城市轨道交通车辆车轮轮缘严重磨耗分析
地铁车辆车轮异常磨耗原因与对策
地铁车辆车轮异常磨耗原因与对策摘要：随着我国地铁的不断建设发展，车辆在使用过程中会时常遇到一些问题或故障，需要技术人员的及时维护。
车轮作为地铁车辆的重要组成部分，异常磨耗对车辆本身的寿命有影响之外，对运营安全存在重大安全隐患。
因此，研究车轮异常磨耗的原因，采取相应对策进行处理，具有重要意义。
关键词：地铁车辆；车轮磨耗；原因；对策前言地铁具有运载量大、快速、舒适等优点，被广大市民选择乘坐。
地铁一般速度低于80 km/h速度的制动方式主要采用路面制动，由于地铁区间站间距短，制动比较频繁，单纯空气制动是无法满足制动热负荷要求。
所以一般地铁车辆都采用空气制动+电制动的方式，正常工况下先使用电制动,然后空气制动进行补偿。
合成闸瓦的散热性较差,因此制动过程产生的热负荷90%以上被车轮吸收;同时由于车轮承担支撑车辆的重量,运行导向,传递牵引力、制动力等交叉工作,从而使得车轮承受过多的热负荷,当车轮承受的热负荷超过自身承受极限时,车轮踏面出现剥离、热裂纹、异常磨耗等热损伤。
另外部分司机的误操作（频繁使用快速制动），让车轮踏面产生大量热应力，导致异常磨耗的产生。
这些异常磨耗如不及时修复，严重影响地铁车辆运营安全。
1.异常磨损的现象在地铁车轮踏面异常磨损研究中,我们首先需要了解的是异常磨损都有哪些主要表现。
在实际工作实践中,将踏面异常磨损问题表现归纳为以下几类。
1.1踏面沟槽状磨耗异常磨损:在我国的地铁车轮踏面异常磨损中,踏面沟槽状磨耗的出现是最常见的磨损形式在实际的研究中我们发现,这一磨损主要是因为以下问题综合情况造成的: 对于制动频繁、热负荷较大的城轨车辆,若电空制动力的分配比例、空气制动的切入点设置不合理,很容易导致此种磨耗,且基本全部出现在拖车车轮。
其根源在于过高的热负荷使闸瓦温升过高,导致闸瓦的材质、物理性能发生变化,引起合成闸瓦摩擦材料局部摩擦热膨胀,温度越高,这种磨耗在车轮踏面的外侧越容易发展;再加上闸瓦在横向分力下发生横向摩擦,反作用于车轮踏面,使得踏面出现此磨耗形成沟槽状磨的出现，异常磨耗的先期表现为踏面热裂纹、剥离等缺陷。
关于城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗分析
关于城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗分析作者：金有琴来源：《中国科技博览》2018年第27期[摘要]本文详细分析城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗参数，如轮缘高度、轮缘厚度与轮缘综合值等，并提出了减小城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗的有效措施，希望能够给相关学者提供一定的参考。
[关键词]城市轨道车辆；车轮轮缘磨耗中图分类号：TM31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）27-0272-01由于城市化进程的不断加快，城市轨道车辆正在不断增多，通过不断减小城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗，能够保证轨道车辆能够更加安全的运行。
鉴于此，本文主要分析城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗参数，并提出了相应的改良措施，减少轨道交通安全事故的发生。
1 分析城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗的重要意义在轨道车辆运行过程当中，车轮起到至关重要的作用，能够有效保证轨道车辆的安全运行，减少安全事故的发生。
在城市轨道交通中，由于车辆的启动、运营比较频繁，在一定程度上影响车轮的使用寿命，增加安全隐患。
通过分析城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗，能够帮助研究人员更好的了解城市轨道车辆运行情况，针对磨耗比较严重的车轮，采取合理的解决方案，从而有效避免城市轨道安全事故的发生[1]。
轮缘属于车轮的重点组成部分，能够保证车轮顺利通过道岔与曲线等特殊部位，提高轨道列车的行驶安全。
但是，由于城市轨道列车的运行速度较快，使得车轮的磨损比较严重，会影响列车的稳定运行，甚至会引发严重的交通安全事故。
通过详细分析城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗，能够为研究人员提供更加准确的分析数据，减少车辆的维修费用。
2 城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗参数2.1 轮缘高度在城市轨道车辆的车轮轮缘磨耗中，轮缘高度是一个比较重要的参数，如果轮缘高度在规定范围之内，能够保证列车的行车安全，减少脱轨现象的发生。
通常情况下，轮缘高度用Sh 表示，产生轮缘高度磨损的主要原因是道岔车轮爬轨过高。
城市轨道车辆在运行的过程中，如果轮缘高度过高，会出现“轮缘虚增高”现象，车辆在通过各个岔道时，运行速度会明显下降，增加踏面的磨损度，影响车辆的安全运行。
轮缘磨耗原因分析及相应对策
轮缘磨耗原因分析及相应对策1、轮轨不匹配（主要原因）轮、轨的磨耗与其断面形状有较大关系，在运用调查中发现，在旧线和调车线路上运行的机车，由于钢轨头部已磨耗成稳定的外形，且差异较小，这样磨耗后的踏面外形与钢轨头部相对应部分的外形有较好的匹配，因此减少了磨耗，轮缘偏磨程度也较轻。
而那些在新开通时间不长或刚进行换轨的线路上运行的机车，由于钢轨的头部磨耗量不大，还未形成稳定的外形，且内外轨头部磨耗成的外形差异较大，使踏面外形与钢轨头部相对应的形状没有良好的匹配，就加大了磨耗，轮缘偏磨程度也较严重。
解决措施：通过对运行线路的调查，找出对机车轮缘磨耗影响大的弯道，会同工务部门采取对其钢轨内侧面涂油的辅助减磨措施。
2、走形部技术状态不佳由于左右轮径差、左右轴距差、转向架对角线差、轴颈两侧载荷差及机车球形侧挡间隙等因素，引起轮对的纵向中心线偏向线路的一侧，导致轮缘偏磨。
（1）左右轮径差超过1mm时轮对在运行中就必须依靠踏面斜度来调整左右轮同径，使轮径小的一侧轮缘靠近钢轨，出现轮缘偏磨，踏面异磨。
同时迫使整个转向架向轮径小的一侧偏移，其它轮对也产生同向偏移，导致其它轮对也产生不同程度的轮缘磨耗。
（2）左右轴距有偏差时，轴距短的一侧的两个轮子易产生偏磨。
（3）轴颈两侧载荷不均时，载荷小的一侧轮子易产生偏磨。
（4）转向架对角线不等时，对角线较短的两个对角上的轮子易产生偏磨。
（5）车体侧挡间隙变化时，间隙小的一侧轮缘靠近钢轨，易出现偏磨。
解决措施：严格控制机车走行部的检修质量，按范围、工艺及限度进行检修，保证机车机车转向架各结构参数的最佳匹配，从而有效降低机车转向架在不平顺线路或过曲线时产生的横向冲击，以减轻轮缘的偏磨。
3、驱动机构的轮齿上载荷分布不均由于抱轴承与车轴间存在间隙而使牵引电机壳体产生倾斜、轮齿圆周力引起电枢轴的弯曲、车轴轴颈荷重引起的车轴变形导致大齿轮偏斜等，使牵引齿轮没能正常啮合，作用在齿宽上的力不是均匀分布而是集中在轮齿上靠电动机一侧。
城市轨道车辆轮轨磨耗问题分析及减磨措施
城市轨道车辆轮轨磨耗问题分析及减磨措施摘要：地铁车辆的轮轨在长期行驶过程中，钢轨对于车辆轮轨会不可避免产生锈蚀、磨耗和损伤等状况。
而非正常磨耗问题的产生，就需要采取减磨措施。
本文主要对影响轮轨磨耗的因素和减磨系统进行分析，提出减磨措施。
关键词：地铁车辆；磨耗问题；减磨措施前言地铁是人们出行首选的主要交通工具，如北京、上海、广州、深圳这样一线城市，地铁运营已形成了网络。
深圳日均客流量200万人次，上海地铁日均700万以上大客流已常态化，广州日均客流量500万人次，在这种情况下，轮轨磨耗在地铁运营中产生的负面影响越发突出，也增加了脱轨风险，降低了乘客的舒适度及安全系数，如何降低轮轨磨耗，是地铁设计、施工和维修管理人员迫切希望解决的问题。
一、地铁车辆的特点（一）站间距短，起动、制动频繁地铁站间距的长短直接关系到列车的最高运行速度、惰行时间与距离以及制动距离，市区站间距一般为1km左右。
由于站间距短，不得不加大起动加速度和制动减速度，才能完成起动、惰行、制动3个阶段的运行。
（二）地铁线路曲线半径小地铁建设受各种原因影响，不得不减小线路的曲线半径。
在GB50157《地铁设计规范》中，规定了线路平面最小曲线半径不能小于300m。
（三）地铁车辆轮轨关系与铁道车辆相比，地铁车辆的轮轨关系有着自己的突出特点，主要是低速小半径脱轨安全性、轮轨磨耗等。
二、轮轨磨耗问题的调研轮轨磨耗受多种因素影响，除了车辆走行部结构、线路状况和运用条件外，还与轮轨材质、硬度、表面状态和形状等有密切关系。
一般将车轮磨耗分为轮缘磨耗和踏面磨耗。
（一）轮缘磨耗一般，地铁线路曲线半径小，造成车辆曲线通过时，产生过大的冲角和导向力，在小半径曲线上，主要是车轮轮缘和钢轨轨距角出现的磨耗。
对付这3种因素的措施，主要是，通过向轮缘涂油减小轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数m；轮轨型面的合理匹配可以保证良好的轮轨接触关系；采用径向转向架，降低轮缘与钢轨轨距角之间的导向力和减小冲角b。
天津地铁1号线车轮异常磨耗分析
天津地铁1号线车轮异常磨耗分析摘要：介绍了天津地铁1号线车辆车轮的两种异常磨耗情况，分析了造成动车和拖车的两种车轮异常磨耗的原因，提出应对措施。
关键词：地铁车辆；车轮；异常磨耗；天津地铁1号线，线路总长为26.1km。
目前上线运营列车25列，前期运营有4、6节编组列车。
为满足乘客的出行要求，2011年后全部改编为6节编组列车，为3动3拖形式编组。
随着运营总里程的的增加及日益增长的客流量，受到车辆自身因素及线路等多方面的影响，车轮出现了车轮异常磨耗的现象，影响了车轮的使用寿命。
因此，分析出异常磨耗的原因，找到相应的解决措施，不仅可以提高车轮的使用寿命，还能确保行车安全，具有显著的经济及社会效益。
1.异常磨耗概况1.1动车轮缘异常磨耗天津地铁1号线自2006年开通运营至今已运行70余万公里，在2009年出现了动车轮缘磨耗异常的现象。
2009年所有动车轮缘的平均磨耗率为0.31mm/万km，其中4节动车轮缘的平均磨耗率为0.27mm/万km，6节动车轮缘的平均磨耗率为0.34mm/万km。
2007、2008年所有动车轮缘的平均磨耗率分别为0.18、0.21mm/万km，磨耗率分别上升74.6%、48.5%，增长速率迅速，动车轮缘出现了厚度过薄、锋芒、垂直磨耗的现象，处于异常磨耗状态。
另外，对2009年1至12月期间全线25列车车轮的磨耗率进行统计分析，发现在1月和12月动车轮缘磨耗率达到峰值（图1），基本是其他月份轮缘磨耗率的2-3倍，这与前两年同一时间内轮缘磨耗情况大致相同。
图11.2拖车轮径异常磨耗2010年1号线车辆出现了拖车轮缘厚度突增的现象，接连出现因拖车轮缘过厚而需要进行镟修的状况。
2010年所有拖车轮径的平均磨耗率为0.72mm/万km，其中4节车轮径的平均磨耗率为0.75mm/万km，6节车轮径的平均磨耗率为0.69mm/万km。
而2009年所有拖车轮径的平均磨耗率为0.25mm/万km，轮径磨耗率增加2倍，较多拖车车轮踏面出现了明显的沟槽状磨损（图2），按照磨耗统计，拖车轮对约3年需要换轮（正常换轮周期超过6 年），与此同时，拖车的闸瓦也磨耗过快，更换周期不足3 个月。
车辆轮轨摩擦磨损与节能降耗措施
车辆轮轨摩擦磨损与节能降耗措施随着经济的发展和城市化进程的加快，城市轨道交通正在成为城市公共交通的重要组成部分，其运营成本对于城市发展和经济活力的影响也越来越大。
而车辆轮轨的摩擦磨损是城市轨道交通运营成本的重要组成部分之一，因此如何降低车辆轮轨的摩擦磨损，实现节能降耗是城市轨道交通运营管理的重要课题。
车辆轮轨摩擦磨损的原因车辆轮轨的摩擦磨损主要由以下几个方面造成：1.轮轨间的摩擦车辆行驶的过程中，车轮和轨道之间的不断摩擦会导致轮轨磨损。
此外，车轮上的铁锈、污垢也会增加车轮与轨道的摩擦，加快轮轨的磨损。
2.轨道几何形态的变化轮轨的接触面积极小，轨道几何形态的变化会导致轮轨接触面的变化，造成了轮轨间的磨损。
3.车辆及轨道的质量车辆质量过大、轮径不一致、轴向力过大等都会增加轮轨摩擦磨损；而轨道质量的不良状况，如弯道半径过小、轨枕松动、轨道表面不平等等，都会加剧轮轨磨损。
节能降耗措施为了降低车辆轮轨摩擦磨损，实现节能降耗，需要采取一系列有效的措施，如下：1.轨道表面的治理轨道表面的光洁度和平整度是降低轮轨摩擦磨损的重要因素。
铁路部门可以利用先进的技术和设备，对轨道表面进行高效的清洗、打磨和涂覆等处理，提高轨道表面的平整度和光洁度，减少轮轨间的摩擦，从而达到降低磨损的目的。
2.轮轨的材质轮轨的材质对于降低磨损有着至关重要的作用。
优质轮轨材料具有较好的耐磨性、抗疲劳性、抗变形性和抗裂性，长期使用不易损坏，能够减少轮轨间的磨损。
3.轮轨的维护轮轨的定期保养和修补可以使得轮轨的表面在一定程度上恢复平整度和光洁度，减少轮轨磨损的程度。
而对于轮轨断裂、严重锈蚀等情况，则需要及时更换轮轨，避免出现磨损累积导致车轮及轨道变形的情况。
4.轨道车辆的协调运营轨道车辆的协调运营可以减少轮轨间的不同步摩擦，降低磨损。
通过优化轨道曲线半径、优化车辆设计、安装轮对转向架、压缩列车间隔等方式，可以从根本上减少车轮与轨道之间的摩擦，实现节能降耗的目的。
重型轨道车车轮异常磨耗原因分析及应对措施
重型轨道车车轮异常磨耗原因分析及应对措施发布时间：2021-12-31T07:54:09.855Z 来源：《电力设备》2021年第11期作者：周小龙[导读] 确保车轮硬度选择的合理性，从而有效控制钢轨和车轮总磨损量。
（广东城际铁路运营有限公司）摘要：本文首先分析重型轨道车车轮异常磨耗原因，然后对重型轨道车车轮异常磨耗的应对措施进行详细论述，主要包括降低制动时间、改变车轮材质及硬度、改进现有车辆基础制动结构、采取经济性的镟修方式、安装轮缘润滑装置，通过不断分析旨在顺利解决重型轨道车车轮异常磨耗现象，实现及时发现问题并解决问题。
关键词：重型轨道车车轮异常磨耗原因应对措施1.重型轨道车车轮异常磨耗原因分析1.1车轮材质一般来说，辗钢在重型轨道车车轮得到了广泛应用，整体车轮（见图1）材料的性能，是重型轨道车车轮质量的重要影响因素之一，因此车轮材料性能一旦出现弱化现象，极容易引发车轮异常损耗。
在车轮不断运行过程中，其材料的损伤难以避免，相比于其他的制动参数相同的轨道车，如果车轮损耗更为严重，应对车轮的材质问题进行深入分析。
分析承载车辆载荷的部件，在车轮这一方面得到了充分体现，同时也承受着轨道外力，运行过程中承受的载荷较大，故明确提出了对于车轮强度、抗热、疲劳性能等方面的要求。
在常规上，车轮耐磨性与自身硬度之间的关系是紧密联系的，硬度与车轮的耐磨性成正比，但是仍然需要依据运行实际情况，确保车轮硬度选择的合理性，从而有效控制钢轨和车轮总磨损量。
图11.2轮缘厚度对于重型轨道车来说，在轨道车通过曲线时，轮缘厚度的磨损难以避免，在诸多轮缘参数中，轮缘厚度不容忽视，可以防止列车异常横向移动情况，将安全的运行环境提供给车轮。
在列车运行过程中，轮缘厚度数值过小的情况下，轮缘磨损过量的情况无法规避，使钢轨之间的导向间隙愈发明显，从而造成横向移动发生于列车运行时，这使得列车运行的稳定性受到了严重威胁。
反之，在轮缘厚度数值较大的情况下，轮缘虚增厚情况必然产生，难以高度匹配轮缘踏面磨损速度，从而加剧踏面异常损耗的发生。
城市轨道交通车辆轮对磨耗分析及镟修经济性管理
城市轨道交通车辆轮对磨耗分析及镟修经济性管理摘要：通过对某地铁线路的车轮磨耗进行了跟踪测试，掌握了该线路车轮磨耗特征；从轮轨关系研究的角度，分析了轮缘异常磨耗的原因；基于磨耗功的车轮磨耗评价方法，提出了车轮磨耗减缓措施。
车轮磨耗测试结果表明，该线路地铁车轮以轮缘磨耗为主，且存在轮缘偏磨现象；轮缘缺乏润滑和线路小半径曲线分布不对称是造成轮缘磨耗过大和轮缘偏磨的主要原因。
仿真结果表明，适当降低一系纵向刚度有利于减缓车轮磨耗；采用轮缘润滑或小半径曲线外轨轨侧涂油等方式降低摩擦系数，能显著降低轮缘和轨侧磨耗，以减缓轮缘偏磨现象。
关键词：车轮磨耗；轮缘润滑；镟修1 车轮磨耗试验分析某地铁线进行了车轮磨耗测试，车轮磨耗测试时车辆运行里程如表所示，车轮从开始运行至测试期间均未进行过镟轮处理，且线路也未进行过打磨处理，车辆在该线路为不掉头运行。
该地铁线路列车车轮采用LM型面，其标准型面的FH、FT和QR的值分别为27mm、32mm 和9.2mm。
对所有测试车轮的磨耗控制参数进行了计算和统计，结果如图所示。
由图的轮缘高度统计结果可知，轮缘高度几乎与车辆运行里程成正比，所有车辆几乎均表现为左侧轮缘高度大于右侧，即左侧车轮踏面磨耗量大于右侧车轮。
对单个轮对统计发现，超过三分之二的轮对表现为左侧车轮轮缘高度大于右侧车轮。
此外，所有车轮轮缘高度值均大于标准LM 型面，出现“轮缘虚增高”现象。
“轮缘虚增高”现象严重时会使车轮较难通过道岔，并且有可能切断钢轨有缝接头的鱼尾板螺栓而造成车辆颠覆。
由图的轮缘厚度统计结果可知，所有车辆轮缘厚度平均值均小于LM 标准型面的轮缘厚度值。
轮缘厚度值过小，说明轮缘存在明显磨损现象，将会使轮对与钢轨间的间隙过大，增加列车在运行时发生的横向移动，可能会引起车辆的蛇形运动，对列车运行的稳定性、舒适性和安全性造成一定影响。
另外，除T4 列外，其它列车约有73%的轮对表现为左侧车轮轮缘厚度小于右侧车轮，轮缘存在严重非对称磨耗现象，这可能与该线路车辆不掉头运行有关。
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城市轨道交通车辆车轮轮缘严重磨耗分析
摘要：目前，上海、北京、深圳等城市的轨道交通车辆在运用过程中均出现过
轮缘严重磨耗现象。
车轮轮缘的严重磨耗会加快轮缘磨耗，降低车轮使用寿命，
同时会恶化轮轨工作环境，并加快轨道的磨耗，降低轨道寿命。
关键词：城市轨道交通；车辆车轮；轮缘；磨耗
车轮异常磨耗是地铁车辆较为常见的问题，它不仅影响地铁车辆的动力学性能，而且会导致车轮提前镟修，从而增加地铁的运营成本。
当镟修轮缘异常磨耗
的车轮时，每恢复1 mm轮缘厚度，踏面直径将减少4~5 mm，很大程度上缩短了车轮的寿命。
1车轮轮缘磨耗原因分析
车辆在正常运用状态下，轮轨间接触形式主要有一点接触和两点接触两种情况。
轮对相对钢轨的横向位移不大时，一般是车轮踏面与钢轨顶面相接触，为一
点接触，一点接触时可以认为车轮全部载荷作用于同一点。
当轮对相对钢轨的横
移和摇头角较大时，就可能会引起车轮踏面和钢轨顶面、轮缘和钢轨侧面同时相
接触的状态，即为两点接触。
车辆在正常运行状态下，一点接触是常态。
国内城
市轨道交通车辆车轮踏面多以LM型踏面磨耗为主，当其与60kg型号钢轨匹配时，在新轮新轨状态下，多数不存在两点接触，只有当钢轨出现严重侧磨或踏面严重
磨耗时会出现两点接触。
当出现两点接触时，轮轨间会产生相对滑动，加速轮缘
磨耗。
通过对轮对接触的简单分析，本文认为引起车辆车轮轮缘严重磨耗的原因有：（1）曲线左右方向线路不均：车辆单向运营，车辆无法调头，因此，在线路
曲线区段左右方向线路条件不均情况下，车辆单向行驶会导致车辆外侧车轮轮缘
比内侧车轮轮缘更容易磨耗。
（2）曲线上外轨内侧的润滑不良：一般线路轨旁均设置轨旁润滑装置以降低
轮轨摩擦力，当轨旁润滑装置设置数量不足或工作状态不良时，会增大轮缘磨耗。
（3）轮轨磨合：对于新建线路，轮轨配合为新轮与新轨配合，处于轮缘和轨
道磨合初期，轮缘及钢轨的磨耗均较大，可能会出现轮缘厚度方向磨耗较快的现象。
2车轮轮缘磨耗调查过程
某地铁9号线列车运行至12万km左右时，车辆轮缘出现严重磨耗，针对这
一问题进行了车轮实测分析。
列车运行公里数等信息见表1，实测内容包括踏面
磨耗、轮缘磨耗、平稳性。
2.1踏面磨耗
踏面磨耗主要计算在踏面名义滚动圆处实测磨耗踏面与标准踏面的差值。
根
据不同镟后运行里程的磨耗统计结果，一个镟修周期内踏面磨耗量约为2.5mm，
随镟后运行里程增加而逐渐增加，0~10万km内增长速率（1.8~2.0mm/10万km）略大于10~20万km内的（0.7~0.5mm/10万km）。
动车和拖车踏面磨耗未见明
显差异。
2.2轮缘磨耗
图8车轮表面状态
计算轮缘磨耗时，根据轮缘最高点将实测磨耗踏面与标准踏面对齐，计算轮
缘厚度测量位置的横向磨耗量。
由于902、905、910、915号列车全列已进行了
镟修，镟修时采用薄轮缘经济镟修方案，镟后各车轮的轮缘厚度不同，故在轮缘
磨耗统计时不考虑上述车组。
如图3所示，镟后运行2.5万km轮缘磨耗量约为1.3~2.3mm，后续随着镟后
运行里程增加而略有增加，到达镟修周期时轮缘磨耗量约为2.5~3.5mm。
动车和
拖车轮缘磨耗无明显差异。
利用盒装图统计的方法表示一列车左右侧车轮差异，
发现按照25%~75%分位数统计，右侧车轮轮缘磨耗大于左侧，差值约为
0.5~1.0mm。
2.3平稳性
选取运营里程接近20万km的908号列车的6车和5车进行平稳性测试，测
试区间为深圳湾公园站至文锦站往返，运行状态为空载。
深圳湾公园站至文锦站
区间每站停车，返程时，由于线路维护仅部分车站停车。
2.4车轮踏面表面状态
如图8所示，车轮踏面表面未见严重剥离、疲劳裂纹、多边形磨耗等现象；
在轮缘根部和踏面端部存在明显接触光带，这与运行线路曲线较多有关；由于通
过小曲线贴靠钢轨，轮缘部分出现碾压堆积、掉皮等现象。
2.5镟修质量
910号列车于2018年5月11日进行了全列镟修，5月18日对全列进行了踏
面外形测试，镟后运行仅0.5万km。
为减少轮径镟修量，镟修采用薄轮缘经济镟
修外形，踏面部分（横向-20~60mm）与标准LM型踏面外形基本一致（见图9），偏差基本小于0.2mm，镟修质量未见异常。
对某地铁9号线轮缘严重磨耗车辆的车轮状态进行了实测分析，现总结如下：（1）908号列车的5车、6车在上下行区间内平稳性指标基本小于2.0，个别区段约为2.0-2.2，均小于2.5，符合标准优秀评定要求。
图9实测新镟修踏面与标准踏面对比
（2）单镟修周期内踏面名义滚动圆处磨耗量约为2.5mm，10万km前磨耗
速率略大于10~20万km的，动车和拖车无明显差异；轮缘磨耗量约为
2.5~
3.5mm，左右侧存在明显差异，与车辆长期同向运行有关。
结论
车轮轮缘中部仅有微细裂纹时可暂时不必处理，此时对车辆动力学性能等并
无影响，但当出现连续剥离现象时则须进行镟轮处理。
考虑到某地铁9号线列车
运行里程达到12万km左右时出现车轮轮缘严重磨耗现象，并伴有剥离现象，为
确保列车的运行品质，暂时建议车辆运行里程达到12万km时，对车轮踏面进行
镟修处理。
线路设计初期增加车辆掉头线，以防止列车因单向运行而增加车轮轮
缘的严重磨耗。
车轮轮缘的严重磨耗现象，主要涉及轮轨的配合关系。
在对车辆
踏面状态检测的同时，需对线路的轨道半径、轨道超高等参数进行检查确认，以
便进一步确认列车通过速度是否合适。
同时比较列车实际通过曲线速度与限制速
度间的差异。
如有可能，建议考虑在小曲线区段适当降速运行，以降低曲线通过
时轮轨间的横向力，或者设置轨旁润滑装置，以降低轮轨摩擦力。
参考文献：
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