城市道路交通设计指南—第4章(1-3)

小交叉口 相交道路至少一个方向的进 出口道车道数少于 4 条
4.2.2.2 线形、视距要求
交叉口范围内道路平面线形最好采用直线；当采用曲线时，其曲线半径应大于不设超高 的最小圆曲线半径。
交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任 何高于 1.2m 妨碍驾驶员视线的障碍物。高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附 近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
支路
设计车速 30 公里/小时，采用双向 4 车道，其中外侧车道为机非混行车 道，是本次道路网改善的基本道路单 位
非机动车专用道
除供非机动车优先行驶外，也可以作 为机动车道临街单位或商业设施的 背面货运通道
步行街及步行街区 为行人提供舒适的步行环境
适用条件 与城市用地的联系不多，机动车 辆相对较少的快速路段
4-1
应避免Ⅱ（Ⅲ）级支路与主干路相交，确实无法避免时可按 E 型交叉口规划。丁字交叉口 不应设置成环形。
表 4-2 规划平面交叉口应用类型
相交道路
主干路
次干路
主干路
A
A
次干路
—
A
Байду номын сангаас
支路
Ι级 Ⅱ（Ⅲ）级
— —
— —
A 型—交叉口展宽及信号控制交叉口；
支路
Ι级 A、E
A A 、B、D
—
Ⅱ（Ⅲ）级
E A、B、E B、C、D、F B、C、D、F
4.2.4 信号配时方案设计
首先，确定配时方案的基本配时时段，根据各时段的流量资料分别设计配时方案。 根据车道渠化方案，确定合理的相位组合与相序安排，同时根据资料调查阶段所获得的 饱和流量、设计车速等数据确定绿初、绿末的损失时间，相位绿灯间隔时间，最小绿灯时间 等时间参数，计算信号周期时长、相应的延误、排队等。
间的干扰，机动车行驶车速较高，非机动车行驶
安全
对向机动车流分隔行驶，机非分行，排除了对向 机动车、非机动车流量均较大
机动车及机非之间的干扰，机动车行驶车速高， 的主干路或快速路
非机动车行驶安全
4.1.2.2 推荐的道路断面形式
合理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，使得道路在随交通流发生变化时，易进行改 进。因而断面形式推荐一块板或两块板。针对各种情况的推荐断面形式详见表 4-5。
表 4-3 各级道路的功能定位
道路等级 快速路 主干道 次干道 支路
功能定位 承担快速、远距离的区间交通 联系城市区域之间的主要交通性道路 集散性道路 区内的集散性道路或生活性道路
道路断面形式也分为四种形式：一块板、两快板、三快板和四快板。各种断面形式的特 点和适用情况如表 4-4：
4-2
断面形式 一块板 两块板
考虑到交通流的安全运行，规划交叉口的交叉形式不应出现超过四个进口道的多路交叉 口、畸形交叉口；斜交交叉口的交角不得小于 45 度；Ⅱ级支路以下的道路不应与城市主干 路相交。
4.1.1.2 交叉口范围的红线拓宽
因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到，所以交叉口进 口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半。因此，平面交叉口规划设计须使进 口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，可通过增宽交叉口处的红线宽度，在交叉口进 出口增加车道。
三块板
四块板
表 4-4 各种断面形式的特点和适用情况
特点
适用情况
对向机动车流无分隔，机非混行，机动车行驶车 机动车、非机动车流量均不大
速较低
的次干路或支路
对向机动车流分隔行驶，机非混行，对向机动车 机动车流量较大，非机动车流
流干扰较少，内侧车道行驶车速较高
量小的次干路、主干路或快速
路
对向机动车流无分隔，机非分行，排除了机非之 非机动车流量较大的主干路
4.2.3.2 右转专用道，左转专用道及导流岛、导流路线设计
确定进口道及出口道的横断面构造后，以交叉口基本形状、设计车速、交通量、宽度为 基础，设计右转或左转专用道。以交叉口的设计车速、设计车型、行车轨迹等为基础设计导 流岛、导流线等。
4.2.3.3 人行过街横道的设计
必须从交叉口附近的行人动线及相关安全性等基本形状的研究阶段开始事先留意。特别 要事先考虑关于人行横道的位置、形状、导流路线的设计阶段。由于人行横道的位置、线长、 行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的联系，所以必须综合考虑后在进行。
几何构造的主要研讨项目有如下几条： 进口道和出口道的横向构成 道路的平面线形、纵断线形、交叉角度 右转或左转专用车道的设计 导流岛和导流路的设计 人行横道的设计
4.2.3.1 进口道和出口道的横向构成
在路段的横向构成及根据草图作成的基本形状的方案的基础上，研究讨论进口道和出口 道的横向构成。这时还有必要对征得必要用地的可能性进行充分的研究讨论。
平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的 排队长度确定。但是，在规划阶段，经常会出现无交通量的情况，经过大量的调查、研究， 列出了表 4-1 的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增加 值和展宽段长度。平面交叉口出口道规划红线可增宽 3m，增宽长度视道路等级取 60~80m， 渐变段为 30~50m。
式中：t——驾驶员反应时间，取 2.5s； φ2——路面与轮胎之间的纵向摩阻系数，因轮胎、路面、制动等条件不同而异，计算 停车视距一般按路面潮湿状态考虑，一般按不利情况取值为 0.4；
u1——行驶速度。当设计速度为 120～80km/h 时为其 85％；当设计速度为 60～ 40km/h 时为其 90％；设计速度为 30～20km/h 时为其 100％。
一般在交叉口附近，为了设置右转或左转专用车道，实行交叉口的渠化，有时有必要设 计的比路段更宽阔。但是，交叉口附近要确保理想的道路宽幅，要受到用地等很多情况的制 约。如果考虑交叉口的交通处理，即使没有充足的宽幅，很多情况下也可以利用压缩车道、 路肩等的宽幅的办法，以增加进口车道数。
当需要设置右转或左转专用车道时，为确保必要的车道宽幅，有以下方法： 撤去、缩小、移设中央带 缩小车道宽度 缩小、撤去路肩、停车带 缩小自行车通行带、人行道 撤去中央带，设置左转专用车道时，应该考虑在左转专用车道与其相反方向的车道
注意：车辆由路段进入交叉口进口道后客观上车速将降低，另外，为了交通的安全，也 希望交通流进入交叉口时的车速较路段降低，因此，交叉口计算车速视车流行驶方向而定， 直行车在进口道部分的计算车速一般取路段车速的 0.7 倍，左右转车辆的计算车速取路段车 速的 0.5 倍。
4.2.3 方案概略设计的要点
根据草图作成基本形状的方案后，就再对这个方案，套用几何构造中主要构成要素的数 值，进行概略设计。
对于一块板或两快板道路，非机动车最好与行人放在一个平面上处理，而将机动车道放 与另一个平面，通过高差分离机动车与非机动车，而不是象现在的通过分隔带分离。图 4-1 为一个两块板道路的断面示例。
非机动车道 人行道
机动车道
机动车道
图 4-1 两块板道路的断面示例
非机动车道 人行道
4-3
路网构成 机动车 快速干道 道路系 统
适应交通流特性
合理利用道路设施空间
明确不同交通流的行驶轨迹
降低不同交通流之间的干扰
饱和度均衡
根据交叉口规模的大小，其设计的侧重点有所不同，见表 4-6。 表 4-6 交叉口大小的区分及其设计的侧重点
分类原则 设计时的侧重点
大交叉口 相交道路各方向的进出口道 车道数均不少于 4 条 明确各股交通流在交叉口内 的行驶轨迹
4-8
表 4-7：进出口道设计宽度参考值 进口道 出口道
间尽可能留有余地。
4-7
若交叉口附近不允许停车，也可撤去停车带，但路肩应尽可能保留。 交叉口附近的人行道等作为横穿马路的行人的滞留地很重要，所以最好不要缩小人行 道。但是，人行道上设置的植物带可以有相当幅度的缩小。 在实际交叉口确保用地的范围内，综合运用这些方法，按交通状况尽可能设置右转或左 转专用道。
主—支交叉口 3～5
—
3～5 50～70 — 30～40 15～30 — 15～30
次—次交叉口 —
5～10
50～70
15～30
次—支交叉口 —
3～5 3～5
— 40～60 30～40 — 15～30 15～30
支—支交叉口
3～5
20～40
15～30
4.1.1.3 交叉口应用类型
规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定（表 4-2）。
非机动车流量不大，承担繁重的 机动车交通任务的交通性主干 道，中央分隔带可考虑设置港湾 式公交停靠站 机动车流量大，次干道执行主干 道交通功能的道路，必要时可拆 除绿化带
机动车流量大，支路 执行次干道 交通功能的道路，一般道路条件 良好并与沿途环境相适应，设有 绿化带 机动车流量大，周围建筑密集的 道路，可不栽种树木
第 4 章 城市道路交通空间设计
4.1 道路交通设计规划条件
4.1.1 规划原则
城市道路网规划是做城市道路交通设计的基础，道路交叉口的规划方案合理与否直接影 响到交通设计方案的效果，因此道路网在规划阶段应考虑到交通流的需求特性，使得交通设 计方案能尽可能发挥其最佳效益。
4.1.1.1 交叉口交叉形式
B 型—设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；
C 型—不设控制交叉口；
D 型—环行交叉口；
E 型—干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口； F 型—交叉口不展宽及信号灯交叉口。
4.1.2 道路断面形式规划
4.1.2.1 道路断面形式
我国城市道路按等级分为四级：快速路、主干道、次干道和支路。各级道路的功能定位 如表 4-3：