深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究
深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究
深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究朱伟鹏【摘要】通过对深圳地铁11号线弓网关系的研究,针对运营过程中列车受电弓碳滑板存在异常磨耗等问题,分别从接触网及受电弓设计方面进行优化、改善,通过技术整改使得弓网关系的匹配值达到最优,从而有效降低受电弓碳滑板的磨耗率,保障了运营安全、节约了运营成本.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2018(038)004【总页数】6页(P121-126)【关键词】弓网关系;碳滑板;磨耗率【作者】朱伟鹏【作者单位】深圳市地铁集团有限公司运营总部,广东深圳518040【正文语种】中文【中图分类】U239.5碳滑板为安装于列车受电弓顶部，负责与接触网接触滑动获取电力，通过碳滑板把电力传输至列车以保障列车运行的受流设备。
滑动取流过程中会导致碳滑板磨耗，碳滑板磨耗异常将导致碳滑板更换周期过频，增加运营成本；磨耗异常将导致滑板表面形成凸台、凹槽；更甚导致自动降弓，增加列车安全运行风险。
深圳地铁11号线自开通运营以来，正线为刚性接触网与碳滑板受流，全程约51 km，17个区间，包括3个纯柔性接触网区间，12个刚柔过渡区段，11个刚性接触网区间；运营初期弓网关系恶劣，碳滑板异常磨耗，碳滑板磨耗率高达4.6 mm/万km，经技术整改，现碳滑板磨耗率为1.2 mm/万km；为阐述降低碳滑板磨耗，延长碳滑板使用生命周期措施，文中开展此项研究。
1 研究技术目标主要目标：降低碳滑板磨耗率，使碳滑板磨耗率从5 mm/万km降低或超过既有线水平(运营线路受电弓碳滑板磨耗约1.4 mm/万km)。
图1 目标值设定2 技术措施2.1 刚柔接触网研究11号线全线51 km，分布约1/4为柔性接触网，3/4为刚性接触网；纵观国内外地铁运行情况，柔性网状态下普遍弓网关系较为良好，刚性网状态下弓网冲击、拉弧情况较为严重；为更好研究11号线弓网关系改善余地，研究国内部分刚性及柔性地铁线路弓网匹配情况，见表1。
地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常分析及对策
地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常分析及对策摘要：随着城市轨道交通的快速发展，受电弓是受电弓与接触网的连接装置，是车辆与接触网之间的动力传输装置。
碳滑板是受电弓与接触网之间传递电能的关键部件，在地铁车辆受电弓的运行过程中，受电弓碳滑板会发生磨耗，进而影响列车的运行性能。
本文对地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常进行分析，并提出相应对策，以期提高地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常处理效率。
关键词：地铁；受电弓；碳滑板；磨耗；解决方案绪论：地铁车辆的运行稳定性和安全性对于乘客的出行体验和安全至关重要。
然而，地铁车辆受电弓碳滑板的磨耗异常问题一直困扰着运营管理者和维修人员，对地铁运营的安全和效率产生了一定的影响。
在国内外，关于地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常的研究已经有一定的积累，很多学者主要从材料学、摩擦学等角度进行研究，提出了一些改善磨耗的方法和措施。
为了深入分析和解决地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常问题，提高地铁运营的安全性和效率。
本文对受电弓碳滑板磨耗异常的原因进行分析，并提出改善措施和对策等。
通过本研究的开展，可以深入了解地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常问题的本质和机理，为运营管理者和维修人员提供科学的决策依据，进一步提高地铁运营的安全性和效率，为城市交通的发展做出贡献。
一、地铁车辆受电弓碳滑板磨耗机理地铁车辆受电弓是在列车运行过程中通过弓头机构与接触网之间的压力差来产生电力，并将电信号传递给车载装置。
在列车运行过程中，受电弓的碳滑板和接触线会发生摩擦，从而导致碳滑板发生磨耗。
一般情况下，碳滑板与接触网接触时，碳滑板表面会产生磨耗，即摩擦生热，这种现象在列车运行中较为普遍。
当摩擦产生的热量超过其表面材料的熔点时，就会在碳滑板表面形成熔池。
当温度过高时，碳滑板的材质会发生变形甚至融化，从而影响碳滑板与接触线的接触。
二、地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗的原因排查地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗是指在列车运行过程中，受电弓在运行中与接触网接触并产生摩擦，引起受电弓及碳滑板表面出现大面积磨耗。
深圳地铁11号线刚性接触网非绝缘关节改造及拉出值优化
深圳地铁11号线刚性接触网非绝缘关节改造及拉出值优化摘要:本文介绍了运营线路刚性接触网非绝缘锚段关节改造过程中，通过对部分定位点拉出值调整，优化了全线拉出值分布，达到均匀受电弓碳滑板磨耗的目的。
关键词：刚性接触网非绝缘锚段关节；拉出值；受电弓碳滑板。
一、项目背景深圳地铁11号线线路总长约51.527km，其中地下线长39.401km，高架线长10.822km，过渡段长1.304km。
牵引供电系统采用DC1500V 架空接触网供电、走行轨回流方式。
正线地面及高架区段接触网采用架空柔性链形悬挂；正线地下区段接触网采用架空刚性悬挂，锚段间采用膨胀接头的连接方式。
开通运营两年来，发现较锚段关节受电弓通过既有膨胀元件时存在明显的拉弧现象，拟将既有膨胀元件改为非绝缘锚段关节。
二、设计方案1.设计原则1)将既有膨胀元件改造为非绝缘锚段关节。
2)改造方案的实施不得影响线路的正常运营。
3)改造方案应保持与既有系统的兼容，选用的器材应尽量与既有接触网系统保持一致，并尽量利用既有设备及器材。
2.改造前情况介绍1）改造前全线共设置有207台既有膨胀元件，其拉出值基本在±150mm范围内循环布置。
现场实测膨胀元件处拉出值分布统计如表1。
图2既有碳滑板磨耗通过上述分析比较，可以看到本工程拉出值分布相对均匀，受电弓碳滑板实际磨耗状况与拉出值分布及模拟磨耗基本吻合，既有拉出值设计布置原则是合理的。
4）关节布置方案由于受电弓碳滑板现有的在±200附近的阶梯状磨耗，锚段关节处两支悬挂均应布置在碳滑板等高段，另结合现场可实施性（拉出值调整受到底座槽钢等构件尺寸及实际安装偏差影响），改造方案确定非绝缘锚段关节拉出值最大值取±180mm，两支接触悬挂之间的间距保持为200mm。
为避免整改后非绝缘锚段关节拉出值单一引起的受电弓碳滑板集中磨耗，改造非绝缘锚段关节拉出值将采用5档循环布置，即整改后两支接触悬挂的拉出值分别按20/-180mm、60/-140mm、100/-100mm、140/-60mm、180/-20mm的循环布置；同时，为缩小改造范围，锚段关节两侧两支接触悬挂的拉出值最大值处悬挂点（含）范围之外拉出值均不作调整，适当增大了锚段关节两侧拉出值变化率，保持拉出值布置更趋均匀的趋势，使受电弓碳滑板磨耗更均匀。
城市轨道交通车辆受电弓接触压力与碳滑板磨耗关系研究
造成碳滑板缺块的直接原因为接触网与碳滑板间 存在硬点，即弓网压力出现非正常情况。 当 列车高 速运 行 时 ，由 于 存 在 硬 点 ，导 致 碳 滑 板 受 到 巨 大 的 撞 击 力 ，撞
河南省２０１７年科技发展计划项目（１７２１０２２１０５５８）；河南省高等学校青年 骨 干 教 师 培 养 计 划 项 目 （２０１６ＧＧＪＳ－２４０）；２０１７ 年 河 南 省 高 等 教 育 教 学 改 革 研 究 与 实 践 项 目 （２０１７ＳＪＧＬＸ５６９） 徐 彦 （１９８２— ）女 ，副 教 授 （修 回 日 期 ：２０１９－０４－０２）
然增大，严重影响 了 碳 滑 板 使 用 寿 命，缩 短 了 检 修 生 产 周期。
正常情况下，碳滑 板 缺 块 如 图 １（ａ）所 示，当 碳 滑 板 磨损 一 定 时 间 后，棱 边 成 ９０°直 角，棱 边 处 由 于 较 锋 利， 可能发生少量区域 缺 角，缺 角 宽 度 一 般 为 １～２ ｍｍ，长 度１０ｍｍ 左右，呈４５°角左右，这时棱边 变钝，不易 发生 掉边情况。
郑州地铁１ 号 线 采 用 摩 根 新 材 料 公 司 的 Ｍ２５８Ａ２ 型碳滑板，平均万公里 磨 耗 大 约 为 １．４ ｍｍ。 碳 滑 板 更 换前可使用厚度为 １０ ｍｍ。 正 常 磨 耗 时 期 碳 滑 板 平 均 万公里磨耗为 ０．６ｍｍ 左右，此时碳滑板达 到 更换 标准 可运行１６．７万公 里，异 常 磨 耗 时 期 碳 滑 板 平 均 万 公 里 磨耗高达 ２８ｍｍ 左 右，此 时 碳 滑 板 达 到 更 换 标 准 可 运 行３５７０ｋｍ，依 据郑州 地铁线 路长 度，平均 每 天 单列 车 可 运 行 ５００ｋｍ，此 时 碳 滑 板 最 多 可 使 用 ６ｄ。 磨 耗 率 突
探究地铁接触网中弓网磨耗的原因 余磊磊
探究地铁接触网中弓网磨耗的原因余磊磊发表时间：2019-06-11T17:11:33.273Z 来源：《电力设备》2019年第3期作者：余磊磊[导读] 摘要：随着我国城市的快速发展，地铁作为一种主要的交通设施为人们出行做出了很大贡献（中铁电气化局集团有限公司沈阳电气化工程分公司沈阳 110000）摘要：随着我国城市的快速发展，地铁作为一种主要的交通设施为人们出行做出了很大贡献。
当前地铁地下线路建设过程中都是采取架空刚性接触网，地上线路建设部分采取架空柔性接触网，不同接触网在实际应用过程中都各有利弊。
比如刚性接触网弹性较差，局部接触线会出现不同程度磨耗问题，其次在施工中还会受到多项要素影响，导致地铁接触网中弓网磨耗问题的发生。
关键词：地铁；接触网；弓网磨耗；原因引言刚性接触网与传统的柔性接触网相比，具有结构简单、接触线无张力、没有断线之忧、净空要求低等特点。
虽然刚性接触网有诸多的优点，但是从已开通运营的刚性接触网线路来看，大部分存在严重的弓网异常磨耗现象。
弓网异常磨耗严重影响弓网间的取流质量，甚至会引发弓网事故，同时也将会大大减损接触线及受电弓滑板使用寿命，增加运营成本。
本文分析了造成弓网异常磨耗的原因及危害，提出改善弓网异常磨耗的措施，对提升弓网的安全运营水平具有一定的意义。
1地铁接触网中弓网磨耗的原因分析1.1接触悬挂和受电弓碳滑板存在问题当前部分城市地铁运行线路投入应用之前，在运行过程中受电弓出现了较多应用问题，在接触网拉出值约230毫米的位置实际磨损问题较为严重，在受电弓羊角位置会出现不同程度磨痕。
导致此类磨损问题产生的主要原因是由于接触悬挂和受电弓碳滑板之间存在相应问题，在地铁加速区域接触线磨损问题更加突出，比如膨胀元器件接头处、线岔处、汇流排接头处、分段绝缘器处等磨损问题较为严重。
1.2维护整改难度大在地铁行业中，接触网系统的检修以及车辆受电弓的检修一般采用周期检修。
接触网及车辆的检修项目多，工作量大，以人工目测和手动测量检查全线接触网或电客车受电弓随机出现的硬点及磨耗是不现实的；且即便发现受电弓磨耗异常，也无法确定是哪个区段的弓网关系恶劣造成的。
【CN109783929A】地铁车辆受电弓碳滑板磨耗估算方法及寿命预测方法【专利】
式 (4) 中 ，Cm为材料属性系数 ；P为受电 弓单块碳滑板与接触线之间的 平均接触压力 ，单 位为N ；KP为压力影响因子 ；KI为电 流影响因子 ；KV为速度影响因子 ；T为环境温 度 ，Tm为材料 的熔化温度 ，单位为K ；v (l) 为相对滑动速度 ；式 (5) 中 ，D为碳滑板的宽度 ，δ(l) 为所选取小区 间的宽度，所述深度磨耗率ws单位为μm/Km。
权利要求书2页 说明书11页 附图5页
CN 109783929 A
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权 利 要 求 书
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1 .一种地铁车辆受电弓碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述估算方法包括如下步 骤：
步骤S1，建立受电弓碳滑板磨耗率计算简化模型； 步骤S2 ，计算当前接触线布设方式下碳滑板横向不同位置的 磨耗距离占 整个磨耗距离 的比重； 步骤S3，估算碳滑板磨耗轮廓。 2 .根据权利要求1所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述步骤S1进一步包括： 步骤S101，获得熔化磨耗机制下的磨耗率计算原始模型； 步骤S102，将弓网间电流等效为压力，与实际接触力共同构成总接触力； 步骤S103，将所述总接触力、材料属性系数、压力影响因子、电流影响因子、速度影响因 子引入所述计算原始模型中，得到磨耗率计算简化模型； 步骤S104 ，在碳滑板的横向上取一个小区间 ，小区间内磨耗是均匀的 ，将所述磨耗率计 算简化模型转换为在所述小区间内弓线相对滑动每公里磨耗的深度磨耗率计算简化模型。 3 .根据权利要求2所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述深度磨耗率计算简化 模型为：
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权 利 要 求 书
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至取完碳滑板的横向长度；将每个小区间所计算的平均磨耗深度用平滑曲线连接，得到磨 耗后的碳滑板轮廓曲线。
探析地铁列车受电弓磨损
探析地铁列车受电弓磨损本文通过分析受电弓运行中产生非正常磨损的原因，对材料选型、接触网构造等方面展开研究，确定从设计、施工到运营各阶段的技术手段，以减少受电弓的非正常磨损。
标签：受电弓；磨损；滑板1引言受电弓（Pantograph）也称集电弓，还称之为输电架，是让电气化轨道列车从架空裸导线取得电能的设备。
在日常维护保养中A号线的受电弓相对于B号线出现了较为严重的非正常磨损，出现了较为严重的沟槽和拉弧后产生的烧结的现象。
受到非正常磨损后的受电弓在运行中会进一步恶化弓网关系，可能降低受电弓和接触网的使用寿命，严重影响牵引供电质量和供电安全。
2受电弓磨损的原因分析在电力牵引的线路中，受电弓在高速滑行中与接触线间存在着极为复杂的机械摩擦作用和电气作用，主要表现为接触线磨损和受电弓磨损。
接触线的磨损，主要是使接触线截面积变小，不但使有效载流量下降，还会增加磨损较重区段的局部抗拉应力，严重影响接触网的安全运行；受电弓磨损，会降低受电弓的使用寿命，严重的会在受电弓滑板上形成沟槽甚至裂纹。
在当前地铁列车运输繁忙的情况下，研究如何减少非正常磨损就显得极为重要。
受电弓的上臂与弓头间、下臂与上臂间、下臂与底架间都是用轴承相连，为出现电流经轴承产生影响，一般将编织导线对轴承进行处理。
编织导线两侧处如果连接不好或编织导线断了就会使电流导电降低甚致烧坏。
建议在定期检查时要看外观磨损并及时更换。
2.1材料选型对磨耗影响由于各种接触线、受电弓滑板的材质不同，其物理特性和电气性能也不尽相同，接触线和滑板的磨耗以及弓网接触点的允许电流很大程度上依赖于两部件的材料组合，同时这种材料组合也决定了弓网的磨耗状况。
2.1.1滑板A号线与B号线均采用接触电阻小、熔点高、导热性良好、质量小、机械强度高、弹性好、与铜或铜合金接触线之间的摩擦系数小的纯碳滑板。
受电弓在正常工作情况下，碳滑板的磨耗比较均匀，当碳滑板磨耗到限后进行更换作业。
但是由于各条线路受电弓碳滑板与接触网之间受流工况的不同，碳滑板在使用中会出现断裂、剥离、掉块、裂纹、灼烧、偏磨等异常问题，降低碳滑板的使用寿命。
地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗分析及应对措施
地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗分析及应对措施摘要：本论文针对地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗现象进行了分析，并提出了相应的应对措施。
通过实地调查和数据分析，发现受电弓碳滑板的异常磨耗问题严重影响了地铁车辆的正常运行和使用寿命。
针对这一问题，本文从材料选择、润滑措施以及维护保养等方面提出了一系列解决方案。
同时，还对这些方案进行了实验验证和经济评估，结果表明，所提出的应对措施能够有效减少受电弓碳滑板的磨损程度，提高地铁车辆的可靠性和安全性。
因此，本文的研究成果具有一定的理论和实际意义，可为地铁车辆的维修和改进提供参考依据。
关键词：地铁车辆；电弓碳滑板；解决方案引言地铁作为一种重要的城市交通工具，受电弓碳滑板是其关键部件之一。
然而，异常磨耗问题严重影响了地铁车辆的正常运行和使用寿命，亟需解决。
本论文旨在分析地铁车辆受电弓碳滑板的异常磨耗现象，并提出相应的应对措施。
通过实地调查、数据分析以及实验验证，我们将探讨材料选择、润滑措施和维护保养等方面的解决方案。
该研究成果可为地铁车辆的维修和改进提供参考，提高地铁运营的可靠性和安全性。
1.地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗分析1.1实地调查和数据收集为了对地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗问题进行深入了解，我们进行了实地调查和数据收集。
通过走访地铁运营公司和维修人员，我们获得了大量关于受电弓碳滑板磨耗情况的实际数据。
同时，我们还收集了车辆运行状态、环境因素以及使用寿命等相关信息。
这些数据为我们分析受电弓碳滑板异常磨耗问题的原因和机理提供了有力支持，为制定针对性的应对措施奠定了基础。
1.2磨耗问题的影响分析磨耗问题对地铁车辆的运行和使用寿命产生了重大影响。
受电弓碳滑板的异常磨耗导致接触面积减小，进而使电流密度增大，引发过高的电弧和接触电阻，影响电能传输效率，甚至导致电弓与受电网分离。
磨耗会导致受电弓碳滑板形状不规则，使接触压力分布不均匀，进一步加剧磨损和损伤。
磨耗还会产生碳粉和碳化物，进入车辆内部，影响其他电气设备的正常运行。
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２ 技 术 措 施 ２．１ 刚 柔 接 触 网 研 究
１１ 号 线 全 线 ５１ｋｍ，分 布 约 １／４ 为 柔 性 接 触 网 ，３／４ 为刚性接触网；纵 观 国 内 外 地 铁 运 行 情 况，柔 性 网 状 态 下普遍弓网关系 较 为 良 好，刚 性 网 状 态 下 弓 网 冲 击、拉 弧情况较为严重；为 更 好 研 究 １１ 号 线 弓 网 关 系 改 善 余 地，研究国内部 分 刚 性 及 柔 性 地 铁 线 路 弓 网 匹 配 情 况， 见 表 １。
柔性接触网
北京地铁６号线
刚性接触网锚段关 节、膨胀 元 件 等 处 弓 网严重 燃 弧、严 重 冲 击
香港地铁机场快线 香港地铁东涌线
运 行 速 度 １４０ｋｍ／ｈ 运营以来弓网关系 表现良好
良好
图 １ 目 标 值 设 定 朱 伟 鹏 （１９８８— ）男 ，工 程 师 （修 回 日 期 ：２０１８－０２－０８）
碳滑板为安装于列车受电弓顶部，负责 与 接触网接 触滑动获取电力，通过碳滑板把电力 传输至 列 车以 保障 列车运行的受流设备。滑动取流过程中会导致碳滑板 磨耗，碳滑板磨耗 异 常 将 导 致 碳 滑 板 更 换 周 期 过 频，增 加运营成本；磨耗异常将导致滑板 表面 形成 凸 台、凹槽； 更甚导致自动降弓，增加列车安全 运行 风险。 深圳地铁 １１号线自开 通 运 营 以 来，正 线 为 刚 性 接 触 网 与 碳 滑 板 受 流 ，全 程 约 ５１ｋｍ，１７ 个 区 间 ，包 括 ３ 个 纯 柔 性 接 触 网 区间，１２个刚柔过 渡 区 段，１１ 个 刚 性 接 触 网 区 间；运 营 初期弓网关系恶 劣，碳 滑 板 异 常 磨 耗，碳 滑 板 磨 耗 率 高 达４．６ｍｍ／万 ｋｍ，经技术整改，现碳滑板磨 耗 率为 １．２ ｍｍ／万 ｋｍ；为 阐 述 降 低 碳 滑 板 磨 耗 ，延 长 碳 滑 板 使 用 生 命 周 期 措 施 ，文 中 开 展 此 项 研 究 。 １ 研 究 技 术 目 标
朱伟鹏 （深圳市地铁集团有限公司 运营总部，广东深圳 ５１８０４０）
摘 要 通过对深圳地铁１１号线弓网关系的研究，针对运营过程中列车受电弓 碳 滑 板 存 在 异 常 磨 耗 等 问 题，分 别 从接触网及受电弓设计方面进行优化、改善，通过技术整改使得弓网关系的匹配 值 达 到 最 优，从 而 有 效 降 低 受 电 弓 碳 滑 板 的 磨 耗 率 ，保 障 了 运 营 安 全 、节 约 了 运 营 成 本 。 关 键 词 弓 网 关 系 ；碳 滑 板 ；磨 耗 率 中 图 分 类 号 ：Ｕ２３９．５ 文 献 标 志 码 ：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００８－７８４２．２０１８．０４．３０
图 ３ 初 期 碳 滑 板 磨 耗 情 况
为跟踪试验调整 效 果，跟 踪 碳 滑 板 磨 耗 情 况，碳 滑 板装车运营 ６０ 天，走行公 里数约 ４．５ 万 ｋｍ，列 车 碳 滑 板±２００ｍｍ 范围内仍然普 遍 存 在 撞 击 缺 块，滑 板 表 面 存在明显磨耗不均痕 迹，弓 网 冲 击 情 况 较 为 严 重，受 电 弓在接触网膨胀原件、中 间 接 头 等 处 过 渡 不 平 顺，虽 碳 滑板偏磨、异常磨耗情 况 有 所 改 善，但 弓 网 匹 配 关 系 仍
２．２ 碳 滑 板 大 数 据 统 计 为研究碳滑板 磨 耗 规 律，进 行 碳 滑 板 大 数 据 统 计，
结合受电弓特别修进行碳滑板厚度数据 统计，统计 点包 括以滑板中心向两侧延迟间距 ４０ ｍｍ 点 共１７ 个 点，见 第３８卷
接触网状态 刚性接触网
表 １ 国 内 地 铁 调 研 情 况
地铁线路
弓网现状
广州地铁３号线
多年改 造，曾 经 长 期 限速运行以保障运 营 安 全，燃 弧、冲 击 等问题依然存在。
弓网关系 较为恶劣
东莞地铁２号线
刚性接触网锚段关 节、膨胀 元 件 等 处 弓 网严重 燃 弧、严 重 冲 击
较为恶劣
第 ３８ 卷 第 ４ 期
铁道机车车辆
Ｖｏｌ．３８ Ｎｏ．４
２０１８年８月 ＲＡＩＬＷＡＹ ＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥ ＆ ＣＡＲ Ａｕｇ． ２０１８
文章编号：１００８－７８４２ （２０１８）０４－０１２１－０６
深圳地铁１１号线受电弓碳滑板磨耗率研究
图 ２ 碳 滑 板 大 数 据 统 计
２．３ 弓 网 动 态 试 验 （１）初 期 试 验 分 析 深圳地铁１１号线 运 营 初 期，正 线 接 触 网 膨 胀 原 件
拉出值设置为 ０，碳 滑 板 滑 动 取 流 过 程 中，经 过 膨 胀 原 件处产生严重拉弧、撞 击，导 致 碳 滑 板 在 ０ 拉 出 值 位 置 磨耗剧烈，使得碳滑板 中 心 ０ 位 置 处 产 生 严 重 凹 槽，在 碳滑板表面同时存在 缺 块，拉 弧 烧 融 痕 迹；凹 槽 图 片 见 图３。碳滑板为消耗型备件，通 过 碳滑条 与 铝 托 架 连 接 实 现 取 流 给 列 车 供 电 方 式 ，即 每 根 碳 滑 板 存 在 一 定 的 磨 耗量及需更换的标准 值；鉴 于 初 期 碳 滑 板 异 常 磨 耗，计 算得碳滑板磨耗率为４．６ ｍｍ／万 ｋｍ，碳 滑 板 使 用 寿 命 约为 １．５ 个 月；凹 槽 在 弓 网 运 行 过 程 中 会 造 成 较 大 冲 击，对弓网匹配关系造 成 严 重 影 响，为 缓 解 碳 滑 板 异 常 磨耗情况，对膨胀原件 位 置 进 行 调 整，保 证 接 触 网 “之” 字形过渡，使正线运营过程 中 碳 滑 板 在 ±２００ ｍｍ 内 避 免 直 接 撞 击 膨 胀 关 节 ，均 匀 过 渡 。