midas做得新旧规范比较!公路桥涵设计通用规范JTG D60
《公路桥涵设计通用规范》新旧对比
中华人民共和国交通运输部办公厅于2015年9月9发布关于新版《公路桥涵设计通用规范》的通告。
通告指出，新规范《公路桥涵设计规范》（JTG D60-2015）自2015年12月1日起施行。
本次修订的主要内容包括：补充了有关桥涵总体设计的要求；增加了桥涵设计使用年限、交通安全、环境保护、耐久性、桥梁结构检测和风险评估等的相关规定；增加了桥涵养护设施的设计要求；调整了作用组合分类及计算方法、汽车荷载标准的规定；增加了汽车疲劳荷载等标准值的规定；补充了地震设计状况的规定。
本文将按照章节安排——具体细节的层次顺序，依次报告新旧规范的差异。
1 章节安排从目录来看，新旧规范章节安排变化不大。
变化主要有4处：（1）第二章增加了新的一节“符号”，章节名称也由原来的“术语”变更为“术语和符号”，“符号”一节规定了本规范中常见物理量的符号表示（如γ为材料的重度、F pe为预加力的标准值等）；（2）第三章“设计要求”新增一节“一般规定”。
此节从总体上阐述了新规范在公路桥涵选线、结构设计内容、景观规划等方面对桥涵设计的原则性的要求；（3）第四章“作用”把地震作用相关内容从偶然作用一节中剥离出来，新增一节“地震作用”。
此节只有一条，其明确指出了公路桥梁地震作用应符合现行《公路工程抗震规范》（JTG B02）和《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01）的规定。
（4）新规范中删去了原有的的“附录A 全国基本风速图及全国各气象台站基本风速和基本风压值”，并把“附录B 全国气温分区图”改为“附录A 全国气候分区图”。
2 具体细节（1）新规范中增加了对公路桥涵主体结构和可更换部件的设计使用年限的具体规定表格（表1.0.4），该表格指出了不同公路等级、不同部件、不同桥型下的桥涵设计使用年限。
（2）新规范中删除了按持久状况承载能力极限状态设计时，公路桥涵设计的安全等级。
（3）新规范的“2.1 术语”一节添加了设计基准期、设计使用年限、极限状态、承载能力极限状态、正常使用极限状态、设计状况、结构耐久性等概念。
公路桥涵设计通用规范-JTG-D60-2004资料
1总则1.0.1为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。
1.0.3本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283规定的设计原则编制。
基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。
1.0.4本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。
本规范采用的设计基准期为100年。
1.0.5公路桥涵应进行以下两类极限状态设计：1承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态；2正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。
1.0.6公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计：1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计；2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计；3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。
该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。
1.0.7公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。
结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。
表1.0.7结构混凝土耐久性的基本要求环境类别环境条件最大水灰比最小水泥用量最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55275C25 0.30 3.0Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50300C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300C35 0.10 3.0Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325C35 0.10 3.0注：1有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行；2表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率；3当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级；4预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。
公路桥涵设计通用规范新规范JTGD与老规范JT
公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD-)与老规范(JTGD-)调整内容汇总公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD60-2015)与老规范(JTGD60-2004)增删内容汇总1.0.4、设计使用年限（新增）桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。
1.0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。
3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。
3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。
3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。
3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。
3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。
3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。
3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。
3.4.2、人行道设置宽度修改。
最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。
增加路缘石高度设置的进一步说明。
3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。
3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。
3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。
3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。
3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。
3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。
3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》3.8.2、新增永久观测点的设置要求。
（特大桥、大桥）3.8.4、修改防雷设计要求。
（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设计规范》）3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。
3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。
4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。
交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60—2004)的公告-交通部公告第15号
交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60—2004)的公告
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》
(JTGD60—2004)的公告
（交通部公告第15号）
现发布《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004），自2004年10月1日起施行，原《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021一89）同时废止。
《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）中第1．0．6、1．0．9、4．1．2、4．1．6、4．3．1、4．3．2和4．3．5条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。
《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）2002版中关于《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021—89）的强制性条文同时废止。
《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）由中交公路规划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由中交公路规划设计院负责。
请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院（北京市东四前炒面胡同33号，邮政编码：100010；联系电话：010—65237331），以便修订时参考。
特此公告。
交通部
二00四年六月二十八日
——结束——。
2015版公路桥涵设计通用规(D60-2015)修订说明
《公路桥涵设计通用规》（JTG D60）主要修订容介绍现行《公路桥涵设计通用规》（JTG D60-2004）于2004年颁布实施。
近几年的实践应用表明，规总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要，但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化，也有一些需要完善的容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素。
为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果，提高规的适应性，促进公路桥梁科学健康发展，交通运输部2009年下达了《公路桥涵设计规》的修编任务。
在规修订过程中，编写组进行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验，并且参考、借鉴国外相关的标准规。
在规条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。
总体而言，本规主要做了如下几个方面的修订：1) 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；2) 完善了极限状态的设计理论和方法；3) 改进了作用组合分类及计算方法；4) 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准；5) 增加、完善了各种作用标准值的计算规定；6) 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定；7) 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定。
为了清晰地说明本规的具体修订容，现将主要修订容的确定理由及作用和影响分章节论述如下。
1 第1章总则1）公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”。
长期以来，公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则，这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的。
安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求。
随着社会的发展和进步，环境保护日益引起重视。
环保问题关系到社会的可持续发展，必须在交通基础设施建设中贯彻落实。
midas做得新旧规范比较!公路桥涵设计通用规范JTGD60
公路桥涵设计通用规范JTG D60-20041 •进行两个极限状态设计，考虑三个设计状况（1.0.7条，1.0.8条）两个极限状态…承载能力（弯矩、轴力、剪力、稳定、倾覆等）正常使用（变形、裂缝、耐久性）三个设计状况…持久状况（自重、汽车荷载作用状况等）短暂状况（施工荷载作用状况等）偶然状况（地震作用状况等）状况…主要针对荷载作用情况而言状态…主要针对设计而言（荷载组合等）2•增加了安全等级及重要性系数（1.0.9条）三个设计安全等级：1.1, 1.0, 0.9注意：1•桥梁抗震设计不考虑结构的重要性系数（钢筋混凝土预应力规范5.1.5条）2•预应力钢筋混凝土超静定结构中预加力引起的次效应不考虑结构的重要性系数（钢筋混凝土预应力规范5.1.5条）3•荷载（4.1.1条）荷载编号仍为21个永久荷载（7,原来为6个）：将原规范中土的重力和土侧压力分开为了两个荷载（荷载组合系数不同）可变荷载（M,原来为13个）：删除了平板挂车或履带车荷载及其引起的土侧压力，取消了基本和其他可变荷载的区分。
偶然荷载（3个，原来为2个）…增加了汽车撞击作用4•荷载组合（4.1.6条、4.1.7条）承载能力极限状态：基本组合（分项系数，组合系数）偶然组合正常使用极限状态：短期效应组合（频遇值系数）长期效应组合（准永久值系数）问题：1•偶然组合中永久荷载和可变荷载的分项系数不是很清楚，目前考虑地震时均釆用l.Oo2•短期和长期效应组合中对整体温升温降和非线性温度的系数不是很清楚，釆用了l.Oo3•表4.1.6种编号为4和5的编号是否应对调？与表4.1.1不同。
5•活荷载（4.3.1条）取消了原来的汽车荷载等级，采用公路・1级和公路・11级标准汽车荷载公路I 级：相当于旧规范的汽车•超20公路II级：相当于旧规范的汽车・20特点：均布荷载不变，集中力…计算剪力时将集中力放大1.2。
问题：需要确认计算主应时，剪应力的取值是否按调整的值？（计算位移、轴力、剪力、反力、剪应力时采用的是计算剪力时的荷载）6•冲击系数（4.3.2条）修改了冲击系数的计算方法（基频的方法）基频的方法：最小为0.05,最大为0.45相对于原规范大了一些局部加载及在T梁和悬臂板上的冲击系数为1.3:该项执行起来有难度，需用户调整。
midas 公路新颁布规范标准介绍及midas CDN新规范应用
公路工程结构可靠度设计统一标准 GB/T 50283-1999 1999-06-10发布 1999-10-01实施
--极限状态设计原则和方法、作用(效应)的分类和(荷载)组合、材料性能参数取值方法；
发
公路工程技术标准 JTG B01-2014
布
2014-09-23发布 2015-01-01实施
、
--设计使用年限、分类、汽车和人群荷载、车道折减等等；
发
公路工程技术标准 JTG B01-2014
布
2014-09-23发布 2015-01-01实施
规
、
--设计使用年限、分类、汽车和人群荷载、车道折减等等；
范
实
应用
介
施
应用 公路桥涵设计通用规范 JTG D60布 2015-12-01实施
--桥涵设计移动荷载、荷载组合等等；
开发自定义钢筋弹性模量
修订 混凝土等级
修订预应力钢筋 公称直径
18/43
JTG D62-2004 & JTG D62-20xx差异对比
Civil Designer
4.1.6：精细化、实用精细化、有限元等等模型，midas一直都有相应的解决方案。 4.1.7：新增抗倾覆验算(新)，已完成功能开发。 4.1.8：D区新增锚固区(新) 、盖梁(新) 、横隔梁(新)验算，已完成功能开发(详见8章)。
以函数的形式表达作用效应，更严谨准确； 修订汽车荷载分项系数γQ1取值；
04
JTG D60-2015
04中γQ1未区分车道和车辆荷载，15对车辆加载验算项标准提高。 10/43
新旧规范差异介绍-公路桥涵相关 标准&规范 概述
公路桥涵设计通用规范 JTG D60-2015//04 2015-09-09发布 2015-12-01实施
《公路桥涵施工技术规范》新旧版本不同之处word精品文档9页
《公路桥涵施工技术规范》新旧版本不同之处《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2019 与《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 新增地方、不同整理本次桥规内容修改得比较多，从大的章节、到章节的细部内容都作了很大的修改，我们一下子学不了很多，现只学习关于试验检测工作中要用的相关的一些内容，对于现场施工技术的部份，大家自己以后慢慢学习。
一、在章节上原规范为22章，现在为26章，比老规范增加了四章内容。
分别是第1 3章“扩大基础”，第20章“海洋环境”，第25章“安全施工”，第26章“工程交工”。
附录也调整了，由原先的28个附录调整为17个附录。
不是内容少了，而是多了，以前在附录内讲的东西，现在调到规范内了。
二、几个重大调整（试验检测相关的）1、章节内容调整较多，如增加了环氧涂层钢筋、高性能混凝土、真空辅助压浆、无粘结预应力、体外预应力、钢筋的机械连接、束筋施工等都。
这些全是施工上的。
(这里少说了)2、混凝土工程；对水泥的的检测增加了指标。
小于0.6%。
3、集料的有关指标全按方孔筛标准列出，不再是圆孔筛了。
同时列出了表观密度、松散堆积密度、空隙率等指标的要求。
4、对掺合料和外加剂作了更为严格的规定。
5、配合比设计增加了耐久性的指标的要求。
氯离子的含量规定。
学习一下耐久性的概念。
的6、大家可以看一下，现在的几个系数比以前小多了。
7、后张法的孔道压浆提高了要求。
增加的指标很多，大家可以认真看看，实际做起来，可能有点难。
其它还有很多，这里不讲。
总的调整内容有15项。
三、几个具体的内容修正6.3 细集料在细集料的检测指标中的坚固性，增加了最大压碎值指标，分三级技术要求。
增加了亚甲蓝试验。
当然特别提出的还是碱集料反应。
以前不作要求的。
级配要求取了10mm孔径，别的区间的数据没有变化。
6.4、粗集料粗集料的岩石的抗压强度与混凝土强度之比就应不小于1.5，老规范是2.0，大家可以想想为什么下调了。
这个在条文说明中有解释。
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旧—用名义拉应力的方法计算
问题一：
裂缝宽度符号不统一(一个是Wfk,公式中是Wtk)
21.修改了挠度计算中刚度的计算公式，考虑荷载长期效应的影响旧---使用开裂刚度，偏于保守
问题一：6.5.2-1公式错误，中括号内应为[1-(Mcr/Ms)**2]，参见条文说明。
11.轴心受压构件仅有钢筋混凝土公式(无PSC的公式)，且公式中有0.9的系数。
套箍系数：
旧---2.0，新---根据混凝土等级(5.3.2条)
问题：5.3.2-1公式中As应为As’,即受压钢筋面积,原公式符号不清楚
12.修改了长细比较大的构件的偏心距增大系数计算公式(5.3.10条)旧---按弹性稳定理论
问题二:
程序实现起来有难度，对变截面梁刚度的处理值得探讨，需要重新进行分析。
22.调整了预拱度设置的规定(6.5.4, 6.5.5)
a）新---考虑荷载长期作用的影响
b)新---增加了预应力构件的预拱度设置规定(旧---无)
23.增加了持久状况和短暂状况的应力计算（第7章）
属于弹性阶段的应力验算(混凝土正应力、斜截面主压应力，钢筋拉应力)，考虑冲击系数问题:
问题：6.2.2中关于θ的说明中的“夹角之和”，国标仅为“夹角”
18.正截面抗裂验算中，荷载作用比旧规范小了(不计冲击)。(6.1.1条)但验算要求比旧规范更严了。
部分预应力混凝土A类构件:
旧---恒载作用下不得消压，新---长期荷载效应下
19.对竖向预应力钢筋引起的混凝土竖向压应力公式进行了修改，降低了竖向预应力钢筋的作用(6.3.3条)
5.活荷载(4.3.1条)
取消了原来的汽车荷载等级，采用公路-I级和公路-II级标准汽车荷载公路I级:
相当于旧规范的汽车-超20
公路II级:
相当于旧规范的汽车-20
特点:
均布荷载不变，集中力---计算剪力时将集中力放大1.2。
问题:
需要确认计算主应时，剪应力的取值是否按调整的值？(计算位移、轴力、剪力、反力、剪应力时采用的是计算剪力时的荷载)
2.钢筋(3.2.1~3.2.4)
普通钢筋牌号:
R235(旧I级)
HRB335(旧II级)
HRB400(旧III级)
KL400(旧余热处理)
取消了旧IV级钢筋和5号钢筋
预应力钢筋:
钢绞线钢丝(消除应力的光面钢丝、螺旋肋钢丝、刻痕钢丝)精轧螺纹钢筋取消了冷拔低碳钢丝和碳素钢丝材料分项系数:
旧---无，设计强度直接使用屈服强度，钢筋安全系数1.25
8.调整了风荷载的计算公式(4.3.7条)(考虑了瞬时脉动风压，相对原规范较大了一些)
9.补充了冰压力的计算方法和计算公式(4.3.7条)(参考了原苏联规范)
10.改善了温度作用的规定(4.3.10条)(温度梯度曲线-接近美国AASHTO标准，比旧规范稍大了一些)
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTG D62-2004
新---普通钢筋1.2，钢绞线和钢丝1.47，精轧螺纹钢筋1.2
3.箱梁翼缘有效宽度(4.2.3条)
详细规定了翼缘有效宽度的计算方法:
预加力引起的应力计算:
轴向力产生的应力按全宽，偏心弯矩按有效宽度,
超静定结构的作用效应分析:
用全宽
问题:
作用效应所指内容？超静定结构的作用效应是否不包括预加力的效应？剪力滞(Shear Lag):
5.混凝土受压区限值(5.1.4条文说明)
旧---RC 0.9, PSC 0.8
新---普通0.8，高强0.8~0.74
6.给出了变高度梁在计算剪应力时，弯矩和轴力的影响计算公式(4.2.7条)
7.修改了徐变系数的计算公式(4.2.9, 6.2.7,附录F)
8.给出了收缩的计算公式(6.2.7,附录F)
承载能力极限状态:
基本组合(分项系数，组合系数)偶然组合正常使用极限状态:
短期效应组合(频遇值系数)长期效应组合(准永久值系数)
问题：
1.偶然组合中永久荷载和可变荷载的分项系数不是很清楚，目前考虑地震时均采用1.0。
2.短期和长期效应组合中对整体温升温降和非线性温度的系数4和5的编号是否应对调？与表4.1.1不同。
1.混凝土(3.1.1~3.1.6)与旧规范标号相差2(30号=C(30-2)=C28)
试件:
新---150xx标准试件
旧---200xx标准试件
材料分项系数:
新---1.45(国标为1.4)
旧---约1.5(设计强度为标准强度的0.83，安全系数1.25)
预应力混凝土构件：
新---不小于C40
旧---不小于30号
新---按极限曲率理论，与国标相同，但第一个系数计算公式不同
13.增加了双向偏压验算公式(5.3.12条)
14.修改了抗扭承载力计算公式---仅适用于平衡扭转(5.5.1条)平衡扭转---由荷载直接引起协调扭转或附加扭转---由构件间约束引起，可能重分布箱型截面壁厚影响系数与国标不同
15.增加了剪扭构件的验算(5.5.4条)旧---仅有弯扭构件的验算
状态---主要针对设计而言(荷载组合等)
2.增加了安全等级及重要性系数(1.0.9条)
三个设计安全等级:
1.1, 1.0, 0.9
注意:
1.桥梁抗震设计不考虑结构的重要性系数(钢筋混凝土预应力规范5.1.5条)
2.预应力钢筋混凝土超静定结构中预加力引起的次效应不考虑结构的重要性系数(钢筋混凝土预应力规范5.1.5条)
16.明确了抗裂计算不考虑冲击系数(6.1.1条)
17.预应力损失计算
a）增加了后张法构件曲线钢筋的第二种损失(钢筋回缩)的计算方法(参考了瑞士VSL公司的方法) (6.2.3条)
b）给出了第五种损失(松弛)的计算公式及随时间变化的表格(6.2.6条)c）修改了第六种损失(收缩和徐变)的计算公式(参考了CEB-FIP)公式原规范结果较大(6.2.7条)
剪力流在横向传递过程当中的滞后现象。是由翼缘板的剪切变形引起的。表现为腹板两侧翼缘上的弯曲应力分布不均匀。
剪力滞概念一般用于封闭截面，开口截面(T梁等)直接使用有效分布宽度。
* 4.2.3条注3中bi/li后漏标数字，应为>=0.7
4.混凝土的极限压应变(5.1.4条文说明)
旧---0.003
新---普通0.0033，高强0.0033~0.003
3.荷载(4.1.1条)
荷载编号仍为21个永久荷载(7，原来为6个)：
将原规范中土的重力和土侧压力分开为了两个荷载(荷载组合系数不同)
可变荷载(11，原来为13个)：
删除了平板挂车或履带车荷载及其引起的土侧压力，取消了基本和其他可变荷载的区分。
偶然荷载(3个，原来为2个)---增加了汽车撞击作用
4.荷载组合(4.1.6条、4.1.7条)
剪变模量：
新---0.4E
旧---0.43E
泊松比:
新---0.2旧混凝土设计强度:
立方体标准试件试验->抗压强度平均值、标准差、变异系数->立方体标准试件的抗压强度标准值->棱柱体试件(150x300)与立方体试件的抗压强度关系系数alpha->构件与试件的换算系数0.88->棱柱体构件抗压强度标准值->混凝土抗压强度设计值(考虑材料分项系数)
9.斜截面抗剪验算中修改了计算公式，并增加了连续梁和悬臂梁的验算公式。
(5.2.7)
10.预应力钢筋混凝土构件的剪力分配(5.2.11)
旧规范:
混凝土和箍筋承担60%，弯起钢筋承担40%
新规范:
混凝土和箍筋至少承担60%，弯起钢筋最多承担40%问题：5.2.3-2公式中Ap应为Ap’,即受压预应力钢筋面积
6.冲击系数(4.3.2条)
修改了冲击系数的计算方法(基频的方法)
基频的方法:
最小为0.05，最大为0.45相对于原规范大了一些局部加载及在T梁和悬臂板上的冲击系数为1.3 :
该项执行起来有难度，需用户调整。
7.调整了人群荷载的标准值(4.3.5条)(150m及以上桥梁的人群荷载相对旧规范小了一些)
7.1.2条主拉应力符号下标cp应为tp问题:
7.1.5条7.1.5-2公式不等号反了
24.修改了构造规定
a)保护层厚度普遍加大了(9.1.1)
b)配筋率普遍加大了，增加了偏心受压构件的配筋率要求(旧-无)(9.1.12)本规范中的作用(或荷载)效应除特别说明外，均未包括预应力效应
公路桥涵设计通用规范
1.进行两个极限状态设计，考虑三个设计状况(1.0.7条，1.0.8条)两个极限状态---承载能力(弯矩、轴力、剪力、稳定、倾覆等)正常使用(变形、裂缝、耐久性)
三个设计状况---持久状况(自重、汽车荷载作用状况等)短暂状况(施工荷载作用状况等)偶然状况(地震作用状况等)
状况---主要针对荷载作用情况而言