽉31⽇，波⾳307⾸飞成功，这架被命名为“平流层”的机型是世界⾸架拥有客舱增压的商⽤客机，它可以保障让客机能完成6000⽶以上的商业飞⾏，这可以避开很多恶劣天⽓的影响。
当飞机飞⾏在4480⽶⾼度时，客舱内的⽓压可以保持在2440⽶⾼度的⽔平。
⽽最新型的“梦想客机”波⾳787更可以在万⽶巡航中将客舱压⼒⽔平保持在1800⽶⾼度。
1942年7⽉18⽇，ME262型号的喷⽓式飞机试飞成功，这为喷⽓式飞机的普及指明了⽅向。
现在客机⼤多配置是涡扇发动机，这也让飞机在空⽓稀薄的万⽶⾼空飞⾏成为可能。
不是所有飞机都会飞到万⽶之上，通常情况下执飞长航线的客机才会飞⾏到万⽶⾼度（8000⽶到12600⽶）。
短航线的客机飞⾏⾼度在6000⽶⾄9000⽶，⽽飞机飞⾏多少⾼度并不是机长决定的，⽽是航空管制员决定的。
战⽃机飞⾏的⾼度更加宽泛，有“⿊鸟”之称的SR-71飞⾏⾼度可达3万⽶，⽽执⾏低空突防的战⽃机飞⾏⾼度甚⾄低于10⽶。
战⽃机是不受这些限制的。
⼤多三代机尤其是全天候的四代机，最⾼可达23千⽶以上，最低1OO⽶超低空巡航，因为⽬的是克敌制胜，关键时刻给敌⼈致命⼀击。
晚亭与落霞同晖 ⾼级⼯程师民航机就不同了，他的宗旨是把旅客舒适、平安地送到⽬的地。
国际空中管制是很严格的，每天全世界成千上万架民航机在各国各⼤洲间穿梭，他⾼速运⾏、以秒分的精确指挥、交叉⽴体的复杂程度较之地⾯城市川流不息的难度有之过⽽⽆不及。
民航航行中的飞行高度选择策略
民航航行中的飞行高度选择策略在民航航行中，飞行高度选择策略是飞行员和空中交通管制员共同决定的重要因素。
合理选择飞行高度可以确保航班安全和航行效率。
本文将探讨民航航行中的飞行高度选择策略，包括飞行高度的确定、相关因素的考虑以及策略的优化。
一、飞行高度的确定飞行高度的确定是基于航空器的性能和航行环境等多种因素，并由飞行员和空中交通管制员进行协商。
常见的飞行高度选择包括巡航高度、爬升高度和下降高度。
1.1 巡航高度选择巡航高度是飞机在飞行过程中的主要飞行高度，其选择要考虑多种因素。
首先是飞机的性能限制，例如最大巡航高度和最佳巡航高度等。
飞机性能限制是基于飞机设计、发动机推力以及气动特性等因素的综合考虑。
其次，航行环境对巡航高度的要求也是一个重要考虑因素。
航空器在不同的大气层中会受到不同的空气密度、温度和气压等因素的影响。
根据航空器的性能和环境要求，飞行员和空中交通管制员会共同决定最佳的巡航高度。
1.2 爬升和下降高度选择在航班起飞和降落过程中，飞机需要选择适当的爬升和下降高度。
爬升高度是指飞机从起飞到达巡航高度的过程中的高度选择。
下降高度则是指飞机从巡航高度到达目的地机场降落的过程中的高度选择。
爬升和下降高度的选择需要考虑的因素包括机场的高度限制、气象条件、其他航班的交通状况以及交通管制员的指令等。
飞行员和空中交通管制员会根据这些因素，共同决定最优的爬升和下降高度，以确保航班安全和顺利进行。
二、相关因素的考虑选择飞行高度的策略还需要考虑一系列相关因素，包括监管规定、航班计划和飞行效率等。
2.1 监管规定民航飞行中有一系列的监管规定，规定了飞行高度的选择范围和约束条件。
这些规定包括对不同飞行阶段的最低和最高飞行高度的要求，以及对特殊区域（如禁飞区域、军事管制区域等）的限制等。
飞行员和空中交通管制员在选择飞行高度时，必须遵循这些监管规定，确保航班的合法性和安全性。
2.2 航班计划航班计划是飞行高度选择的重要参考依据。
高度层分布（1）
RVSM常见问题一．什么是缩小垂直间隔？国际上，缩小垂直间隔是指在飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的高度层空间范围内，飞机之间的最小垂直飞行间隔标准由过去的2000英尺缩小为1000英尺，这样一来能够增加6个新的飞行高度层缩小垂直间隔的英文全称是“Reduce d Vertical Separation Minimum”简称RVSM。
二．缩小垂直间隔有哪些优点？实行RVSM具有以下意义：增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；有利于管制员调配飞行冲突，减轻空中交通管制指挥的工作负荷；对于接近最佳巡航高度的飞行，节省燃油约1%；减小地面延误。
三．什么是RVSM空域？RVSM仅适用于符合RVSM运行要求的航空器在RVSM空域内的运行。
航空器运营人应当取得注册国或航空器运营人所属国的适航和运行批准后，方可实施RVSM运行。
因此，国际上一般将飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的空域范围称为RVSM空域。
四．什么是RVSM过渡空域？在实施RVSM的空域与传统的空域之间，应当建立RVSM过渡空域，实现RVSM空域飞行高度层与传统空域内的传统高度层（CVSM）之间的转换。
RVSM过渡空域是指航空器进入RVSM空域前及离开该空域后转换高度的特别空域。
五．我国300米垂直间隔小于国外的1000英尺垂直间隔，是否安全？民航的波音和空客飞机实际都是按照百英尺的高度层来飞行。
大多数飞机使用英制且高度设置最小刻度为100英尺。
管制员将发布米制飞行高度层指令。
航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。
这样航空器之间的垂直间隔实际上为1000英尺，完全符合国际民航组织的要求。
当收到管制员发布米制飞行高度层指令后，航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。
飞行 基准高度
飞行基准高度飞行基准高度是航空领域中一个重要的概念，它对于飞机的导航、通信和气象观测等方面具有重要意义。
本文将对飞行基准高度的定义、计算方法以及在实际应用中的作用进行详细介绍。
一、飞行基准高度的定义飞行基准高度（Flight Level）是指在规定的航路或航线上，飞机相对于海平面的高度。
它是飞机在飞行过程中的一个重要参数，用于指导飞行员进行导航、通信和气象观测等工作。
飞行基准高度的单位通常为英尺（ft）或米（m），但在国际民航组织（I CAO）的规定中，飞行基准高度的单位为米（m）。
二、飞行基准高度的计算方法飞行基准高度的计算方法主要有两种：绝对高度和相对高度。
1. 绝对高度绝对高度是指飞机距离地球表面的实际高度，通常以米（m）为单位。
在飞行过程中，飞行员可以通过气压式高度表或无线电高度表等设备测量飞机的绝对高度。
绝对高度的计算公式为：绝对高度= 海平面气压- 气压计读数+ 修正值其中，海平面气压是指地球表面的大气压力，气压计读数是指飞机上的气压式高度表所显示的气压值，修正值是根据海拔、温度等因素对气压计读数进行修正的值。
2. 相对高度相对高度是指飞机距离地面某一参考点的高度，通常以米（m）为单位。
在飞行过程中，飞行员可以通过雷达高度表等设备测量飞机的相对高度。
相对高度的计算公式为：相对高度= 绝对高度- 地形高+ 修正值其中，地形高是指飞机所在位置的地形海拔高度，修正值是根据地形起伏、风向等因素对地形高进行修正的值。
三、飞行基准高度在实际应用中的作用飞行基准高度在航空领域的实际应用中具有重要作用，主要体现在以下几个方面：1. 导航飞行基准高度是飞行员进行导航的重要依据。
在飞行过程中，飞行员需要根据飞行计划和航路信息，调整飞机的高度以达到预定的飞行基准高度。
此外，飞行基准高度还可以用于计算飞机的位置、速度和航向等信息，从而帮助飞行员更好地掌握飞机的运行状态。
2. 通信飞行基准高度对于飞机之间的通信具有重要意义。
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修正海压高度（HQNH）。高度表使用某地修正海平面气压值时解算并指示的高度，表示飞机到某个修 正海平面气压面的垂直距离。飞机起降时使用。专称——海拔高度（Altitude 机场海 机场温 海压高 空中温
高(m) 压(m) 度(℃) 度(m) 度(℃)
0 1013
0 2000
-13
0 1013
15 2000
2
0 1013
25 2000
12
0 1013
35 2000
22
0 1000
15 2000
2
0 1026
15 2000
2
100 1013
0 2000 -12.35
964 932
表指误 差(m)
115 0
-70 -136
5 -5 110 0 -75 -140 169 0 -114 -214 54 0 -36 -68
从表中数据不难看出，为什么在南方飞行时气压式高度表经常少指几十米甚至一百多米，就是气温较 高造成的。
同时，表中各组第一行的数据也说明：在严寒的冬天，气压式高度表会有多指误，要注意保持足够的 安全高度。
但是，实际的大气条件通常与标准条件不一致（比如，760mmHg 气压面上的气温不是+15℃，或气温垂直 递减率不是 0.0065℃/m 等），所以高度表指示的高度（即表高）常常不等于实际的气压高（飞机所在点与 高度表所选基准气压面间的高度）。这种由于空中实际气温不等于该高度的标准气温而引起的误差，叫气 温误差。修正气温误差的基本公式是：
2、在航路飞行和机场终端区域飞行中，必须按空中交通管制要求的基准气压面选择高度表的气压基 准，并严格按高度表指示的气压高度保持，不能擅自修正高度表的气温误差。因为所有飞机都不修正气温 误差时就可以保证相互之间的高度差符合管制要求。
3、在航测作业区中，应以 GPS 高度或者以修正气温误差后的高度表指示的气压高飞行，但此过程中 需要回答空中交通管制的高度证实时，也必须按高度表以空中交通管制要求的气压基准时所指示的气压高 度来回答。
100 1013 14.35 2000
2
100 1013
25 2000 12.65
100 1013
35 2000 22.65
100 1013
0 3000 -18.85
100 1013 14.35 3000 -4.5
100 1013
25 3000 6.15
100 1013
35 3000 16.15
100 1013
表高÷气压高＝标准条件下该高度空中气温的绝对温度值÷空中实际气温的绝对温度值 从公式可以看出一，空中实际气温高于标准条件时，高度表会少指；空中实际气温低于标准条件时， 高度表会多指。 从公式还可以看出二，地面温度相同的条件下，飞行高度越高，表高与气压高的误差值越大。
下面通过一些计算可以看清楚气温误差的大小
总结，正确使用气压式高度表要做到：
1、用好高度表的基础，是在每次起飞前要检查气压窗中的气压基准是否正确。方法是：依据机场发 布的当时的修正海压时，应该先调整高度表指针指示停机位的标高，看此时气压窗中基准点是否对正修正 海压值，如果不对则要调整，松开调整钮的松紧螺帽，向外拨出调整钮后转动，让气压窗中基准点对正修 正海压值，再向前推进调整钮并拧紧松紧螺帽。如果是使用场压时，应该在指针指“0”的情况下气压窗 中基准对正场压值。
关于实际飞行中经常遇到 GPS 指示的高度比气压式高度表指示的修正海压高度偏高的现象，主要原 因是由于我们使用的气压式高度表的气温误差造成的，这种误差随飞行高度升高而增大。
气压式高度表的误差有两个方面，一个是由于高度表制造不够精密，或使用中某些部件磨损变形，使 得高度表指示的高度存在一些误差，这种纯机械性的误差，叫仪表误差。仪表误差较小，通常忽略不计。 另一个主要的是气温误差。因为，气压式高度表是通过测量飞机所在位置高度上的静压来解算飞机所在点 与所选基准气压面间的高度的，而且它是根据海平面标准大气条件下，气压随高度变化的规律设计制造的。
如果不考虑气压测量的误差和高度表工作方面的误差，则使用某机场场压高度的值应该等于飞机与该 机场的相对高度值。
根据 GPS 的工作原理，GPS 解算的高度是其天线到 GPS 系统定义的基准椭球面上的距离，GPS 系统 是用了一个与大地水准面最吻合的椭球体来代表地球的，这个椭球称为基准椭球。因此，当我们无法获取 该地基准椭球面的大地水准面高度的情况下，可以认为这两个面非常接近，所以，GPS 解算的高度与绝对 高度非常接近，如果不考虑气压测量的误差和高度表工作方面的误差，飞行中 GPS 指示的高度就非常接近 于使用飞机所在地修正海压高度的值。
带有 C 模式的机载二次雷达应答机，向地面的管制雷达系统返馈的信号中会有飞机当时的气压高度信 息和空速信息。它是将感受到的大气压力解码为电信号发给管制雷达系统的，管制雷达系统将其与所需的 基准气压（区调用标准气压、终端用修正海压或者场压）进行解算，得到所需的气压高度数值（标准气压 高、修正海压高或场压高）后在雷达屏幕上显示出来。这样，无论你飞机上的高度表是否故障（只要大气 压力采集器正常即可），也无论你飞行员对高度表使用是否正确，雷达屏幕上都能显示各飞机应该指示的 气压高度，而且屏幕上各飞机是使用相同基准面的，也是和高度表一样同样具有气温误差的指示值，是可 以直接比较高度差的。
飞机起降时使用修正海压或使用场压的区别： 当飞机在机场地面上时，如果气压式高度表使用该机场修正海压，其高度表应该指示飞机所在位置的 标高。 而当气压式高度表使用该机场的场压时，其高度表应该指“0”。
航测飞行中，设计的测量航线高度通常是绝对高度，如果能获取测区的实时修正海压，应该用当地实 时修正海压高度保持。更方便的是使用 GPS 的高度为准（目前常用的航摄相机的计算机控制系统就通常使 用 GPS 高度），或者使用临近机场的实时修正海压高度保持。
场压高度（HQFE）。高度表使用某机场的场面气压值时解算并指示的高度，表示飞机到该机场的场面 气压面的垂直距离。有的机场起降时使用。专称——高（Height）。
上述的高度或高都是指气压测量解算的高度值，而不是几何的高度或高。而用于地图上标注的各地点 的标高则是几何的高度。
如果不考虑气压测量的误差和高度表工作方面的误差，则使用飞机所在地修正海压高度的值应该等于 绝对高度值，它和地图上标示的该地的标高可以直接比较高度差。
0 1000 -5.85
100 1013 14.35 1000
8.5
100 1013
25 1000 19.15
100 1013
35 1000 29.15
表指海压 高(m)
2115 2000 1930 1864 2005 1995 2110 2000 1925 1860 3169 3000 2886 2786 1054 1000
飞行中的各种高度
从飞机相对于地球上的某一个地面来说，可以定义：绝对高度、相对高度和真实高度。 绝对高度。飞机到平均海平面的垂直距离。 相对高度。飞机到某一机场场面的垂直距离。 真实高度。飞机到正下方地面的垂直距离。
从飞机上气压式高度表测量时所选择的基准气压面来说，其测量的高度可以定义为：标准气压高度、 海压高度和场压高度。
也就是说，与空中交通管制部门的高度协调总是气压高度表的相应指示值（如标准气压高度，某机场 修正海压高度，或者某机场场压高）。