【CN109783929A】地铁车辆受电弓碳滑板磨耗估算方法及寿命预测方法【专利】
基于数据拟合的地铁车辆车轮磨耗分析与寿命预测
基于数据拟合的地铁车辆车轮磨耗分析与寿命预测
田丽;刘森
【期刊名称】《铁道技术监督》
【年(卷),期】2022(50)2
【摘要】分析车轮磨耗,预测车轮寿命,对降低车辆运营成本具有重要意义。
以苏州地铁2号线拖车车轮为例,比较传统方法和数据拟合方法确定磨耗量的差异。
数据拟合方法通过窗函数滤掉偶然录入错误数据,用中值滤波器剔除不满足要求的数据,对预处理后的轮径值进行线性拟合,得到轮径与运行里程线性拟合方程,线性拟合方程斜率即车轮磨耗量。
传统分析方法采用大约相距1年的2次轮径测量数据,求车轮年平均磨耗,其准确性受2次测量值准确性与测量时间间隔的影响较大,预测车轮寿命偏差较大。
数据拟合方法考虑的轮径数据更多,相邻轮径数据时间间隔更短,得出的磨耗量更准确,预测车轮寿命更可靠。
【总页数】4页(P65-68)
【作者】田丽;刘森
【作者单位】苏州市轨道交通集团有限公司运营一分公司车辆中心
【正文语种】中文
【中图分类】U266.281.1
【相关文献】
1.地铁车轮踏面沟槽磨耗对车辆动力学性能影响的分析
2.对不同磨耗的地铁车辆车轮镟修工艺分析
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稳定性的车轮磨耗寿命预测5.基于两种轨道线路建模方法的地铁车轮磨耗预测对比分析
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地铁列车受电弓磨损浅析
地铁列车受电弓磨损浅析作者：潘卫波来源：《城市建设理论研究》2012年第32期摘要通过寻找受电弓运行中产生非正常磨损的主要因素，并对材料选型、接触网构造、施工精度等方面进行分析，确定从设计、施工到运营各阶段的技术对策，以减少受电弓的非正常磨损。
关键词受电弓；接触网；磨损；拉出值；分段绝缘器Abstract: by looking for pantograph operation as a result of abnormal wear of main factors, and the material selection, contact network structure, construction and other aspects of the accuracy of analysis, identified from the design, construction to operation of each stage of the technical countermeasure, in order to reduce the abnormal wear of pantograph.Key words: pantograph; catenary; wear; stagger; section insulator中图分类号：U231+.1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）1引言深圳地铁五号和二号线开通一年多以来，牵引供电系统总体运行平稳，但在日常维护、保养中五号线的受电弓相对于二号线出现了较为严重的非正常磨损，出现了较为严重的沟槽和拉弧后产生的烧结的现象。
受到非正常磨损后的受电弓在运行中会进一步恶化弓网关系，可能降低受电弓和接触网的使用寿命，严重影响牵引供电质量和供电安全。
2受电弓磨损的原因分析在电力牵引的线路中，受电弓在高速滑行中与接触线间存在着极为复杂的机械摩擦作用和电气作用，主要表现为接触线磨损和受电弓磨损。
深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究
深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究朱伟鹏【摘要】通过对深圳地铁11号线弓网关系的研究,针对运营过程中列车受电弓碳滑板存在异常磨耗等问题,分别从接触网及受电弓设计方面进行优化、改善,通过技术整改使得弓网关系的匹配值达到最优,从而有效降低受电弓碳滑板的磨耗率,保障了运营安全、节约了运营成本.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2018(038)004【总页数】6页(P121-126)【关键词】弓网关系;碳滑板;磨耗率【作者】朱伟鹏【作者单位】深圳市地铁集团有限公司运营总部,广东深圳518040【正文语种】中文【中图分类】U239.5碳滑板为安装于列车受电弓顶部，负责与接触网接触滑动获取电力，通过碳滑板把电力传输至列车以保障列车运行的受流设备。
滑动取流过程中会导致碳滑板磨耗，碳滑板磨耗异常将导致碳滑板更换周期过频，增加运营成本；磨耗异常将导致滑板表面形成凸台、凹槽；更甚导致自动降弓，增加列车安全运行风险。
深圳地铁11号线自开通运营以来，正线为刚性接触网与碳滑板受流，全程约51 km，17个区间，包括3个纯柔性接触网区间，12个刚柔过渡区段，11个刚性接触网区间；运营初期弓网关系恶劣，碳滑板异常磨耗，碳滑板磨耗率高达4.6 mm/万km，经技术整改，现碳滑板磨耗率为1.2 mm/万km；为阐述降低碳滑板磨耗，延长碳滑板使用生命周期措施，文中开展此项研究。
1 研究技术目标主要目标：降低碳滑板磨耗率，使碳滑板磨耗率从5 mm/万km降低或超过既有线水平(运营线路受电弓碳滑板磨耗约1.4 mm/万km)。
图1 目标值设定2 技术措施2.1 刚柔接触网研究11号线全线51 km，分布约1/4为柔性接触网，3/4为刚性接触网；纵观国内外地铁运行情况，柔性网状态下普遍弓网关系较为良好，刚性网状态下弓网冲击、拉弧情况较为严重；为更好研究11号线弓网关系改善余地，研究国内部分刚性及柔性地铁线路弓网匹配情况，见表1。
地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常分析及对策
地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常分析及对策摘要：随着城市轨道交通的快速发展，受电弓是受电弓与接触网的连接装置，是车辆与接触网之间的动力传输装置。
碳滑板是受电弓与接触网之间传递电能的关键部件，在地铁车辆受电弓的运行过程中，受电弓碳滑板会发生磨耗，进而影响列车的运行性能。
本文对地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常进行分析，并提出相应对策，以期提高地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常处理效率。
关键词：地铁；受电弓；碳滑板；磨耗；解决方案绪论：地铁车辆的运行稳定性和安全性对于乘客的出行体验和安全至关重要。
然而，地铁车辆受电弓碳滑板的磨耗异常问题一直困扰着运营管理者和维修人员，对地铁运营的安全和效率产生了一定的影响。
在国内外，关于地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常的研究已经有一定的积累，很多学者主要从材料学、摩擦学等角度进行研究，提出了一些改善磨耗的方法和措施。
为了深入分析和解决地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常问题，提高地铁运营的安全性和效率。
本文对受电弓碳滑板磨耗异常的原因进行分析，并提出改善措施和对策等。
通过本研究的开展，可以深入了解地铁车辆受电弓碳滑板磨耗异常问题的本质和机理，为运营管理者和维修人员提供科学的决策依据，进一步提高地铁运营的安全性和效率，为城市交通的发展做出贡献。
一、地铁车辆受电弓碳滑板磨耗机理地铁车辆受电弓是在列车运行过程中通过弓头机构与接触网之间的压力差来产生电力，并将电信号传递给车载装置。
在列车运行过程中，受电弓的碳滑板和接触线会发生摩擦，从而导致碳滑板发生磨耗。
一般情况下，碳滑板与接触网接触时，碳滑板表面会产生磨耗，即摩擦生热，这种现象在列车运行中较为普遍。
当摩擦产生的热量超过其表面材料的熔点时，就会在碳滑板表面形成熔池。
当温度过高时，碳滑板的材质会发生变形甚至融化，从而影响碳滑板与接触线的接触。
二、地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗的原因排查地铁车辆受电弓碳滑板异常磨耗是指在列车运行过程中，受电弓在运行中与接触网接触并产生摩擦，引起受电弓及碳滑板表面出现大面积磨耗。
基于APSO_ELM算法的地铁列车碳滑板磨耗的预测
基于APSO_ELM算法的地铁列车碳滑板磨耗的预测
郝玉然;王自鑫;李正培
【期刊名称】《现代计算机》
【年(卷),期】2022(28)18
【摘要】为了准确预测地铁列车碳滑板磨耗量,本文选择训练速度快、参数设置少、准确度高的极限学习机(ELM)模型。
针对ELM模型在训练过程中随机产生权值和
阈值,导致模型泛化能力不足、稳定性差等缺点,引入基于收缩因子改进的自适应粒
子群算法(APSO)对其进行优化,提出了一种基于自适应粒子群优化极限学习机(APSO-ELM)的碳滑板磨耗预测模型。
将该模型运用到碳滑板磨耗实例预测中,在
选取的270组样本数据中,前235组作为训练样本,后35组作为测试样本,以影响碳滑板磨耗的主要因素——地铁运行公里数作为输入参数,以碳滑板厚度为输出参数,将预测结果与ELM模型预测进行对比。
结果表明,APSO-ELM模型有较高的预测
精度,预测值更逼近于实际值,验证了APSO-ELM模型在碳滑板磨耗预测中的可靠
性和有效性。
【总页数】5页(P42-46)
【作者】郝玉然;王自鑫;李正培
【作者单位】郑州地铁集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TP3
【相关文献】
1.郑州地铁2号线碳滑板磨耗分析及选型
2.基于支持向量回归的地铁受电弓滑板磨耗趋势预测模型研究
3.地铁车辆受电弓碳滑板磨耗的分析研究
4.广州地铁二号线列车受电弓碳滑板异常磨耗分析
5.重庆地铁6号线列车受电弓碳滑板Ⅴ形磨耗分析及其对策
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北京地铁6号线西延线受电弓碳滑板异常磨耗原因及其解决方法
北京地铁6号线西延线受电弓碳滑板异常磨耗原因及其解决方法北京地铁6号线自2021年5月4日开始运营以来，出现了西延线受电弓碳滑板异常磨耗的问题，严重影响了地铁线路的正常运营。
为了有效解决这一问题，地铁公司成立了专门的技术小组，对问题进行了全面的分析和研究。
经过多次实验和改进，终于找到了问题的原因，并提出了有效的解决方法。
首先，我们来分析西延线受电弓碳滑板异常磨耗的原因。
经过技术小组的分析，主要原因有以下几个方面：1. 用于制造受电弓碳滑板的材料选择不当。
在初步的调查中发现，现有的受电弓碳滑板材料硬度不够，耐磨性差，容易在使用过程中产生异常磨耗现象。
这导致了受电弓碳滑板的使用寿命大大降低。
2. 受电弓碳滑板与接触网的配合不当。
在实际运营过程中，我们发现受电弓碳滑板与接触网之间的配合关系不够紧密，存在着一定的摩擦。
这种摩擦会导致受电弓碳滑板表面的磨耗加剧，进而影响到整个受电弓系统的正常运行。
3. 维护保养不及时。
由于工作量大、周期短，地铁维护人员难以及时发现和解决受电弓碳滑板异常磨耗问题。
这使得问题的出现并没有及时得到处理，从而加剧了受电弓碳滑板磨损的程度。
针对以上问题，技术小组提出了一系列有效的解决方法： 1. 优化受电弓碳滑板的材料选择。
通过对多种材料的测试和比较，我们选取了一种硬度更高、耐磨性更好、适应能力更强的材料，在生产过程中采取更为科学合理的工艺，确保受电弓碳滑板的质量和硬度。
2. 改善受电弓碳滑板和接触网之间的配合关系。
技术小组针对接触网的设计进行了改进，使其与受电弓碳滑板之间的接触更为紧密，减少了受电弓碳滑板表面的摩擦，从而降低了异常磨耗的风险。
3. 建立健全的维护保养机制。
地铁公司加大了对西延线受电弓碳滑板的维护力度，定期对受电弓碳滑板进行检查和更换，确保其正常使用。
同时，地铁维护人员接受了相应培训，提高了他们对受电弓碳滑板异常磨耗问题的识别和处理能力。
经过以上的改进措施，西延线受电弓碳滑板异常磨耗问题得到了明显改善。
碳滑板磨耗试验
碳滑板磨耗试验全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：碳滑板是一种使用碳纤维材料制成的轮滑板，其具有轻便、耐磨、强度高等优点，因此在极限运动领域中备受青睐。
随着碳滑板的使用时间增长，难免会受到外部环境和摩擦力的影响，导致磨损现象的出现。
为了评估碳滑板的耐磨性能，进行碳滑板磨耗试验是必不可少的。
本文将对碳滑板磨耗试验进行详细介绍。
一、试验目的碳滑板磨耗试验的主要目的是评估碳滑板在实际使用过程中的耐磨性能。
通过对碳滑板进行长时间、重复的摩擦实验，评估其表面材料的损耗程度，并进一步了解碳滑板在不同环境条件下的耐磨性能。
通过试验结果的分析，可以为碳滑板的设计和制造提供参考依据，提升其耐磨性能。
二、试验方法1. 试验设备（1）磨损试验机：选择一台具有可控制转速、载荷和运行时间的磨损试验机作为试验设备。
试验机应具有高精度的测量和记录功能，以确保试验结果的准确性。
（2）摩擦材料：选取符合实际使用条件的摩擦材料进行试验。
一般可选用耐磨性能好、硬度适中的材料作为摩擦材料，例如金属、陶瓷或砂纸等。
2. 试验步骤（1）准备碳滑板样品：选取符合标准尺寸的碳滑板样品作为试验对象。
清洁并确保样品表面没有杂质。
（2）设置试验参数：根据试验要求设置试验机的转速、载荷和运行时间等参数。
通常情况下，可以选择不同的摩擦材料和不同的载荷，进行多次试验以获取全面的数据。
（3）进行试验：将碳滑板样品与摩擦材料接触，并启动试验机进行磨损试验。
在试验过程中，及时记录摩擦力、摩擦磨损量等关键数据。
（4）分析试验结果：根据试验数据对碳滑板的磨损情况进行分析，评估其耐磨性能。
可以通过形貌观察、重量变化等方法进行结果分析。
三、试验结果通过碳滑板磨耗试验，可以得到以下几方面的结果：1. 磨损程度：通过观察碳滑板表面的磨损情况，可以了解其耐磨性能。
表面磨损程度越小，说明碳滑板的耐磨性能越好。
2. 摩擦力变化：通过记录试验过程中的摩擦力变化，可以了解碳滑板与摩擦材料之间的摩擦性能。
郑州地铁2号线碳滑板磨耗分析及选型
Development and Innovation | 发展与创新 |·223·2019年第10期郑州地铁2号线碳滑板磨耗分析及选型赵慧阳（郑州地铁集团有限公司，河南 郑州 450000）摘 要：碳滑板对地铁列车而言属于高价值消耗性部件，常用碳滑板基本为进口件，不但采购价格高，采购周期也较长。
为降低经济成本和扩大供货渠道，郑州地铁2号线选用不同品牌碳滑板进行试验，通过磨耗率、使用情况、经济性等因素对郑州地铁2号线各类型碳滑板磨耗数据进行分析，以此找寻更适合2号线线路使用的碳滑板。
文章介绍了受电弓滑板作用及材质；对比了4种碳滑板在郑州地铁2号线路上不同运营里程的磨耗情况及碳滑板的磨耗形态，选出了更适合2号线线路使用的碳滑板，以供相关领域研究者参考。
关键词：碳滑板；磨耗数据；分析；选型中图分类号：U264 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）10-0223-02作者简介：赵慧阳（1988—），男，助理工程师，研究方向：城市轨道交通。
1 受电弓滑板作用及材质1.1 受电弓滑板作用碳滑板是地铁车辆重要的受流部件，通过碳滑板的作用将接触网上的电能源源不断地“流入”地铁车辆，经过逆变器的作用将电能转化为机械能，驱动车辆前进。
1.2 受电弓滑板材质发展过程随着加工工艺的提升，滑板的制作材质不断更新，以期满足速度不断提升的机车。
从滑板的发展历程来看，大致分为纯铜、石墨材料、粉末冶金滑板、浸金属碳滑板等阶段，各材质碳滑板电阻率如表1所示。
纯铜具有机械强度高、电阻率低、导电性能好、成本低等特点，但对接触导线磨损严重，更换难度大。
石墨材料解决了对接触导线磨损严重的问题，但存在电阻率高、不耐冲击易掉块的问题，同时滑板磨耗率过大。
粉末冶金滑板电阻率比石墨滑板低，并且有一定的抗冲击性，但依然会导致接触导线的磨耗严重。
随着速度的提高，粉末冶金滑板弱点越来越突出。
为解决这些问题，最终开发出来了浸金属碳滑板材料，该材料是在压力作用下利用金属液将碳质压块中的气孔填满而形成的,组织致密。
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式 (4) 中 ，Cm为材料属性系数 ；P为受电 弓单块碳滑板与接触线之间的 平均接触压力 ，单 位为N ；KP为压力影响因子 ；KI为电 流影响因子 ；KV为速度影响因子 ；T为环境温 度 ，Tm为材料 的熔化温度 ，单位为K ；v (l) 为相对滑动速度 ；式 (5) 中 ，D为碳滑板的宽度 ，δ(l) 为所选取小区 间的宽度，所述深度磨耗率ws单位为μm/Km。
权利要求书2页 说明书11页 附图5页
CN 109783929 A
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权 利 要 求 书
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1 .一种地铁车辆受电弓碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述估算方法包括如下步 骤：
步骤S1，建立受电弓碳滑板磨耗率计算简化模型； 步骤S2 ，计算当前接触线布设方式下碳滑板横向不同位置的 磨耗距离占 整个磨耗距离 的比重； 步骤S3，估算碳滑板磨耗轮廓。 2 .根据权利要求1所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述步骤S1进一步包括： 步骤S101，获得熔化磨耗机制下的磨耗率计算原始模型； 步骤S102，将弓网间电流等效为压力，与实际接触力共同构成总接触力； 步骤S103，将所述总接触力、材料属性系数、压力影响因子、电流影响因子、速度影响因 子引入所述计算原始模型中，得到磨耗率计算简化模型； 步骤S104 ，在碳滑板的横向上取一个小区间 ，小区间内磨耗是均匀的 ，将所述磨耗率计 算简化模型转换为在所述小区间内弓线相对滑动每公里磨耗的深度磨耗率计算简化模型。 3 .根据权利要求2所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述深度磨耗率计算简化 模型为：
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权 利 要 求 书
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至取完碳滑板的横向长度；将每个小区间所计算的平均磨耗深度用平滑曲线连接，得到磨 耗后的碳滑板轮廓曲线。
7 .根据权利要求6所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述小区间为碳滑板横向 上20mm的一个小区间，所述小区间内磨耗是均匀的。
8 .根据权利要求6所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述对不同里程段内对应 的所述磨耗率随里程变化曲线进行积分，进一步为，采用梯形面积近似代替，并通过下式进 行曲线积分：
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说 明 书
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地铁车辆受电弓碳滑板磨耗估算方法及寿命预测方法
技术领域 [0001] 本发明属于城市轨道交通领域，具体涉及一种地铁车辆受电弓碳滑板磨耗估算方 法及寿命预测方法。
背景技术 [0002] 随着城市的不断发展，轨道交通在城市的正常运转中发挥着越来越重要的作用， 而安全问 题是轨道交通的 一个重要方面。地铁是一 种重要的 城市轨道交通工具 ，地铁的 牵 引系统为地铁车辆的运行提供动力和制动力。地铁运行时 ，电 流从受电 弓进入电 机 ，然后从 与地网接在一起的 轨道流出 ，从而牵引车辆运行 ，而受电 弓碳滑板是地铁车辆取流的 关键 部件。随 着城市的 膨 胀 ，地铁的 运行 环境越来 越复 杂 ，受电 弓 碳 滑板的 磨耗问 题也日 益突 出。磨耗过度或磨耗不均匀都会缩短碳滑板的使用寿命，甚至带来极其严重的后果。 [0003] 受电弓碳滑板一方面沿着列车前进的方向与接触线纵向磨损，另一方面由于接触 线的拉出值布置 ，在碳滑板上横向移动 ，碳滑板上不同位置对应的磨耗率不同 ，与接触线的 相对滑动距离也不同 ，因而造成了碳滑板上的 磨耗不均匀。对碳滑板的 磨耗情况进行提前 预估，能极大地方便运营及维修部门对受电弓碳滑板的合理使用，减少不必要的过度磨耗， 提升弓网接触受流的安全性和稳定性。 [0004] 现有技术中，预估地铁车辆受电弓碳滑板的磨耗问题，通常包括以下方法：基于载 流摩擦实验来研究碳滑板的磨耗率影响规律，通过图像等检测磨耗深度和外形。但是，尚没 有结合地铁实际运营条件的可预测性碳滑板磨耗研究方法，也没有通过机理分析的碳滑板 磨耗率计算模型，无法对地铁受电弓碳滑板的磨耗进行准确判断，存在一定的安全隐患。
命预测方法 ( 57 )摘要
本发明 提供 了一 种地铁车 辆受电 弓 碳 滑板 磨耗估算方法及寿命预测方法，用于解决现有技 术中无法对碳滑板磨耗进行准确估算的问题。所 述磨耗估算方法及寿命预测方法 ，结合碳滑板磨 耗率曲线和接触线的布置方式 ，计算出碳滑板在 一定的运行里程内不同位置的磨耗量，得到沿碳 滑板横向分布的磨耗轮廓，将碳滑板磨耗外形分 布计算出来并可视化，并进一步对碳滑板的使用 寿命进行预测。本发明对碳滑板的磨耗程度做出 预判，为维修部门提供有针对性的碳滑板打磨或 更换建议，降低了时间、经济成本，同时得到碳滑 板磨耗较严重的区域，通过致因分析来进行相应 的 技术 调整 ，避免 在碳滑板上形成凹槽 ，从而提 升弓网运行的安全性，具有一定的经济效益和社 会效益。
9 .一种地铁车辆受电弓碳滑板寿命预测方法，其特征在于，所述寿命预测方法包括如 权利要求1至8任一项所述的 磨耗估算方法 ，在对所述碳滑板磨耗进行估算的 基础上 ，还包 括：
估算受电弓碳滑板在两站间行驶一次所形成的磨耗轮廓，根据车辆所行驶的整条线路 的 里程以 及行车速度曲 线、电 流曲 线等 ，估算车辆受电 弓碳滑板在整条线路上行驶一次所 形成的磨耗轮廓，对磨耗轮廓累计叠加，计算碳滑板最大磨耗处达到更换要求时所行驶的 里程，将达到更换要求时所行驶的里程作为所述碳滑板的预测寿命。
(74)专利代理机构 北京市商泰律师事务所 11255
代理人 黄晓军
(51)Int .Cl . G06F 17/50(2006 .01)
(10)申请公布号 CN 109783929 A (43)申请公布日 2019.05.21
( 54 )发明 名称 地铁车 辆受电 弓 碳 滑板 磨耗 估算方法 及寿
( 19 )中华人民 共和国国家知识产权局
( 123389 .4
(22)申请日 2019 .01 .10
(71)申请人 北京交通大学 地址 100044 北京市海淀区西直门外上园 村3号
(72)发明人 魏秀琨 孟鸿飞 贾利民 何江海 刘兰 李兆新 李正国 尹贤贤 管青鸾 杨子明 滕延芹 张海强 所达 翟小婕
4 .根据权利要求1所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述步骤S2进一步包括： 步骤S201，根据接触线布置形式确定拉出值的表达式； 步骤S202，分别计算一个周期内不同拉出值区间所对应的接触线长度； 步骤S203，统计不同拉出值区间接触线长度占整个周期长度的比例。 5 .根据权利要求4所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述接触线的布置方式为 混合布置方式。 6 .根据权利要求1所述的碳滑板磨耗估算方法，其特征在于，所述步骤S3进一步包括： 步骤S301，在碳滑板的横向上取一个小区间； 步骤S302，根据所述磨耗率计算简化模型，及车辆的行车速度和电流曲线，确定碳滑板 在小区间内的磨耗率随里程变化曲线； 步骤S303 ，取拉出值与所述小区间值 相同的 一个间隔区间 ，根据所述不同 位置的 磨耗 距离占整个磨耗距离的比重，计算不同拉出值区间内对应的接触线所处里程； 步骤S304 ，对不同 里程段内 对应的 所述磨耗率随 里程变化曲 线进行积分 ，得到当前计 算的碳滑板所述小区间内的平均磨耗深度； 步骤S305 ，在碳滑板的 横向上取下一个相邻的 小区间 ，并重复步骤S302至步骤S304 ，直