双车道的加减速车道
各种车道限速
一、车速：60-120(进入高速加速车道,尽快提到60公里以上)二、车道限速：|120~100|100~60|→两车道：左100~120，右:60~100|120~110|100~90|90~60|→三车道：左110~120，中90~110，右:60~90四车道及以上，类似三车道：↓最左，110~120，中间:90~110,最右:60~80三、机动车在高速公路行驶中车速大于100的，应与同车道的前车保持100米以上的距离；车速小于100时，安全距离最小不得少于50米四、能见度不同的车速车距问题，遇到雨/雾/沙尘/冰雹等恶劣天气：1、能见度小于200米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯和前后位灯，每小时60公里，与保持100米以上的距离；2、能见度小于100米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时40公里，与同车道前车保持50米以上的距离；3、能见度小于50米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时20公里，并从最近的出口尽快驶离高速公路。
速记：三个数字——261，145，520（200米，车速60，距离100；100米，车速40，距离50；50米，车速20，距离0即为尽快驶出）★比较：一般道路上，白天、夜间，车在路上发生故障难以移动，开危险报警闪光灯，在车后50-100米处设警告标志；高速公路上，在车后150米处设警告标志（注意：高速大雾天就不要设了，有道判断题）。
一般道路上，不管什么天气，能见度小于50米的，最高时速都是30公里（高速公路上20）；掉头，过铁道口什么的也全都是30。
其它，雨天，纵向安全距离应为平时的1.5倍；冰雪天气，纵向安全距离应为平时的3倍（都适用于高速公路和一般道路）。
【要注意的一些数字】一、30。
A.30厘米：车辆在路边临时停车时，右侧车轮与路肩的距离不能超过30厘米。
B.30米：机动车在特殊点（比如公共汽车站、急救站、加油站、消防栓）30米以内的路段，不得停车。
道路工程第五章道路交叉设计
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
高速公路加减速车道设计探讨
高速公路加减速车道设计探讨胡杨河北锐驰交通工程咨询有限公司摘要：在互通立交的设计过程中，充分了解连接部设计的要点，逐步提高互通立交连接部的设计水平，对提高互通式立交的服务水平乃至提高高速公路路网的服务水平，保证行车安全，有着重要的意义。
关键词：高速公路；加速车道；减速车道；参数互通立交是高速公路的节点，是与等级公路联系的纽带，互通的建设能够带动地方经济的发展，能够满足沿线交通出行的需要，随着高速公路网骨架的形成，互通在公路建设中所占的比重逐步增加。
在互通立交及U型转弯车道设计过程中，灵活的设计灵活掌握技术指标，以保证行车安全的前提下设计合理的加减速车道对设计人员来说是重点也是难点。
1.平面设计互通式立交平面线形设计尤其是出入口处匝道线形受主线约束较多，且渐变段和变速车道长度应满足规范要求。
变速车道分为直接式和平行式，对于加速车道，驾驶员希望由直接式流入，而不愿意走“S”形路线，对于加速车道，当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此减速车道为单车道时宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
车辆在加减速车道的过程即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速，再利用制动器进行二次减速，车速达到匝道设计车速时离开减速车道进入匝道，加速车道反之。
传统平面设计法，即减速车道设计线从外侧车道中心开始，按一定的出口渐变率采用与主线相同的线形偏出，这种方法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶员习惯的优点，是互通匝道及加减速车道常用的设计方法。
流行设计法。
即先从主线某对应桩号外侧车道边缘偏出(一个路缘带+半个减速车道)的宽度，确定减速车道的起点，然后从起点开始，计算出以一定的出口渐变率采用与主线相同的线形(直线、缓和曲线或大半径圆曲线)偏出。
两种平面设计方法相比较，流行设计法渐变段长度可以自由控制，但主线路基形成明显的折点，出主线匝道口位置比较明显，在直接式双车道加、减速车道并设置辅助车道时优势明显。
互通式立体交叉说明
二、设计标准2.1公路等级：双向四车道高速公路，路基宽度26m;2.2设计速度：100 km/h。
2.3设计荷载：公路-I级。
2.4地震：本标段地震动加速度峰值0.05g，抗震设防烈度为6度。
2.5桥下净空：项目区内目前没有通航河流，基本无水路运输量。
2.6设计洪水频率：1/100。
2.7通道的长度，满足路基宽度的设计要求。
三、互通式立交和服务设施本标段共设置互通立交1处，为车村互通式立交；天桥1座。
3.1铁门枢纽互通式立交（1）设置位置及地形状况根据现场地形条件，结合遂平县规划及政府意见，车村互通式立交布设于车村镇东侧约6公里处，距离东侧木扎岭景区约6公里。
连接道路为北侧的国道G311，与本项目进行交通转。
车村镇位于伏牛山腹地，洛阳市嵩县南部，地域辽阔，旅游资源十分丰富，既有众多的的奇山秀水、原始生态等自然风光，又有不少古迹、寺庙、革命纪念地等人文景观。
互通的设置为车村镇及周边的经济发展提供了必要的交通环境基础。
本互通采用混合苜蓿叶互通式立交，主线上跨连霍高速。
匝道设计时速采用60/40公里/小时，双车道匝道路基宽10.5米，单车道匝道路基宽9.0米。
（2）主要技术指标①主线：平面设计：立交范围为K0-850～K2+150，总长3000米，最小平曲线半径R=1070米。
纵面设计：立交区最大纵坡为-2.100%，最小竖曲线半径：凸形竖曲线半径R=10000米。
横断面设计：本互通式立交区主线路基宽26米，双向四车道，行车道宽度为3.75米；中间带宽4.5米（中央分隔带宽2.0米，路缘带宽2×0.75米）；硬路肩3米（含路缘带0.5米）；土路肩宽0.75米。
横坡设计：主线最大横坡为4%，土路肩采用4%的横坡。
变速车道：单出口减速车道按直接式设置，长度不小于125米，渐变段长度不小于90米；单入口加速车道按平行式设置，长度不小于200米；渐变段长度不小于80米。
双出口减速车道按直接式设置，长度不小于190米，辅助车道长度不小于300米，渐变段长度不小于80米；双入口加速车道按直接式设置，长度不小于350米；辅助车道长度不小于350米；渐变段长度不小于160米。
单喇叭型互通立交设计浅析
单喇叭型互通立交设计浅析摘要：通过实际工作经验，阐述了公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形等设计要点，结合本人的体会，对单喇叭型互通立交设计细节提出了自己的见解, 对设计中常见的一些问题进行了分析、探讨。
关键词：互通式立交;匝道;接坡;设计;浅析随着高速公路的发展,互通式立交的规划与设计显得日益重要。
互通式立交的形式千变万化,如喇叭形、苜蓿叶形和半定向形等。
高速公路与一般公路相交大部分采用喇叭形,喇叭形立交按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A形和B形两种。
一般情况下宜采用A形,因地形地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时,宜采用B形。
1匝道平面图设计匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全地行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”这样才能很好地完成互通立交设计工作。
环形匝道以左转弯用地、规模相对节省等优点经常用于喇叭形、苜蓿叶形及变形苜蓿叶形互通立交中, 但互通立交的最小技术指标( 如最小平曲线半径、最大纵坡、最大超高等) 基本上也在环形匝道上,所以环形匝道的设计既是难点,也是重点。
（1）在匝道与匝道、匝道与主线及被交道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车运行速度的变化，特别是分流点处更应注意。
（2）匝道起、终点以及匝道的分、合流点，交通复杂，易发生事故，设计时应保证良好的视距条件。
（3）匝道的圆曲线半径的大小直接影响到立交的形式、用地、规模、造价以及行车的安全性和舒适性。
通常应选用大于一般值的半径，当受地形条件或其他特殊情况限制的，方可采用极限值。
(4) 在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。
一般应有：A1/A2=其中i1、i2为对应两圆的超高，R1、R2为对应于A1、A2所接的圆半径。
高速公路加减速车道合流分流特征分析
90
高速公路加减速车道合流分流特征分析 李铁柱等
120m 区间 , 中型车和大型车比重有所增加 。小型车 的加速性能比较好 , 在加速车道的始端和末端比较 多 ; 由于中型车和大型车加速性能的差异 , 这两种车 型主要在加速车道的中间区域汇入主线 。
2 减速车道
以天津段宜兴埠出口直接式减速车道为例 , 主线 流量为 560veh/ h 。
一是使匝道车辆安全 、舒适地汇入主线 。车辆在加速
车道始端进入主线发生于低流量 、低密度的情况下 ,
在加速车道末端汇入主要是驾驶员迫于汇入 。驾驶员
通过寻找可接受间隙 、车辆加速等一系列过程而从容
汇入主线 , 是比较安全 、舒适的 。因此 , 可以认为车
辆在加速车道的中间区域汇入是比较安全 、舒适的 。
Vol118 No14
公 路 交 通 科 技
JOURNAL OF HIGHWAY AND TRANSPORTATION RESEARCH AND DEVELOPMENT
2001 年 8 月
文章编号 : 100220268 (2001) 0420089203
高速公路加减速车道合流分流特征分析
北京方向入口 ———平行式加速车道 (总长 230m) 和 杨村天津方向 ———直接式加速车道 (总长 215m) 的 断面的平均速度和平均加速度值 。
表 1 中 5 个断面的加速度平均值中出现了负值。 负值出现在匝道和加速车道的过渡区 。在现场测量 , 这一段是一比较大的弯道 , 线形曲率较大 , 所以 , 车 辆从匝道进入加速车道时速度反而降低了 。进入加速 车道平曲线部分车辆才开始正常加速 , 加速车道中间 部分车辆加速度比较低 , 是由于车辆在这一部分 , 寻 找接受间隙 , 等待安全汇入 。加速车道末端 , 由于车
减速车道合理长度的确定
减速车道合理长度的确定㈠安全角度减速车道合理长度的确定传统的减速车道长度设计均是从安全角度出发，考虑主线设计速度与匝道设计速度的差异，减速车道设计的长度满足车辆减速过程的要求，能够使车辆在较为舒适的条件下将速度降至匝道的限速，从而保证车辆运行的安全。
从安全角度的减速车道长度计算主要考虑车辆从主线分流时的减速过程，国外有许多不尽相同的假设，以美国AASHTO 和日本为典型。
美国AASHTO 认为车辆先按主线的平均行车速度从减速车道的渐变段或三角段进入减速车道，然后减速进入匝道主体段，其减速过程分为两次，第一次是采用发动机减速，第二次是利用制动器减速，到达匝道端部时速度达到匝道的限速。
日本的假设是车辆以该公路平均速度通过减速车道前段，在渐变段时利用发动机开始减速，后利用制动器减速，到达匝道端部时，车辆运行速度满足匝道的限速要求。
美国和日本的车辆减速过程不同之处在于其减速始端的位置，而相同之处是均肯定了采用二次减速的假设，首先利用发动机减速，然后利用制动器减速。
根据这两种不同的假设，美国和日本对出口匝道减速车道的设计标准也存在一定的差异。
文献[11][12][13][14]均给出了平行式和直接式减速车道长度的计算公式。
平行式减速车道长度：（6-1）直接式减速车道长度：（6-2）式中：—全部减速车道长度，m ； —渐变段长度和减速车道长度，m ；—分别代表车辆进入减速车道的初速度、渐变段末端的速度和匝道端部的速度，m/s ；—发动机减速持续时间，s ；—分别表示发动机减速和制动器减速的减速度，m/s2；222012112211()3.6225.92v t L LL a t v v a =+=-+-2220121012211(3.6)3.6225.92v t L L L a t v a t v a =+=-+--L 12,L L 012,,v v v 12,a a考值，相比美国和日本规范而言，减速车道的值存在一些差异，主要是根据减速车道类别和主线的设计车速来确定减速车道的长度，对于匝道设计速度和匝道连接处等待时间的影响并未明确指出。
加速车道长度的研究
考虑多种影响因素的加速车道长度摘要：互通式立交加速车道长度有多种影响因素，本文主要讨论在道路纵坡、主线交通量、主线与匝道设计速度及加速车道形式的影响下加速车道的长度。
关键词：互通立交加速车道车道形式互通式立交作为道路之间相互联通的纽带，是高等级公路的重要组成部分，其主要功能是满足车辆以正常速度安全、舒适地转向行驶，互通式立交间距的设定影响到立交的布局、数量、位置、投资以及立交形式的选择，其中变速车道作为互通式立交匝道与主线间的连接部分，车辆在此车道上实现分合流，加减速以及车道转移等一系列复杂的运动，在整个互通式立交中有着比较重要的地位，加速车道是车辆从匝道驶入主线时，为减少匝道车辆对主线交通的影响而设置的过渡车道，对于加速车道长度的研究亦将相当重要，车辆驶入匝道后在加速车道上行驶提速并寻找可汇入间隙汇入主线，因此加速车道长度的设定要满足汇入主线所需的最小长度，在确定最小长度时应综合考虑道路纵坡的影响、主线交通量的影响、主线与匝道设计速度的影响及加速车道形式的影响等各种交通因素。
1、考虑道路纵坡的影响加速车道应设置在主线的下坡路段，以利于重型车辆的加速。
主线与i，匝道匝道的设置考虑到排水均有一定的坡度，设主线纵坡为1 i，当主线与匝道之间为平坡时，即主线与匝道纵坡相同时，纵坡为2车辆汇入主线的过程为，车辆首先以匝道运行速度行驶，驶离匝道以加速度a 进入加速车道，在加速车道末端达到与主线相邻的速度，等待可插入间隙会汇入主线车道，加速车道长度为221226v v L a -=1v ——与主线合流时最低合流速度（取值见表1）2v ——车辆驶离匝道进入加速车道的运行速度a ——汽车由匝道汇入主线的平均加速度车辆汇入主线速度1v当主线与匝道之间存在一定坡度时，由于重力影响，加速度值变小受力分析简图由受力平衡方程得 sin a a g α'=-，当α较小时，sin tan i αα==（坡度）a '——有纵坡时的实际加速度a ——平坡时的加速度考虑最不利情况，取()12max ,i i i =，受纵坡影响时加速车道长度修正公式为221226()v v L a ig -=-坡道上变速车道长度修正系数2、 主线交通量的影响匝道车辆在加速到一定车速后，决定它能否及时汇入主线的主要因素是主线车道是否有足够可插入间隙供该车辆汇入，而决定主线是否有足够可插入间隙的最直接因素就是主路行车道交通量的大小。
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双车道的加减速车道，如何确定三条线（变速车道的三个参数）的长度？
当匝道是双车道时，变速车道只能是
直接式的。
如果主线也是双车道，则根据
《规范》规定，应在距分流端600-1000
米到合流端600米内设置辅道。
如图以减
速车道为例：
本例中，主线为双车道，加了辅道后
的横断面图为 C-C （至于主线和辅道之间
是否有路缘带《规范》上没有明确说明，
本例中做了路缘带0.5m ）。
匝道的横断面
图为 A-A 。
如图1。
为了保证汽车从主线的外侧行车道和
辅道都能顺利地过度到匝道的内、外侧行
车道上，则必须保证主线的外恻行车道和
辅道的减速车道长度都满足一定的长度。
当然，汽车从辅道向匝道的过度可以在进
入辅道后就提早缓慢减速，也就是说在辅
道上是有足够的长度减速的（平稳过度）。
因此，只要满足在主线外侧行车道上的减
速长度就可以了。
以下就是这三个参数的 图
1 图2
计算过程：
参数一：（渐变段起点到主线设计线的距离）渐变段起点应该是主线外恻行车道中线与辅道中线的连线的中点。
（本例中，主线的一个行车道宽度是3.75m，而匝道是3.25m，这样就能够做到车道宽度比较平缓的过度。
）因此，第一个参数的计算式为：
3.0/2+0.5+3.75+3.75+0.25=9.75.（图3）
参数二：（减速车道起点到主线设计线的距离）在该位置，匝道的内侧行车道应该正好向外偏宽一个车道宽度。
因此第二个参数的计算式为：
3/2+0.5+3.75+3.75+0.5+3.25=13.25.(图4）
参数三：（减速车道终点到主线设计线的距离）该点既是硬路肩圆角处两设计线之间的距离。
可近似计算为：主线设计线到其硬路肩的距离14.25m+硬路肩偏宽1m+圆角直径1.2m+匝道硬路肩偏宽（如果有的话）+匝道硬路肩到其设计线的距离
图
3 图
4 图5
3.75m=20.2m.（图5）（需要说明的是：
当主线是曲线并且与匝道反向时，变速车
道终点不应该是硬路肩圆角处，而应该是
该点以前的某一点，具体的在哪个地方需
要由主线和匝道的超高决定。
有关内容请
查看《规范》）
另外，如果没有设置辅道，则渐变段
起点应该是主线两行车道中心线的连线的
中点。
第二个参数则是匝道外恻行车道正
好向外偏宽一个车道的地方两设计线之间
的距离。
（《规范》JTJ 011-94 第113
页）如图6。
——李明
图6。