铁路施工论文高速铁路建设论文
铁路路基施工技术论文
铁路路基施工技术论文火车就是奔跑在专用路基上的车辆，因此，对于铁路而言，没有什么比路基更重要的了。
小编整理了铁路路基施工技术论文，欢迎阅读!铁路路基施工技术论文篇一浅谈铁路路基施工技术要点【摘要】铁路路基施工质量对整个列车的负载情况是有很大影响的，同时，也是会导致交通事故出现的，因此，一定要采取必要的措施对其施工技术进行很好的控制。
本文首先分析了我国铁路路基建设的技术特点与施工难点，然后详细阐述了铁路路基施工技术要点。
【关键词】铁路路基;填筑;压实;防护;片石一、我国铁路路基建设的技术特点与施工难点(一)技术特点在交通运输业不断发展过程中，我国的铁路运行速度也发生了很大的变化，在这种情况下，铁路路基建筑技术一定要进行提高，这样能够更好的保证其施工工艺和质量。
在进行铁路路基建设的时候要对基底进行很好的处理，同时，对质量控制和检测工作也要进行更加严格的控制，尤其是对软土地基进行处理的时候，要采取更加好的措施来对其进行治理。
软土地基在施工过程中要避免出现路基沉降的问题，这样就使得在对路基进行施工的时候要对基底用料情况进行很好的选择，这样才能更好的保证路基的施工质量。
在填筑标准和压实程度方面也是要进行很好的控制的，这样能够更好的对各个路段的施工质量进行控制。
铁路路基施工队路基排水以及坡面保护问题是非常重视的，这样也是为了更好的对铁路路基施工质量进行控制。
(二)施工难点在铁路路基建设过程中，建设的技术标准出现了很大的变化，而且，在进行施工的时候也出现了很大的问题，这些问题的出现对整个工程的施工都是有很大的影响，主要的问题就是在进行施工的时候经常会出现技术体系不够完善的情况，同时，在施工过程中对施工质量要求以及相关的检测方法也是存在着一定的问题的，在进行路基填筑的时候经常存在着对填料要求过高的情况，这样在施工过程中经常会出现不能进行很好解决的情况，同时在施工成本方面也是存在着很大的问题的。
在很多的工程中，进行铁路工程的改建项目也是非常多的，在这种情况下，要对工期以及施工质量问题进行更好的控制，这样也能更好的保证施工的质量，同时保证整个工程不会受到很大的影响。
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本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==高铁建设论文篇一：论文正文浅析我国高速铁路的发展浅析我国高速铁路的发展摘要：随着经济社会的快速发展，交通工具得到了日益改善，而传统的铁路运输已不能满足人们对交通方式的需求。
高速铁路，作为一种新型的交通运输方式，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
随着我国多条高速铁路的开通运营，其涉及的一些问题也日益受到各界的关注。
文章主要从我国高速铁路的发展现状出发，通过与国外高速铁路发展的对比，并且结合自身存在的问题，进而对我国的高速铁路进行了各方面的详细分析，然后提出了相关的建议对策，最后展望我国高速铁路的未来发展前景。
关键词：中国高速铁路影响问题建议未来前景1.高速铁路的发展1.1什么是高速铁路高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。
高速铁路，作为一种新的交通运输工具，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
与传统的交通运输工具相比，它更适应当前社会的潮流，更能满足人民对交通方式的需求。
因此各国加快了发展高速铁路的步伐。
1.2国外高速铁路的发展在1964年，伴随日本新干线的正式启用，掀开了高速铁路发展的新时期。
同时法国的高速铁路也随之迅速发展，在一定程度上不仅促进了本国高速铁路的新发展，同时对欧洲高速铁路的蓬勃发展也起了一定的推动作用，进而带动了美国等发达国家在交通方式上的技术革新。
与此同时，德国的高速铁路技术也得到了快速发展，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破400公里/时大关，达到406.9公里/时[2]。
在与美国法国等发达国家的激烈竞争中，日本曾声言:21世纪是新干线的时代。
铁路建设工程技术论文
铁路建设工程技术论文随着我国经济的不断发展，铁路建设已经成为国民经济发展的重点，步入了一个历史性的快速发展时期，小编整理了铁路建设工程技术论文，欢迎阅读!铁路建设工程技术论文篇一铁路建设工程中的路基防护与施工技术分析摘要：在铁路项目中，路基工程质量的好坏占据着重要作用，尤其是路基的填筑、地基的处理及边坡的防护等在铁路建设中都有着严格的质量标准，合格的施工工艺能够造就现代铁路建设具有缓慢的线性变化、轨道平顺，路基稳定、刚度适中等优点。
基于此，文中笔者对铁路建设中路基的施工技术进行了探析，希望能够给予广大同行一参考意见。
关键词：铁路建设、路基防护、施工工艺中图分类号： U215.14 文献标识码： A一、前言本文针对我国铁路的安全性及稳定性对铁路施工过程中路基的施工技术要点及防护措施做出了阐述，希望能够对我国铁路建设具有参考意义。
二、铁路路基中的施工工艺和技术标准铁路的路基从横断面来讲一般分为路堑与路堤两种形。
其中的路堤是一种土体，一般使用土石从地面上建成的。
路堤的顶面是路基面，要比天然地面高出一些。
路堑则是在山体中进行开凿，挖掘成一道堑，在堑的底部进行铁路路基的建设，要比地平面低一些。
另外，在一些情况下如果条件满足，也可以直接用天然地面作为铁路的路基面而不进行开凿填筑等项目。
(1)对于路基的技术标准要求①路基的平面宽度应该作为一项建设中的重要标准，这不光影响着铁路在建设中的占地面积，还决定了整个建设的工程造价。
目前我国的规定中，标准轨道的单线铁路中，直线的路段路基一般为4.9～6.7m之间，路肩宽从0.4～0.6不等。
而双线的铁路则规定两线的中心距离一般是4～4.8m 之内，在曲线路段中的路基面宽度一般都是要根据当时地段曲线半径进行适当的增加宽度。
②路基建设中边坡的坡度问题了。
路基边坡的坡度大或小，都会给路基整体的稳定性带来影响。
路基的坡度标准与边坡的高度以及当地的土质有着很大的关系。
按照我国规定，边坡高度如果小于了20m，并且当地的地质条件符合标准，则路堤的边坡一般采用1：1.3～1：1.75的坡度，而路堑边坡则可以采用1：1～1：1.75这样的标准实施。
高铁论文赏析八篇
高铁论文赏析八篇高铁论文第1篇高速铁路精密工程测量技术标准，旨在根据铁建工程的质量要求设计出平面及高程掌握网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。
铁轨的几何线形参数应当符合平顺、高精度的设计要求。
因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应当作为被测项目进行严格掌握。
内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向凹凸和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。
外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。
铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和肯定定位。
为了达到平顺性的要求，铁轨必需采纳高精确度的几何线形，一般掌握在±1mm～2mm以内。
测量掌握网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应当兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。
这就要借助由各级平面高程掌握网构成的测量系统来逐步实施。
另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量掌握网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。
2精密测量步骤应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，协作计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、凹凸等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。
2.1工艺流程2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。
2.1.2精测过程①调入与管段相关的测量掌握点和线性要素数据文件，备作后用。
②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。
轨检小车距全站仪10m～70m。
通过前后各三对连续CPIII(CPIII掌握网又名基桩掌握网，是高速铁路测量最基本的掌握网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。
按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对掌握点进行交叉观测。
建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。
③依据观测结果设定轨检小车上棱镜的肯定位置X、Y、Z。
高速铁路路基工程施工论文
高速铁路路基工程施工论文一、引言随着我国经济的快速发展，交通运输需求不断增长，高速铁路成为我国交通运输发展的重要组成部分。
高速铁路具有速度快、运量大、安全性高等优点，已经成为我国城市间交通的重要选择。
而高速铁路的路基工程是高速铁路建设过程中的一个重要环节，它直接影响到高速铁路的安全性、稳定性和舒适性。
因此，在高速铁路建设中，要重视高速铁路路基工程的施工，并采取有效的措施保障施工的质量和效率。
二、高速铁路路基工程施工的特点高速铁路路基工程施工与传统铁路路基工程施工相比，有着一些显著的特点：1. 施工难度大：高速铁路路基工程施工要求施工速度快、质量高，同时在施工过程中要考虑到高速列车的运行要求，施工难度相对较大。
2. 施工工期紧：高速铁路建设需要借助大量的机械设备和人力资源，因此在施工时要尽可能的缩短工期，提高施工效率。
3. 施工质量要求高：高速铁路的运行速度较快，对路基工程的稳定性、平整度等方面要求较高，因此在施工中要注重施工质量。
4. 施工安全性要求高：高速铁路路基工程施工过程中存在着较大的安全隐患，需要采取有效的措施确保施工的安全。
以上特点是高速铁路路基工程施工过程中需要重点关注的问题，只有充分认识到这些特点，才能有效的解决施工过程中遇到的问题，确保施工的质量和效率。
三、高速铁路路基工程施工的关键技术高速铁路路基工程施工是一项复杂的工程，需要借助多种技术手段才能顺利完成。
以下是高速铁路路基工程施工中的一些关键技术：1. 路基填筑技术：高速铁路路基工程的填筑是整个施工过程中的核心环节，填筑质量直接影响到路基的稳定性和承载力。
在填筑过程中，要注意控制填筑层的厚度、均匀性和密实度，确保填筑质量。
2. 地基处理技术：地基处理是提高路基稳定性的重要手段，包括填料加固、软土处理、梁式加固等技术。
在地基处理过程中，要根据地质情况和工程要求选择合适的地基处理方式，提高路基的承载能力和抗沉降能力。
3. 排水技术：高速铁路路基工程施工中，排水是一个非常重要的环节，合理的排水系统可以有效的保障路基的排水性能，避免路基沉降和损坏。
铁道工程毕业论文15篇(铁道工程施工的建议)
铁道工程毕业论文15篇铁道工程施工的建议铁道工程毕业论文摘要：中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。
我们从改革教学方法入手，调整教学内容，优化课程体系，全面采用启发式教学。
通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新，使学生树立工程观念，培养实践能力和创新能力，提高学生的综合素质，将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中，为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。
关键词铁道工程毕业铁道论文铁道铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议1缺乏有效的监督管理制度缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一，具体来讲包括以下几个方面：一是对施工人员的管理。
消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态，他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态，对自己的本职工作不积极，极大的延误了工程的进度；另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。
由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成，一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响，互相扯皮推诿正是各部门之间的常态，这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。
2解决铁道工程施工问题的具体措施基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要，各种交通通讯工具应用而生，铁路工程的建设也日益被提到日程上来。
针对当今铁路施工中的各种问题，如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件，为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一，具体的解决措施下面将做具体阐述。
2.1完善规章制度，实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆，只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展，降低施工工作潜在的危险性，具体的规章制度包括以下几个方面：第一，建立经济惩处制度。
经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段，通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。
铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估，并把这一评估纳入考核，对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励，那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚；第二，完善管理制度，如《施工人员管理条例》等，对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。
高速铁路建设论文
铁道工程建设论文高速铁路建设背景高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。
1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h.1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。
铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
中国和世界上客运铁路速度的分档一般定为：时速120~140公里称为常速；时速140~160公里称为快速；时速160~200公里称为准高速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速。
时速600公里以上称为特高速。
时速1000公里以上称为音速。
时速1260公里以上称为超音速。
对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。
西欧把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
高速铁路常被简称为“高铁”。
中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了世界的高铁速度。
中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
在运行速度上，目前最高设计最低时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到380公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔5分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
中国铁路发展论文2000字
一、高速铁路的技术经济优势1.占地少。
对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。
高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。
高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。
而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。
公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。
据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。
由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。
同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。
若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。
自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。
铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。
铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。
国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。
我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。
交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。
发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。
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铁路施工论文高速铁路建设论文
CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道底座板施工技术摘要：我国高速铁路建设正处在建设发展的初期，CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术已经在我国的某些高速铁路工程应用，并且取得了较好的成绩。
本文从“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点”以及“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术”来两个方面对CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道底座板施工技术进行了分析。
关键词：CRTS Ⅱ型；高速铁路；无砟轨道；底座板
CRTSⅡ型板无砟轨道施工技术是当今世界上最先进的轨道技术，对质量标准和施工精度提出了较高的要求，全部以毫米误差控制质量，如果在底座板施工过程中出现一个环节的误差，将会给后续工作带来严重影响，并且任何一个环节出现误差都会影响整个线路质量，给运营维护带来了很大的工作量，因此，这就要求在每道工序施工中都必须严格实行精细化管理。
1. CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点
对于长桥无砟轨道而言，其必须遵循设置断缝并在梁端接缝处断开的设计原则，但是CRTS Ⅱ型无砟轨道则不要再遵循这个原则，其底座板发挥出了连续铺设的技术优势。
其特点有：（1）底座板为跨过梁缝的连续等厚结构；（2）轨道板具有唯一性；（3）它使得梁端转角的影响减少了，主要是由于其在梁端设置了硬泡沫塑料板；（4）底
座板和梁面保持滑动状态，对因温度变化桥梁给轨道的应力进行释放；（5）为了保证轨道结构的稳定性，底座板和轨道板采用侧向挡块；（6）机械化程度高，其采用高精度测量，人为因素干扰较小。
2. CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术
2.1垫块
按照间距80㎝的要求在已铺好的滑动层上摆放条形垫块。
并且对垫块与滑动层的接触面积也提出了具体要求，要求其要比0.185㎡/纵向延米大，材质与底座相同。
2.2钢筋和模板
主要分为加工钢筋加分线下钢筋笼以及连接桥上绑扎来进行。
在加工胎具进行线下加工，等到钢筋笼完成后，在现场存放时应该对钢筋笼做标识，在上面分别标出方向、前后位置、墩号、左右线。
在桥梁上进行钢筋绑扎要对跨缝处纵向钢筋变化进行注意。
采用计算机软件计算出模板的放养高程，然后再安放底座模板，梁面高程采用水准仪进行实测，把模板安装调整到位并固定起来，把砂浆填充在模板底和梁面之间，模板内侧砂浆密实表面光滑。
底座板两侧直立面需立模。
由于底座板有直线、曲线之分，因此两侧直立面的高度不同，而且梁面标高与设计存在误差，二者叠加起来要求模板的高度从190 mm~530 mm均能实现。
可采用不同模数高度的模板组合的形式实现要求的高度。
经实战总结，模板工序的质量控制要点为：（1)模板坐标数据。
模板设计坐标数据的计算采用轨道
板布板软件进行模板顶面高程、平面位置的坐标计算。
一般将内侧模板顶面标高减小5 mm~10 mm使用；（2)模板根部处理。
由于现场桥面标高的误差和不平整，必然导致刚性模板与下部结合的不密贴，从而在浇筑混凝土时产生下部漏浆，形成烂根现象。
2.3混凝土
底座设计采用的混凝土为C30的高性能，其技术要点为：（1）把混凝土的和易性要控制好，赶压抹面要根据混凝土实际凝结时间来进行；（2）采用专门的刷毛工具对混凝土表面刷毛，从而使CA砂浆与底座板的结合性增强；（3）在空气干燥时采取浇筑工作面进行喷雾保湿的办法，从而保证混凝土不散失水分。
在抹面刷毛后，一定要把保温和保湿工作做好。
2.4后浇带
底座板施工中的临时断开点就是后浇带。
按传统施工，为防止混凝土裂缝，纵横每隔30米就必须设一个后浇带，坑槽完成浇筑后45天才能施工。
为加快进度，施工单位创新性地引入微膨胀混凝土，利用材质本身微膨胀产生的抗力，抵消了普通混凝土产生的裂缝。
在设置后浇带时要注意以下几点：（1）对接茬面的混凝土进行凿毛处理，这个工作是在后浇带连接前必须进行的，同时要对下方两布一膜注意保护；（2）测温并进行底座板连接。
用温差电偶两只在底座板施工时对每一施工段埋设测温；（3）绑扎钢筋。
绑扎钢筋是在后浇带连接合格后要进行的，在进行钢筋的绑扎时要对各钢筋节点间的电气绝缘提
起注意；（4）支立模型。
为了防止混凝土漏浆，在后浇带模型的支立时，一定要对新旧混凝土接茬的平顺和模型支立的密贴格外注意。
2.3砼浇筑及养生
必须一次浇筑完两个后浇带之间的砼，在座板混凝土浇筑前，把温差电偶埋没在每个浇筑段中，底座板混凝土入模温度不能超过30℃。
采用混凝土泵车将砼浇筑泵送入模，采用振动器对配合平板振动器振捣进行配合，用型钢人工配合挂平，时机拉毛要选择合适，覆盖养护时间最少7天。
3.施工实例
底座板是CRTS Ⅱ型轨道板的支撑构件。
线路在箱梁上的布置形式如图1所示。
曲线地段外轨超高的是实现由底座板两侧的不同厚度来进行。
总而言之，CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道是一个设计理念先进的系统，CRTS Ⅱ型高速铁路无砟轨道底座板施工工艺较为复杂。
本文对“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板的特点”以及“CRTS Ⅱ型无砟轨道底座板施工技术”进行了分析。
参考文献：
[1] 王森荣,杨荣山,刘学毅,王平,钱振地. 无砟轨道裂缝产生原因与整治措施[J].铁道建筑, 2007,(09).
[2] 韦合导,王森荣. 高速铁路双块式无砟轨道结构设计及施工技术[J].铁道建筑技术, 2008,(02).
[3] 朱高明. CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺研究[J].铁道标准设计, 2009,(11).。