新建兰渝铁路引入广元地区总图研究_曾桂
兰渝铁路广安南站位方案比选
新建铁路兰渝线广安支线高兴站改造工程方案研究
新建铁路兰渝线广安支线高兴站改造工程方案研究作者：王海洋等来源：《物流科技》2014年第09期摘要：高兴站位于四川省华蓥市境内，是在建铁路兰渝线广安支线与既有襄渝铁路交汇站，目前车站无货场和客运设施。
在高兴站增设客、货运设备工程将解决华蓥地区日益增长的社会运量和襄渝线及兰渝线建成后在此交汇诱发的区域巨大铁路运输需求，利于增强铁路的市场竞争力。
关键词：铁路车站；建设方案；方案比选中图分类号：F530 文献标识码：AAbstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison目前华蓥市境内分布有华蓥和高兴两个车站，从路网位置角度考量，高兴站为襄渝铁路和兰渝铁路交汇站，其路网位置优势更加明显；分析华蓥市城市总体规划和高兴综合物流园区规划，其物流运输需求集中在作为华蓥城市副中心的高兴镇区域。
新建兰渝铁路引入广元地区总图研究_曾桂
（5）方案 V。优点：能充分利用广元南站既有 设备；远期废弃工程较少；广元站可一次规划建 设；符合地方意见；远期无废弃工程。缺点：工程 投资较大。方案 V 的工程投资为 35.88亿元。
收稿日期：2010-03-15 责任编辑：付建飞
（上接第31页） 系统。宝成、兰渝、宝渝线旅客列车和远期广旺支 线旅客列车经广元站引出地区，兰渝和宝渝线货物 列车经广元西站后引出地区，宝成线和广旺支线货 物列车经广元西站、广元南站后引出地区。 4.2 疏解联络线 新建兰渝铁路客货分线的相关联络线 4 条，北 端新建宝鸡与重庆方向联络线 2 条，广元西站与广 元南站间新建联络线 2 条，广元站北端预留广旺支 线引入。 新建广元站的兰渝 (宝成) 场与广元南站联络 线 1 条，宝成线普速旅客列车维持既有径路。新建 重庆至广元站西成场客车联络线 2 条，实现重庆与 西安间动车组列车进路的连通。 4.3 地区主要铁路车站 （1）车站分工。广元站办理所有旅客列车、 客运机车整备、旅客列车列检等作业；广元南站办 理去成都、旺苍方向的货物列车作业；广元西站办 理去重庆方向货物列车和部分宝成线通过货物列车 作业。 （2）车站改建。广元站按兰渝 (宝成) 场与西 成场分场与合场研究，列车速度 300 km/h 等级的旅 客列车与 200 km/h 以下旅客列车分场，有利于减少 列车作业的相互干扰，投资增加也不大，经比较后
经比较，方案 III、方案 IV 均需新建区段站，
不能充分利用广元南站既有设施，新增工程大，占 地多，新站偏离兰渝铁路走向，远期西成铁路引入 时广元站需二次改建，研究后予以放弃。方案 I 和 方案 II 相近，方案 II 近期工程量较大，故推荐方案 I 与方案 V 作比较。虽然方案 I 投资较省，但近期货 物列车均通过广元站，客货运输交叉量较大，远 期西成铁路引入时广元站需二次改建，远期过渡 工程量较大，而方案V虽然投资相对较大，但能充 分利用广元南站既有设备，实现客货分线运输， 最大限度减少客货运输干扰，广元站按西成铁路 引入一次规划建设，对城市干扰小，故推荐方案 V，如图 2 所示。
通化铁路地区总图方案研究浅析
通化铁路地区总图方案研究浅析李智伟【摘要】介绍通化地区既有铁路现状、在建及拟建铁路情况,分析地区运营特征及存在的主要问题,根据路网构成、客货运量需求的变化,结合通化城市总体规划,研究了通化地区总图规划,着重对扩建通化客运站、新建通化南站、新建通化北站3个客运站站址方案以及新建桃园站、扩建通化站、扩建水洞站3个技术作业站站址方案进行研究,通过技术经济的综合比较分析,推荐符合城市总体规划,且能充分利用既有设备、投资最省、车流顺畅的通化站为地区内客运站,新建桃园技术作业站的方案,形成新的通化铁路地区总图格局.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)012【总页数】4页(P16-19)【关键词】通化地区;铁路;总图;研究【作者】李智伟【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U2911 通化铁路地区概述1.1 通化地区既有铁路概况地区内梅集线东西向通过,鸭大线由东南方向接入鸭园站,衔接梅河口、集安、大栗子3个方向。
地区范围西起二密河站,东止水洞站,南止鸭园站。
地区内共有6个站,通化站为客运站及技术作业站,东通化为工业站,其余为中间站。
通化地区既有铁路示意见图1。
图1 通化地区既有铁路示意1.2 存在的主要问题既有梅集线曲线半径小,线路纵坡大,客车旅行速度低；随着地区内客运量快速增长,地区内客运设施能力严重不足；通化站两端正线为连续的小半径曲线,偏角大,线路坡度大,车站扩建条件较差。
2 在建及拟建项目说明在建的通化至灌水铁路：线路从通化站西咽喉引出,折向南,在地区内设有通化县站。
拟建四平至松江河铁路为以客运为主、兼顾货运的200 km/h客货共线铁路。
3 通化市总体规划城市规划形成“一主一辅四组团”的空间结构。
“一主”指主城区；“一辅”指快大茂城区；“四组团”分别是金斗组团、二密—东宝组团、鸭园—铁厂—五道江组团和三源浦机场组团。
主城区城市向东、西、南三个方向发展。
兰渝铁路环境影响报告书
兰渝铁路环境影响报告书一、项目概况1、建设意义兰渝铁路是西部大开发、全面建设小康和谐社会的基础设施；是贯彻科学发展观，建设“节约型社会”和“环境友好型社会”的需要；是实现区域协调发展和实现“良性互动”的需要；是铁路实现又好又快发展、建设发达路网和全面提升西部铁路竞争力的需要；是民族大团结、维护民族地区政治稳定，发展地方经济的需要；是提高战备能力，开辟两大区域新的战略通道的需要。
因此，建设兰渝铁路是非常必要的，也是十分迫切的。
2、线路走向线路自兰州枢纽东端客货分线引出，在金崖疏解后客货共线，逆宛川河而上，经高崖镇分别以两特长隧道穿越胡麻岭和黑山至杨家川，经渭源、过大草滩足坡而下以特长隧道穿越洮河与渭河分水岭——木寨岭至岷县；出站后以特长隧道穿黄河与长江分水岭麻子川梁设哈达铺站，后线路足坡南下，跨秋末河及212国道；线路沿小岷江左岸靠山以隧道群通过，并跨油坊沟经宕昌至沙湾；跨角弓沟沿白龙江左岸以隧道群行进至两水，为协调陇南市城市规划发展，绕避不良地质，线路穿城市北水寺山，于汉王附近设陇南站；再两跨白龙江及212国道，经透防以特长隧道穿越西秦岭，跨越洛塘河及省道206、拟建兰海高速公路；顺河设洛塘河站；出站后顺大团鱼河靠山足坡而下，于枫相院附近跨大团鱼河；为减少对自然保护区的影响，以隧道群通过裕河、毛寨两省级自然保护区实验区，跨柳家河，于杜家院附近跨汉道河，并设姚渡站；出站后，以特长隧道穿越龙池山，沿白龙湖景区（库区）外缘布线，经广元嘉陵江源湿地自然保护区实验区，在羊木设站后，从广元站北端引入广元站。
出广元站后实施客货分线，客车线取直至两河口设越行站并预留直通场条件，货车左线利用既有宝成线，右线上跨客车线后接入既有广元南站，出站后分左右线引入两河口站。
此后，线路跨嘉陵江，连续穿轩盘岭隧道、明觉寺隧道、梅岭关隧道、九房坡隧道后至戴家坡设太公站。
线路继续穿玄真观隧道、四方山隧道、肖家梁隧道，经鸳溪口至苍溪巢丝厂西侧跨嘉陵江，于嘉陵江西岸庙子垭设苍溪站。
兰渝铁路南充嘉陵江连续刚构桥计算及施工偏位影响分析-毕业论文
---文档均为word文档，下载后可直接编辑使用亦可打印---绪论1.1 连续刚构桥概述就当下的社会环境而言，重点全力发展交通层面，进而保证交通的畅通无阻，搭建相应的交通网络，这对于整个社会的经济提升都有着十分重要的影响作用，也能够带来比较大的改变。
中国的国土面积广阔，湖泊众多，山脉延绵，面对这样的地理条件，需要很多的公路铁路和桥梁来促使交通便捷，这样才能够促进各地的交流，带动经济的腾飞。
桥作为一种有着一定作用目的性的构造物，其实是为了进一步为车和人通过一些不方便经过的区域而形成了一种人造建筑物。
在公路、铁路线路中，桥梁以及涵洞是其重要组成部分。
连续刚构桥是在桥梁发展过程中逐渐形成的一种桥型，是在连续梁桥和T构桥相结合的基础上产生的一种梁式桥。
相对来说这样跨度大，混凝土制的桥，在很大程度上因为有着比较大的刚度，车子同行方便，保养的也比较得当等方面的优势，因此在中国相关领域一直得到比较大的使用。
而随着中国相关技术人员三十余年的不断创新，中国的相关水平已经不断更新换代最终到达了世界前列，拥有了比较出色的相关技术。
1.2 连续刚构桥的发展趋势当下，在整个跨度比较大，有有着很强承重能力的相关桥梁之中，其已经成为看一种比较重要也是在第一位进行考虑的一个方式方法，因为其能够符合当前条件之中各种需求，对比于其他一些搭建方法，有着自身不可忽视的优势特点，其发展历程能够被总结为下面几项内容：1.跨径不断增大其跨度的范围不断被技术突破更新，当下世界范围内罪大的一个已经超过了三百米，但是这依旧不是最后的结果，技术还在不断的寻求新的改变，以增加这一数值，保证质量的情况下，尽可能多的去增加跨度。
2.上部结构不断轻型化目的是进一步加强相应的连接两地的方便程度，将其上面部分不断的降低重量。
与之相应的比较高质量的混凝土和比较大型的锚具等都被大范围的开始使用。
同时，上部结构的轻型化还可以降低对挂蓝的要求，这样便可减少实际的工程经济造价，大大节省了资源。
成渝中线高速铁路引入重庆铁路枢纽方案研究
图1 重庆枢纽动车组开行方案图Fig.1 Operation scheme of EMUs in Chongqing hub成都(成渝中线、潼南、遂宁)(127)成都(成渝中线、潼南、遂宁)(171)利川(41)利川(51)达州(15)达州(16)贵阳(170)贵阳(147)黔江(56)黔江(64)兰州(50)兰州(39)万州(88)万州(105)昆明(96)昆明(78)图例枢纽环线通过车始发/终到车远 期近 期在白公馆附近经过沙坪坝区进入重庆城市核心渝中区。
由于渝中区为城市建成区，高层建筑物密集，成渝高速铁路在建的沙坪坝至重庆站段线路虽以隧道形式通过，经多年施工仍未贯通，施工难度巨大。
因此，通过分析、分配沙坪坝至重庆站间线路通道能力和重庆站作业能力及分工，重点研究2个子方案：一是双线直接引入重庆站方案[7]，二是接轨沙坪坝站，利用成渝高速铁路引入重庆站方案。
（1）新建双线直接引入重庆站方案(方案Ⅱ-1)。
考虑到沙坪坝至重庆站段新建双线线路走行于沙坪坝和渝中的城市建成区，为减少大型建筑物拆迁，降低施工干扰，线路穿歌乐山后自沙坪坝站南侧以隧道形式并行成渝高速铁路引入重庆站。
重庆站受用地控制，总规模6台12线，车站按通过场(2台4线)、始发场(4台8线)横列布置，始发场西端南侧设动车存车场1处，按存车线6条规划。
该方案重庆站共办理动车组作业近、远期124对/d、144对/d，其中承担的沿江、厦渝通道通过动车组列车近、远期23对/d、27对/d，成渝中近、远期124对/d是双线，远期通过动车组列车匹配。
（3）方案比由于新建双线直接引入重庆站方案小曲线半径限制无法有效提高速度目标值以缩短全程运行时间，且新建双线的线路能力虚糜，建设的必要性不足，综合分析后推荐对方案Ⅱ步研究[10]。
主接重庆站线路走向方案示意图如图所示。
2.3 主接重庆西站方案(方案Ⅲ)成渝中线高速铁路引入重庆西站仅能引入包海场，由于规划包海通道的西渝高速铁路和渝贵高速铁路在包海场内贯通8线并上盖高架候车室向车流近、远期线高速铁路始发终到动车组列车近71对/d，共计办理动车组列车近174对/d，线路引入后其作业能力远远不足扩建包海场，但由于重庆西高架站房为新建并投图2 主接重庆北站线路走向方案示意图Fig.2 Alignment scheme of connecting Chongqing North Railway Station路跨长江后，绕城市外围自西向东引入重庆铁路枢纽东侧重庆东站，与渝万高速铁路贯通。
兰渝高铁引入合川站施工组织及施工技术研究
兰渝高铁引入合川站施工组织及施工技术研究摘要：文章以合川站站改工程为例，介绍了因兰渝铁路引入过程中的站改施工组织及有关施工技术。
站改施工过程中受多方面的影响，结合在现场调查的基础上，制定了经济合理、安全可行的三大阶段施工组织，减少了对行车运输的干扰，确保了安全、质量及经济效益。
并对站房钢结构屋面网架的施工技术进行了探讨。
关键词：铁路引入；施工组织；钢结构屋面网架；施工技术原合川车站为既有遂渝线上的客货中间站，因城市经济发展的需要，当地政府借助兰渝铁路的建设引入，特申请将合川站扩建为高铁客运站。
高铁的引入造成站改工程项目繁杂，工期紧，实施过程中受既有线动车组运营影响极大，同时根据兰渝铁路渭沱至重庆北段开通的节点要求，合川站站改工程是制约该段开通目标实现的主要节点工程。
本文以合川站站改工程为例，对如何确保铁路线的按期开通，按三阶段进行施工组织，并对施工中的站房钢结构屋面网架进行了施工技术探讨。
1 工程概况1.1 既有站概况原合川站遂渝场有正线2条、到发线3条、机修线1条；旅客站台2座；既有站房位于兰渝场路基范围内。
车站设有1-8m宽的旅客地道供旅客进出站，站台雨棚为钢结构雨棚；既有一站台仅有一座旅客出入口，既有二站台有行包坡道及旅客出入口各一座。
既有合川站平面示意图1.2 设计概况合川站遂渝场线路维持不变，在既有一站台北侧新增兰渝场，新建2条到发线及2条正线。
在既有合川站东侧、兰渝场北侧新建一座高铁客运站房。
新建8.5m宽进站地道1座，改建既有旅客进出站地道42m。
新建550m长基本站台1座，既有一、二站台进行加宽、铺装，以满足停靠动车的需要。
基本站台设450m长混凝土雨棚1座，既有一站台拆除还建450m长混凝土雨棚1座，既有二站台为钢结构雨棚。
既有进出站地道两侧改建行包坡道及旅客出入口各两座。
2 总体施工组织兰渝铁路渭沱至重庆北为年底2015年底重点开通项目，为确保目标完成，经现场调查及分析，因此考虑将合川站改施工分三大阶段完成。
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铁道运输与经济
站场枢纽
为 31.44 亿元。 （2）方案 II。优点：能充分利用广元南站既有
设备；货物列车不穿越广元站。缺点：工程投资较 大；远期西成铁路引入时广元站需二次改建。方案 II 的工程投资为 36.86亿元。
（3）方案 III。优点：符合地方意见；货物列 车不穿越广元站。缺点：工程投资大，占地多； 城市造成新的分割；不能充分利用广元南站既有设 备；远期西成铁路引入时广元站需二次改建。方案 III 的工程投资为 45.58 亿元。
收稿日期：2010-03-15 责任编辑：付建飞
（上接第31页） 系统。宝成、兰渝、宝渝线旅客列车和远期广旺支 线旅客列车经广元站引出地区，兰渝和宝渝线货物 列车经广元西站后引出地区，宝成线和广旺支线货 物列车经广元西站、广元南站后引出地区。 4.2 疏解联络线 新建兰渝铁路客货分线的相关联络线 4 条，北 端新建宝鸡与重庆方向联络线 2 条，广元西站与广 元南站间新建联络线 2 条，广元站北端预留广旺支 线引入。 新建广元站的兰渝 (宝成) 场与广元南站联络 线 1 条，宝成线普速旅客列车维持既有径路。新建 重庆至广元站西成场客车联络线 2 条，实现重庆与 西安间动车组列车进路的连通。 4.3 地区主要铁路车站 （1）车站分工。广元站办理所有旅客列车、 客运机车整备、旅客列车列检等作业；广元南站办 理去成都、旺苍方向的货物列车作业；广元西站办 理去重庆方向货物列车和部分宝成线通过货物列车 作业。 （2）车站改建。广元站按兰渝 (宝成) 场与西 成场分场与合场研究，列车速度 300 km/h 等级的旅 客列车与 200 km/h 以下旅客列车分场，有利于减少 列车作业的相互干扰，投资增加也不大，经比较后
收稿日期：2010-01-29 修订日期：2010-03-03 责任编辑：黄宣镌
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第32卷 第5期
巴中(旺苍)
(旺苍）
经营管理
铁道运输与经济
铁路货物运输客户满意度评价 李晓彬 等
marketing. Chicago: American Marketing Association， 1983. [2] Gronroos C. Marketing in service companies[M]. Malmo: Liber，1983. [3] Fisk RP，Brown SW & Bitner MJ. Tracking the evolution of services[J]. Journal of retailing，1993(1)：61-103. [4] Michiel JCM Vromans，R Dekker，LG Kroon. Reliability and heterogeneity of railway services[J]. European Journal of Operational Research，2006，72(2)：647. [5] J Milan. The trans european railway network-three levels of services for the passengers. Transport Policy[J]，1996， 3(3)：99. [6] 张秀敏，姚建明. 基于旅客心理需求的铁路客运服务综合 评价模型研究[J]. 铁道运输与经济，2005，27(9)：79-81. [7] 金 涛，杜 文. 铁路客运服务质量评价体系研究[J]. 铁道
（1）兰渝铁路引入后运量增长，通过能力将 饱和，需增建三、四线或新建通道。
（2）广元南站是半径为 1 000 m 的曲线车站， 其南北端的正线曲线半径仅 300 m，车站正线设多 组 9 号交分道岔，四周被城市建筑包围，新线引入 极其困难。
（3）广元站两侧房屋密集，出站端左侧半山 腰有重点保护文物皇泽寺，扩建非常困难。远期西 (安) 成 (都) 客运专线引入地区后，若维持既有上行 直通场，客运能力严重不足。
（4）方案 IV：兰渝铁路引入走马岭新建区段 站方案。同方案 III，区段站位置选择在走马岭，避 开工业园区。
（5）方案 V：新建广元西中间站方案。广元站 对侧山坡新建广元西货运系统，近期兰渝、宝成线 在广元站北端客货分线，旅客列车引入广元站，货 物列车引入广元西站，广元站既有货物列车上行直 通场改建为兰渝 (宝成) 客车场，广元站既有客车 场改建为西成客车场。宝成、兰渝、宝渝线旅客列 车和远期广旺支线旅客列车经广元站引出地区，兰 渝、宝渝线货物列车经广元西站后引出地区，宝成 线和远期广旺支线货物列车经广元西站、广元南站 后引出地区。
1 广元地区铁路现状
1.1 广元地区铁路概述
广元地区现有宝成、广旺两条铁路，宝成线呈北东走向
摘 要：新建兰渝铁路引入广元 地区，需统筹考虑广元地区铁路
经过广元地区，广旺支线为地方铁路，在广元南站接轨，如 图 1 所示。
运量预测和车流量情况，以及运
宝鸡
输组织存在的问题。为此，针对
各线引入后客运能力严重不足，
铁 道 运 输 与 经 济 RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY
站场枢纽
文章编号：1003-1421(2010)05-0029-03 中图分类号：U291.7+1 文献标识码：B
新建兰渝铁路 引入广元地区总图研究
曾桂
（中国中铁二院工程集团有限责任公司 土建二院，四川 成都 610031）
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第32卷 第5期
站场枢纽
铁道运输与经济
新建兰渝铁路引入广元地区总图研究 曾 桂
（1）广元站为宝成线中间站，有到发线 14 条 (含正线 2 条)；基本站台 1 座，中间站台 2 座；北端衔 接客机折返段及广元国家粮食储备库专用线 1条， 办理旅客列车到发作业和上行直通货物列车作业。
（2）广元南站为一级二场横列式区段站，有到 发线 9 条 (含正线)，旅客站台 2 座 (含基本站台)， 调车场设调车线 15 条，宝鸡端衔接车辆段、机务 折返段、货场及诸条专用线。
（3）广元东站为广旺支线客货运站，有到发线 4 条 (含 1 条正线)。
（4）广元机务折返车间办理客运机车整备兼部 分货运机车整备；广元南机务折返车间办理所有货 运机车整备；广元站既有列检所为客、货混合列检 所；广元南站有主要列检所 1 处。 1.2 广元地区铁路运量预测
广元地区铁路衔接阳平关、成都、兰州、重 庆、巴中，2020 年旅客列车为 374 对/d，货物交流 量为 9 755万t；2030年旅客列车为 494 对/d，货物交 流量为 12 391万t。其中，通过旅客列车占 85%，通 过车流占99%。地区车流以通过车流为主，交换车 流主要有重庆与宝鸡、重庆与西安、兰州与成都。 1.3 存在的主要问题
运输与经济，2005，27(5)：76-79. [8] 纪嘉伦. 铁路货运服务质量考核指标体系的探讨[J]. 铁道运
输与经济，1999，21(10)：36-38. [9] 张留顺. 关于建立考核指标提高货运服务质量的探讨[J].
铁道货运，2002(4)：6-7. [10] 蒋升阳，陈彦如，王 谦. 铁路货运事故处理质量满意评
3 方案比较
（1）方案 I。优点：能充分利用广元站既有上 行直通场设备和广元南站既有设备；近期工程投资 少；过渡到方案 II 或方案 III 均易实施，废弃工程 少。缺点：近期货物列车需穿越广元站；远期西成 铁路引入时广元站需二次改建。方案 I 的工程投资
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第32卷 第5期
新建兰渝铁路引入广元地区总图研究 曾 桂
集中对扩建广元客运站研究了5
北
个总图方案。经对方案进行技术 经济比较，推荐新建广元西中间 站方案，并提出结合广元站的重
广元 广元东
建，将高速和普速旅客列车分
场，地区客货分线，并不断优化
疏解联络线的总图方案。
关键词：兰渝铁路；广元地区； 总图
昭化 成都
走马岭Biblioteka 广元南图1 广元地区铁路及车站构成
巴中(旺苍)
（2）方案 II：兰渝铁路引入客货分线新建直通 场方案。同方案 I，近期广元站北端客货分线，以 缓减广元南站压力，近期建设直通场。
（3）方案 III：兰渝铁路引入客货分线，在回 龙河新建区段站方案。近期兰渝铁路与宝成线在广 元站北端客货分线，广元南站对侧回龙河新建区段 站，新建联络线与广元南站专用线连接，远期广元 南站仅保留专用线。兰渝、宝成线旅客列车经广元 站后分别去成都、重庆，货物列车经新建区段站后 分别去成都、重庆。远期广元站既有直通场改建为 西成客车场。
推荐分场方案。车站总规模为 6 台 15 线 (含正线)。 西成场 6 个站台面 8 线布置在站房同侧，兰渝 (宝 成) 场 5 个站台面 7 线布置在站房对侧。广元站房结 合重建一次规划建设。广元南站联络线引入相应改 建，新建广元西站货运系统。
5 结束语
由于铁路改扩建受地形、既有城市建设及 交通等诸多因素限制，特别是衔接线路方向较多 时，为减少客货运输干扰，预留出旅客列车作业 空间，铁路建设应贯彻以人为本的理念，充分考 虑地区主要客运站实现客货分线运行，必要时修 建货运外绕 (客运站) 线，外绕线可按货物列车速 度 80 km/h 标准设计，客运线可尽量加大纵坡。 同时，对地区扩建受限的办理解编作业的区段 站，因地区货运车流多以通过流为主，可以新建 货物列车通过车站，与区段站纵向贯通布置，满 足客货运输需求，服务地方经济，减小对城市规 划建设的干扰，节约工程投资。
经比较，方案 III、方案 IV 均需新建区段站，
不能充分利用广元南站既有设施，新增工程大，占 地多，新站偏离兰渝铁路走向，远期西成铁路引入 时广元站需二次改建，研究后予以放弃。方案 I 和 方案 II 相近，方案 II 近期工程量较大，故推荐方案 I 与方案 V 作比较。虽然方案 I 投资较省，但近期货 物列车均通过广元站，客货运输交叉量较大，远 期西成铁路引入时广元站需二次改建，远期过渡 工程量较大，而方案V虽然投资相对较大，但能充 分利用广元南站既有设备，实现客货分线运输， 最大限度减少客货运输干扰，广元站按西成铁路 引入一次规划建设，对城市干扰小，故推荐方案 V，如图 2 所示。