基于接触网修程修制改革新检修模式研究及应用
浅析城市轨道交通接触网设备检修模式的选择
浅析城市轨道交通接触网设备检修模式的选择作者：裴潇来源：《科学与信息化》2020年第14期摘要：现如今我国城市化建设进程在逐渐推进，交通运输行业发展的速度也越来越快，但是目前城市轨道交通对于接触网的检修模式比较落后，无法满足实际交通需求。
因此，本文将基于此对于我国城市轨道交通接触网的检修模式进行研究和分析，以提出更加适应和符合我国轨道交通发展需要的一套接触网设备检修模式。
关键词：城市轨道交通;接触网设备;检修模式新时期下我国城市轨道交通安全事故时有发生，其中因设备故障引起的事故所占的比例越来越高。
通过调查和研究我们发现，现如今城市轨道交通对接触网进行检修所采用的是周期修的检修模式，这主要参照了铁路的检修方法，但是随着城市轨道交通的快速发展，新建线路越来越多，周期修模式已经无法满足城市的发展需要。
接触网设备的施工时间不同，所适用的检修模式也会有所不同，因此我们需要对接触网设备的各项参数性质进行实际分析，以避免因接触网设备故障而对城市轨道交通运营安全产生威胁。
1目前城市轨道交通接触网的检修模式目前城市轨道交通接触网检修模式主要分为两种：第一种是周期修，周期修的维修时间和维修的项目都是固定的和循环的。
第二种是状态修，状态修与周期修不同，它的检修项目都是不固定的，主要是依据接触网的运行状态进行检修，这样的检修方式更加稳定，一部分接触网设备的使用时间也会更长。
现如今我国城市轨道交通接触网检修模式为周期修，主要原因是，我国传统铁路和普通公路所运用的设备网检修模式就是周期修。
但是随着高速公路和铁路建设的越来越多，接触网设备的数量越来越多，型号也已更新换代，铁路的周期修检修模式也正在向状态修转变。
尽管如此，检修模式还是比较单一落后，这样不仅检修工作人员工作压力大，检修效率也比较低下。
为了有效解决上述问题，需要重视城市轨道交通接触网检修，并研究和创建一套新的综合性的检修模式以满足城市轨道交通发展的实际检修需求。
2接触网建设期间所运用的检修模式2.1移交前的周期性检查城市轨道交通接触网建设对实际工期是有着要求的，时间比较紧迫，施工单位承受的压力较大。
接触网维修管理体系的研究与实践
接触网维修管理体系的研究与实践
刘再民
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2007(027)003
【摘要】在修养并重、预防为主方针指导下，目前国内接触网生产组织的主要模式是生产任务由段、车间、工区3级逐级布置和贯彻执行，修制有周期修、状态修、定时修等几种方式。
这种组织模式在生产实践中发挥了重要作用，但存在的问题也比较突出。
【总页数】2页(P66-67)
【作者】刘再民
【作者单位】兰州铁路局,银川供电段,宁夏银川750011
【正文语种】中文
【中图分类】U226
【相关文献】
1.基于ISO9001质量管理体系下的实践教学过程管理体系研究与实践 [J], 李秀彩;段凯路
2.电气化铁路接触网电气烧伤事故的研究与实践 [J], 金功平;安龙
3.接触网运行状态检测监测系统研究与实践 [J], 张润宝; 杨志鹏
4.论高职接触网MOOC课程教学改革的研究与实践 [J], 张灵芝
5.基于ISO9001质量管理体系下的实践教学过程管理体系研究与实践 [J], 李秀彩;段凯路
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接触网日常维护及检修工艺探讨
接触网日常维护及检修工艺探讨摘要：接触网安全可靠是整个电气化铁路安全可靠运营的关键因素。
实际上，接触网是电气化铁路重要的行车设备，在保障铁路运输安全、提高运输效率、降低运输能耗等方面发挥重要作用。
本文对接触网交叉线岔检修和消弧分段检修工艺进行了详细的研究和探讨，同时分析了目前接触网检修存在的一些弊端，最后，在改善接触网检修模式，提高铁路运输能力，提高接触网安全可靠性方面提出了建议。
关键词：城市轨道；国铁接触网；质量管理一、绪论为了规范接触网检修作业的标准化，实现接触网检修作业的制度化、流程化、专业化，提高设备检修质量，确保人身行车和设备安全，本文依据现行的接触网安全工作规程和布局的相关规定，总结并归纳交叉线岔检修和消弧分段检修工艺，重视工具材料的准备，将保证检修作业顺利开展的重要条件。
实际上，检修工艺要求作业组成员必须按作业分工，准备和检查工具材料的状态，确保工具材料符合作业需要，数量足够，状态良好，进而实现接触网交叉线岔和消弧分段的维修作业。
二、接触网交叉线岔检修工艺作业前要进行点名，标准道岔定位柱应该位于线间距600毫米处，线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨630~1085毫米范围内的横向中间位置，承力所交叉点与接触线交叉点应在同一铅垂面内，两承力索交叉处的间隙不小于60毫米。
限制管无损伤，变形限制管应安装牢固，限制管型号正确，中心偏移符合安装曲线要求。
限制管两端定位线夹螺栓穿向正确，线夹入槽，螺栓紧固力矩符合规定，限制管内两接触线应有1~3毫米的活动间隙，且接触线在限制管内无卡制。
定位支柱处两支接触线倒高符合设计要求，允许误差±30毫米，正线、侧线标准拉出值均为375毫米，正线、侧线定位器坡度为1/10~1/5，定位器与定位支座之间的限位间隙符合技术标准，两只接触悬挂的承力索与接触线应在同一铅垂面，侧线承力索距正线平面壁上表面，或正线承力索距侧线平腕臂下表面的垂直距离不小于100毫米，支撑定位装置各部线夹状态良好，螺栓紧固符合要求。
关于电气化铁路接触网管理和状态修系统的研究
关于电气化铁路接触网管理和状态修系统的研究摘要：接触网是电气化铁路电力牵引供电系统的重要组成部分，也是电气铁路不可缺少的一部分，通常我们的接触网是裸露在大自然的环境中，电气化铁路接触网往往长达几百公里甚至上千公里，接触网分布在不同的环境、不同的雷暴日地区，不可避免的遭受雷击，如若防护措施不当，接触网将受雷击损坏而停电，影响铁路电力机车的正常运行，这种情况也相当危险，还会影响铁路的抢修施工。
关键字：普速电气化铁路;接触网;防雷措施一、前言最近几年铁路建设高速发展，铁路工程的安全问题和质量问题备受人们的关注，接触网雷害对于铁路的建设和运营安全存在着很重要的隐患，接触网作为电气化铁路的重要的环节，存在着情况复杂，差异大，没有备用接触网的特征，而且没有像高压电网那样的专设避雷线，或者装有少量的避雷器。
对于电气化铁路的防雷措施严重不足，存在着很大的安全隐患。
在高速铁路的发展时期，我们对于接触网的要求也越来越严格，它的绝缘爬距已经上升到1200-1600毫米，使用最多的是瓷质、复合绝缘子和耐污绝缘子等混合相结合方式。
但是如果施工阶段绝缘子选用组合方式未结合现场条件分析，加上这种绝缘方式的寿命很短，绝缘子受到污染，绝缘水平会逐渐的降低，防雷效果下降，这也是铁路运行过程中容易遭受雷击跳闸停电的重要原因。
二、我国目前电气化铁路建设的现状目前我国的电气化铁路处于高速发展时期，我国铁路建设横跨大江南北，地势环境也截然不同，铁路所经过的地方气象条件千差万别，情况也不近相同，还相对复杂。
山区及沿海地带的建设更是情况更是复杂，因为山区及沿海地带铁路多半运用的是高架桥的形式，接触网对地高度相应的抬高，增加了接触网受雷击的概率。
一旦我们的接触网遭受雷击我们的绝缘闪络就会断裂，就会发生安全事故，甚至情况严重还会造成列车停运等现象。
所以建设期接触网的防雷工作一定要做好，以减少危险发生，同时减少危险给铁路运行带来的不便。
三、电气化铁路接触网运行安全管理对策（一）提高电气化铁路接触网的设计标准接触网是电气化铁路的重要组成部分，其中包含了大量的零部件与设备，也可以说在电气化铁路接触网运行过程中，将有近万个不同的零部件参与作业。
电气化铁路接触网维护检修的研究
电气化铁路接触网维护检修的研究摘要：近年来，我国的交通运输业获得了快速的发展，铁路作为我国交通运输业的重要组成部分，在技术方面不断取得新的突破。
现如今，电气化铁路逐渐在我国得到了普及，它有着非常广泛的发展前景。
电气化铁路以电能为主要动力，它不再以传统的煤炭为主要动力来源，这不仅降低了废气污染，减少了噪声，还大大提升了铁路的运输效率。
电气化铁路机车的运行对接触网有较强的依赖，因为机车本身是不带电源装置的，机车运行中消耗的电能全都来源于接触网。
一方面，接触网是露天装置，它的安全性很容易受自然环境和气候条件的影响，而且日复一日的风吹日晒也容易加速接触网的老化，另一方面，机车在行驶过程中会与接触线产生摩擦，这也在无形中增加了接触网的安全隐患。
所以，接触网很容易出现各种故障，做好接触网的维护、检修工作是保障电气化铁路安全稳定运行的基础。
关键词：电气化铁路；检修活动；铁路接触网引言：自工业革命以来，铁路是发展历程最长、最基本的运输渠道，新中国成立以来，我国就大力发展铁路事业，在几十年的艰苦探索中，我国的铁路事业得到了突飞猛进的发展。
现如今，我国的中东部地区已经建立了完善系统的传统铁路网，以电气化铁路为主的新型铁路网在经济发达地区也逐渐得到了普及。
电气化铁路不仅能大大提升铁路的运输效能，改善运输质量，优化运输环境，还能大大降低能源的消耗，改善环境质量。
接触网是电气化铁路的命脉，一旦接触网受到损害，那么电气化铁路的正常功能就会受到影响，所以，探究电气化铁路接触网的维修对策是非常有必要的。
一、电气化铁路接触网简介接触网是电气化铁路在运行过程中最主要的动力源，一般来说，接触网往往架设于电气化铁路沿线的上方，它由支持装置、定位装置、接触悬挂装置等组成。
在电气化铁路机车高速运行的过程中，接触网会通过电弓为机车的正常运行输送源源不断的电能。
由于接触网在电能传输方式上的特殊性，它很容易出现各种各样令人始料不及的故障。
大气污染、天气变化、由电弓导致的摩擦都可能使接触网发生损坏。
对接触网修程修制改革和工电供融合改革 现状的分析
对接触网修程修制改革和工电供融合改革现状的分析摘要：根据上海局集团公司聚焦“交通强国、铁路先行”和“大局向强局”转变的工作要求，供电专业需要进一步创新接触网设备设施运维管理模式，提高接触网设备设施维修质量，在本专业改革的同时要遵照全路工电供一体化改革的方针要求，在确保铁路运输安全全面受控、资源节约、效率效益提升方面进一步提升。
关键词：修程修制改革；工电供融合；“运、检、修”分离一、接触网修程修制改革现状（1）周期修理、专项活动以及状态修交叉并存目前我段接触网专业设备维修工作基本为三大块内容：一是按照检修周期落实的接触网设备周期修理；二是不定期的专项设备检查整治工作；三是结合6C检测开展的设备状态修理。
按照今年的天窗数据测算，周期修占接触网检修天窗的35%，专项活动占35%，6C缺陷整治占30%。
与往年相比，周期修占比减少，专项活动和状态修占比增加，从检修质量来看，状态修和专项活动也更能发现和解决现场问题。
（2）差异化检测工作初步开展以我段等级化设备划分情况为例：合福高铁、宁安客专、宁启线（南京至南通段）、沪蓉线、仙宁线、杭昌高速（杭黄段）、安庆线、南京南动车所、铜陵北联络线等高速铁路及动车组开行路径的接触网为Ⅰ级设备（段管内暂无Ⅱ级接触网设备）。
管内宁启线（南通至启东段）、淮南正线、宁芜正线、新长线、海洋线、芜湖东站各场等开行客车的普速铁路接触网为Ⅲ级设备。
段管内宁启线（启东至吕四段）、芜湖东站各场及联络线等仅开行货车、对路网运输影响较小的铁路接触网为Ⅳ级设备。
（3）“运、检、修”分离模式稳步推进2018年6月，段正式成立维修车间，2019年3月成立维修工区，根据接触网集中修工作组织开展需求，在全段每个接触网工区抽调2人至接触网维修车间助勤，组建接触网设备集中修作业队伍，抽调人员助勤期间由接触网维修车间统一指挥管理，并在积分制管理、作息管理、考情制度管理、岗位星级管理等多个方面制定与集中修开展相适应的政策，服务好集中修工作。
电气化铁路接触网修程修制改革的思考与实践
0 引言继《高速铁路接触网运行维修规则》[1]于2015年颁布后，《普速铁路接触网运行维修规则》[2]也已颁布，并将于2017年4月1日起实施。
该文件的发布，表明接触网修程修制改革顶层制度设计的目标任务已经完成，标志着我国电气化铁路接触网设备监测、状态诊断、鉴定评价、分级维修的技术标准和管理体系已经形成。
在此，以主持供电修程修制改革以及负责修订2个维修规则具体工作者的角度，在修程修制改革的路径思考、改革试图解决的主要问题、新构建维修管理体系的重点内容、改革措施的实践效果等方面作较为深入的解读。
1 供电修程修制改革的背景和意义截至2016年底，铁路营运里程突破12.4万km，高速铁路达2.2万km。
在快速扩充运输能力形势下，如何保证高速、高密度、高复杂性路网的运营安全；面对迅速增加的装备数量，如何最大化地提高铁路资产的利用率，实现资产价值；面对企业化改制，如何提高铁路运营效率，挖掘运输潜力，实现现代化企业运营管理。
这些都是中国铁路总公司必须要应对的变化和挑战。
接触网是电气化铁路重要的行车设备，在保障铁路运输安全、提高运输效率、降低运输能耗等方面发挥着重要作用。
近年来，中国铁路总公司管辖电气化铁路比例不断增加，电气化铁路营业里程突破7.2万km，电气化铁路覆盖率超过60%，电力牵引完成运输任务的比重在80%以上。
铁路牵引供电专业同时面临供电安全服务品质要求更高、供电新技术和新材料发展迅速、供电设备运行外部环境风险大等诸多压力。
要求必须认真研究分析供电维修管理现状，梳理存在的问题，积极借鉴国内外不同专业管理经验，做好顶层设计，创新体制，完善机制，提升铁路牵引供电运营管理水平，引领专业发展，同时为中国铁路“走出去”创造条件。
电气化铁路接触网修程修制改革的思考与实践刘再民（中国铁路总公司 运输局供电部，北京 100844）作者简介：刘再民（1971—），男，高级工程师。
E-mail：**************摘 要：分析当前接触网维修管理的现状和主要问题，阐述铁路接触网修程修制改革的主要内容。
接触网检修列2+1模式在高速铁路运用的探讨
DOI ：10.19587/ki.1007-936x.2020z2.065接触网检修列2+1模式在高速铁路运用的探讨邓 松，徐君瑞摘 要：在铁路修程修制改革的背景下，高速铁路原有的维修管理模式已无法满足“强基达标、提质增效”的新需求，面对挑战，在转变观念的同时需在管理模式、生产组织、劳动效率上思考如何挖掘生产组织潜力。
本文对2台JJC 接触网检修列加1台DPT 接触网多平台作业车（检修列2+1）模式在高速铁路集中检修中的运用进行探讨。
关键词：修程修制改革；高速铁路；检修列2+1模式Abstract: Under the background of the reform of railway repair system, the original maintenance management modeof high-speed railway has been unable to meet the new requirements of "strengthening the foundation, reaching the standard, improving quality and efficiency". In the face of challenges, it is necessary to think about how to tap the potential of production organization in the management mode, production organization and labor efficiency while changing the concept. This paper discusses the application of two JJC catenary repair trains plus one DPT OCS multi-platform operation vehicle (maintenance train 2+1) in centralized maintenance of high-speed railway.Key words: railway maintenance reformation; high speed railway; maintenance train 2+1 mode中图分类号：U226.8 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2020)z2-0275-031 铁路修程修制改革背景自新版《高速（普速）铁路接触网运行维修规则》颁布实施以来，接触网修程修制改革拉开序幕。
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逐步形成“管理模式科学、风险研判准确、检修组 织高效、隐患整治及时、修程修制适用”的供电设 备检修维护体系。
各铁路局集团公司及供电段积极 探索，在修程修制改革中率先取得突破，提升了供 电管理水平。
1机构设置及调整1.1整合现有资源供电段（以下简称“案例单元”）深入研判原 有检修模式弊端，针对接触网原有检修模式周期设 置不合理，设备检修中存在重复修、过度修、年度 检修计划兑现率低等问题，积极探索接触网运检修 新模式，不断夯实专业管理基础，提升接触网专业 化管理质量。
经过调研，借鉴全路改革试点单位经 验，整合现有技术、管理资源，提出接触网修程修 制改革中有关的机构设置与职责、检测分析与诊作者简介：韩晓峰.西安铁路职业技术学院，讲师。
运行检测维修图1新检修模式组织结构1.2整合后的机构职能及作用(1)成立检测车间。
负责6C 系统综合数据处理、检测装置维护、运用及检测数据分析、供电 测量仪器仪表管理等业务，下设6C 检测、音像分 析和工器具管理工区。
(2)成立维修车间。
负责接触网综合修（二级修）和设备整治工作，将原大修车间大修班划归 维修车间管理，下设接触网维修一一三工区、车辆 运输班。
DOI ： 10.19587/jxnki .l 007-936x .2019.02.020基于接触网修程修制改革新检修模式研究及应用韩晓峰摘要：通过对目前全路接触网系统推行修程修制改革的探索及供电新装备上线运用情况的研宄，以一个供电段实施案例为单元，探究高铁接触网新检修模式内在规律性，发现实施中存在的问题和不足，为提升接触网设 备运行品质提供理论依据和实践技术支持，对相关单位及从业者具有一定的借鉴意义。
关键词：接触网；修程修制；新模式：研宄Abstract ： The purpose of exploration on reformation of repair process and repair system for O C S in the wholerailway and the researches of application status of power supply equipment on the railway line, being implemented with a power supply section as an unit，is to illustrate inner regularities of a n e w inspection and repair mod e for O C S of high speed railway, find the existed problems and shortcomings in engineering construction, so as to offer a theoretical basis and a practical support for improving of operational quality of O C S equipment, providing certain references for relative entities and relative participators.Key words ： OCS; repair process and repair system; n e w mode; study 中图分类号: U 226.8文献标识码：B文章编号：1007-936X (2019)02-0081-04断、质量评价与鉴定、设备状态界定、维修等管理 和技术标准，初步建立了修程修制改革新模式。
新 检修模式组织结构如图1所示。
供电段供电车间 检测车间维修车间0引言随着我国高速铁路的快速发展，运行多年的接触网检修模式改革势在必行。
在充分消化吸收国内 外及其他行业管理成果，总结近年来我国高铁供电 运营经验的基础上推进牵引供电“母法”体系建 设，编制了《高速/普速铁路接触网运行维修规贝！J 》 等规章，组织试点运、检、修分离工作模式；在部 分区段开展接触网精测精修先导试验段示范工作，接触网维修工区接触网维修工区接触网维修工区车辆运输班6C检测工区音像分析工区工器具管理工区电力H 区变电所接触网工区81(3)配备机械化作业机具。
按照铁路总公司 采购计划，配备了接触网检修车列JJC (图2)。
接 触网检修车列由2台牵引车和多节车厢组成，顶部 安装有贯通升降作业平台，集平台作业、双向牵引、弓网取电、自主发电以及料具存储、人员食宿、现 场办公等多项功能为一体。
检修车列上设置办公 车、料具车、餐车和宿营车等，一次整备可满足一 周作业、生活的需要，大幅压缩天窗准备等非作业 时间，增加作业人员的休息时间，尤其是解决了不 同天窗点之间作业人员的就餐和休息问题，降低了 劳动强度。
图2 j j c型接触网检修车列配备了 D PT接触网多平台作业车并组织试运 用，多平台作业车负责附加悬挂、隔离开关、避雷 器检修，绝缘子检查更换，补偿装置检查调整，各 种标识的检修以及受力较大设备的调整更换。
配备 了 3个可左右伸出、独立升降的平台，能够将作业 人员直接送达附加悬挂、软横跨及硬横梁等处，2 个线索抬拨器用于受力较大设备检修，提高了检修 效率，如图3所示。
图3 D PT接触网多平台作业车2运用及实施2.1总体推进情况案例单元自2017年6月开始启动接触网修程 修制改革工作，推进干线接触网修程修制改革示范 线创建，大力推进检修车列及多平台作业车运用，尽快积累新装备实施经验。
接触网修程修制改革阶段实施检修作业及出车情况统计见表1。
表1接触网检修作业及出车情况统计线别作业次数模式1模式2上行592930下行593128合计1186058注:模式1为2台接触网检修车列+1台多平台作业车连挂出车作业模式；模式2为检修车列单独出车作业模式。
2.2完成的主要任务二级修全面检査96.818条公里，完成计划任务的78.4%，处理二级缺陷469条，检测非绝缘铺段关节49组、绝缘锚段关节4组、补偿装置101组、线岔40组，检査避雷器12台、分段绝缘器13组，清扫绝缘子1 840支/I588片。
2.3发现的典型问题(1)零部件锈蚀。
进行二级修全面检查作业时，发现接触网平腕臂与棒式绝缘子铁帽压板连接处锈蚀严重，凹陷变形，存在折断塌网的髙安全风险，如图4所示。
图4接触网铁帽压板连接处锈蚀严重(2)线夹未入槽。
定位线夹未入槽、吊弦线 夹出槽、软横跨吊弦由于线面偏斜造成非支吊弦线夹螺栓一角已经磨损掉，严重危及行车安全。
(3)零部件断裂。
发现2处U形环断裂且定 位线夹未入槽、软横跨非支吊弦锈蚀断裂、导线接头处吊弦隐藏断股、定位器电气连接线磨断、线岔定位器两侧断裂、吊弦导线夹板存在裂纹等较为典型的设备安全隐患。
3运用新检修模式取得的效果3.1检修质量得到提升新的检修模式实施以来，整治了大量设备隐患。
固定人员进行设备检修克服了不同人员作业标准不同现象，确保了检修后的设备质量。
通过逐单元滚动推进接触网集中修，检修效率较以往有了极大提髙，消灭了开口销缺失、吊弦止动垫片安装不规范等问题，实现人力资源、维修机具、天窗时间82的最佳匹配。
按照新检修模式完成检修区段设备优 良率达100%,实现了动态检测“零缺陷”目标。
3.2降低运行安全风险应用检修车列便于集中采取安全措施，控制违 章指挥和违章作业行为，改变了“零敲碎打”的作 业模式，减小了传统作业进出场、停送电、转线连 挂等安全风险。
3.3改善检修作业条件应用检修车列和D P T 多平台作业车等开展的 新检修模式，实现了到点上平台作业，下平台即休 息，消除了作业人员奔波等时。
检修车列随车生活 设施齐全，生活条件大为改观。
4检修车列运用中存在的问题(1)平台升起后高度不足无法满足作业需要。
针对该问题，检修单位为每个作业平台配备了专用 梯発，并实施了定制管理。
(2) JJC 状态不稳定影响现场使用效率。
a . 电路系统：发电机组并联运行时易出现问 题，独立运行时又无法满足作业平台正常升降；整 车电路由厂家集成，随车电气负荷较大，容易造成 三相不平衡导致发电机跳闸。
b . 制动系统：案例单元在改造JJC 检修车风管 后发现有漏风现象以及11号车制动阀失效现象。
c . 平台控制系统：传感器无法保证正常使用状态，护栏升降功能极不稳定，影响现场使用。
d .供水系统：1车、12车车顶水箱容积为1 200 L , 5、8、9、10车均为1 800 L ，各水箱间不能连 通造成用水不平衡。
e . 燃油系统：1、12车油箱容积均为1 500 L ，但随车发电机燃油需从1车燃油箱供应，2台发电 机油箱容积为760 L ，影响1车运行里程。
(3)手动应急装置无法满足复线应急使用。
JJC 检修车列整列作业平台手动应急装置全部安装 于车体下部的右侧（按1号车方向），当车列在复 线区段下行线作业，作业平台发生故障需手动应急 操作时，因上行线未封锁，上下行线路间距无法保 证人员手动应急操作的安全距离和空间，影响作业 平台应急复位操作，即作业平台手动应急装置安装 位置无法满足复线区段应急使用。
(4)在低净空隧道区段使用受限。
开通时间 较早的山区铁路接触线高度一般为5 250 mm , JJC 作业平台底面高度为4 210 mm ，平台护栏升起后高度为1 100 mm ，护栏升起后总髙度为5 310 mm , 超过了接触线高度，在护栏升起时车辆无法移动， 如将护栏放下又存在人身安全隐患。
(5)管理层面需要明确车辆停放。
J J C 大多 首次在运营区段投入使用，外形尺寸(长X 宽X 高) 220 000X 3 150X 4 600 mm ，因车辆整体较长，作 业期间停放需占用到发线，但由于运输繁忙等诸多 原因造成检修车列停放困难。
5新模式有关问题及解决方案对于检修车列运用中发现的关键技术问题，原总公司供电部曾组织厂家、集成商及运行管理单位 召开技术协调会议，专题研宄解决系列问题，并形 成会议纪要下发执行。
结合案例单元实施运用情况 对相关问题进行分析，研宄制订相应解决方案。
5.1受天窗时间限制生产效率低修程修制改革后，检修模式大多采用2台接触 网检修车列+1台多平台作业车连挂出车和检修车 列单独出车作业2种模式的组织形式。
因检修车列解列、连挂及运行时间较长，平均占用时间约60min ,复线区段天窗时间为120 min 、单线区段天窗 时间为90 min ,剩余的实际作业时间较短，使天窗利用率较低。
针对该问题，应明确检修车列维修区段复线天窗时间不少于170 min ,单线天窗时间不少于150 min ,提高维修质量及效率，进一步释放现代化装 备的生产力。