【民航】维修工时管理
AC-145-14维修工时管理
咨询通告中国民用航空局编号：AC-145-14颁发日期：2011年11月7日维修工时管理飞行标准司中国民用航空总局编号：AC-145-14颁发日期：2011年11月7日批准人：标题：维修工时管理1. 依据和目的本咨询通告依据CCAR-145部关于生产控制系统和维修工作准则的相关要求制定，对维修单位如何合理安排维修人员的工作时间和进行科学的维修工时管理提供具体要求和指导，以减少维修差错和保证维修工作质量。
2．适用范围本咨询通告适用于所有按照CCAR-145部批准的维修单位。
3. 撤销（备用）4．说明在民用航空器维修中，特别是航线维修工作中，维修单位希望以最少的工作时间完成最多的维修工作，或者在同样的工作时间下减少停场时间。
企业追求利益最大化和保障航空运行安全的矛盾使维修管理和维修人员面临越来越大的压力，而这种压力也是导致发生维修差错的诱因之一。
过去20年的事故调查数据显示，维修差错导致的事故增加了4个百分点，而大部分维修差错都与维修工作时间不足和维修人员疲劳作业有关，这一点引起了局方的高度重视。
因此维修工时管理和控制就成为了维修生产运行和控制中的一个重要组成部分。
维修单位维修工时管理在符合国家相关法律的前提下，还需要满足民航主管部门的有关法规要求。
本咨询通告就航空器和航空器部附件维修单位如何建立科学的维修工时管理制度以满足局方要求提供指导性意见。
5．关于值勤期的解释值勤期，是指维修人员在接受维修单位安排的工作任务后，从为了完成该次任务而到指定地点报到时刻开始（不包括从居住地或驻地到报到地点所用的时间），到工作任务完成或解除时刻为止的连续时间段。
值勤期最多不超过13小时。
6．维修人员的工作时间限制6.1 工作时间限制6.1.1所有维修单位都应当按照本段的限制合理安排维修人员的工作时间。
对于航空器机体维修项目，维修单位应当按照本文件第7、8段的要求建立维修工时管理制度。
6.1.2一般情况下，直接从事航空器或者航空器部件维修工作的维修人员工作时间每天不应当超过8小时，平均每周的工作时间累计最多不应当超过40小时。
飞机维修与工时管理系统的设计与实现
飞机维修与工时管理系统的设计与实现一、需求分析1.系统背景：飞机维修与工时管理是飞机运行和维护的重要环节，它对飞机的安全性、可靠性和成本控制起着至关重要的作用。
而传统的手工记录和管理方式存在信息不实时、不准确，工时计算繁琐等问题，亟需一套高效、精准的管理系统来解决。
2.系统目标：希望通过设计与实现飞机维修与工时管理系统，提高飞机维修和工时管理效率，降低人为错误和风险，同时实现对飞机维修和工时情况的实时监控和分析。
3.系统需求：（1）飞机维修管理：包括对飞机维修项目的安排、执行、监控和报告等功能；（2）工时管理：包括对维修人员的工时记录、工作量统计和分析等功能；（3）权限管理：包括对系统功能和数据的权限控制和审批流程设计；（4）数据分析：包括对飞机维修和工时数据进行统计和分析，为决策提供支持。
三、系统实现1.技术选型：（1）前端：HTML、CSS、JavaScript；（2）后端：Java、Spring、SpringMVC、MyBatis；（3）数据库：MySQL；（4）服务器：Tomcat。
2.关键技术与实现：（1）数据实时同步：采用WebSocket技术，实现数据实时共享和同步；（2）权限控制：采用Spring Security框架，实现对系统功能和数据的权限控制；（3）数据分析与报表：采用Echarts和Highcharts技术，实现对飞机维修和工时数据的统计和分析；（4）审批流程设计：采用工作流引擎，实现对维修项目和工时记录的审批流程设计。
四、系统实施1.需求分析与设计：与用户部门充分沟通，明确系统需求和设计方案，编写需求规格说明书和系统设计文档。
2.系统开发与测试：根据需求文档，进行系统开发和测试，保证系统功能的完整性和稳定性。
3.系统部署与培训：部署系统到生产环境，对用户部门进行系统培训，保证用户能够熟练使用系统。
4.系统运行与维护：监控系统运行情况，及时处理系统故障和问题，保证系统的稳定运行。
民航机务维修工时管理现状的思考及建议
民航机务维修工时管理现状的思考及建议摘要：维修工时管理是民航运营人与维修单位实现维修安全与可持续发展的重要管理手段。
受制于民航维修及其从业人员的复杂性，目前的维修工时管理政策法规还停留在简单限制工作时间与值勤期的规范性管理阶段，大部分维修单位仅实现形式适航，未充分发掘维修工时管理的重要作用。
本文分析了当前维修工时管理的监管及实施层面存在的问题，并提出相关建议。
关键词：民航；维修；工时；疲劳风险引言安全是民航发展的重要基础，而机务维修则是为航空安全提供保障的关键，民航企业需着重关注自身维修质量的增强，以便安全事故发生率能够降低至最低限度。
日益增多的国际航空事故，要求航空公司必须对维修的重要性引起重视，通过维修质量的提升、安全管理的落实，确保飞机的安全系数，从而为民航企业的发展奠定基础。
1民航维修当中的风险管理对于民航工业体系而言，安全是摆在首位的，只有最大限度的保证飞机的运行安全，最大程度上降低事故的发生率才能够确保飞行安全。
要想保证飞机在运行过程当中一切性能达到正常对于飞机的维护和检修是必不可少的。
民航维修风险管理主要是指由于民航是一个高技术高风险，高投入的高端行业，民航企业在飞机的维修管理上投入了巨大的物力和财力，所以民航维修可以说是民航系统的重要构成部分。
对于维修而言，维修的主要风险是来源于飞机机务系统维修错误和飞行系统的失误，从重大数据我们也可以得出许多风险原因，主要集中于维修人员的人为错误，维修人员的操作不当以及维修人员中信息沟通不畅等等，如果进行风险细化，则主要原因是操作不当。
由于维修人员自身的原因导致了维修错误，所以造成了飞行安全隐患，这就是民航维修当中的风险管理。
2当前维修工时管理相关问题2.1未全面纳入疲劳风险管理近年来我国航空运输量持续增长，航空公司机队规模不断扩大、机场起降架次日益增长，而维修人员相对短缺，导致民航机务维修人员的工作负荷随之增加。
目前的AC-145-14《维修工时管理》咨询通告是基于上位法《中华人民共和国劳动法》，同时结合民航维修特点编制的规范性限制条例，只对劳动时间和值勤期有基础要求，而对疲劳本身无法预测，属于事后管理。
航空公司工时管理制度规定
一、总则为保障航空公司安全生产，维护员工合法权益，提高工作效率，根据《中华人民共和国劳动法》及相关法律法规，结合公司实际情况，特制定本制度。
二、适用范围本制度适用于公司全体员工，包括但不限于飞行员、乘务员、维修人员、地面服务人员等。
三、工作时间与休息休假1. 工作时间（1）标准工作时间：每日工作时间不超过8小时，每周工作时间不超过40小时。
（2）加班时间：因工作需要，经公司批准，员工可加班。
加班时间不得超过每日1小时，每月累计加班时间不得超过36小时。
（3）特殊情况下的工作时间：遇有下列特殊情况，经公司批准，可以适当延长工作时间：①发生自然灾害、事故或者其他原因，需要及时抢修、抢运的；②生产设备、运输工具发生故障，影响生产和运输安全的；③因公共安全需要，公司决定加班的。
2. 休息休假（1）员工享有国家规定的法定节假日、休息日、年休假、探亲假、产假、婚假、丧假等休假待遇。
（2）员工在完成规定的工作任务后，享受带薪年休假。
（3）公司根据员工的工作性质和实际情况，合理安排员工休息休假。
四、工时安排与调整1. 工时安排（1）公司根据生产、经营和工作需要，制定员工工时制度，报上级主管部门批准后执行。
（2）员工工时制度应明确工作班次、工作时间、休息时间、加班时间等。
2. 工时调整（1）因工作需要，公司可以对员工工时进行适当调整，但应提前告知员工，并取得员工的同意。
（2）工时调整应遵循公平、合理、合法的原则，确保员工的合法权益。
五、加班工资与津贴1. 加班工资（1）员工加班，按照国家规定支付加班工资。
（2）加班工资计算方法：加班工资=加班工资基数×加班工资系数。
2. 津贴（1）公司根据员工的工作性质、岗位、工作强度等因素，支付相应的津贴。
（2）津贴发放标准由公司根据实际情况制定，报上级主管部门批准后执行。
六、工时管理与监督1. 公司建立健全工时管理制度，加强对工时的管理。
2. 公司设立工时管理岗位，负责工时的统计、分析、监督等工作。
飞机修理师的规章制度
飞机修理师的规章制度第一章：工作制度1.1 工作时间：飞机修理师需按照公司规定的工作时间进行工作，不得擅自迟到或早退。
1.2 交班制度：飞机修理师需按照规定的交班制度进行交接工作，确保信息传递的准确性和完整性。
1.3 值班制度：飞机修理师需按照公司的值班制度进行轮班，保证24小时不间断的飞机维护服务。
1.4 加班制度：飞机修理师需按照公司的加班制度进行加班工作，不得擅自加班并需经过主管的批准。
第二章：安全制度2.1 安全防护：飞机修理师需佩戴规定的安全防护用具，遵守操作规程，确保自身安全。
2.2 飞机安全：飞机修理师需对飞机进行严格的检查和维护，确保飞机的安全性和正常运行。
2.3 紧急情况：飞机修理师需接受紧急情况的培训，能够在发生紧急情况时迅速作出正确的应对措施。
第三章：技术标准3.1 技术培训：飞机修理师需定期接受技术培训，掌握最新的修理和维护技术。
3.2 工作质量：飞机修理师需保证工作质量，确保飞机的安全和正常运行。
3.3 材料使用：飞机修理师需使用符合标准的维修材料，不得使用已过期或低质量的材料。
第四章：纪律规定4.1 行为规范：飞机修理师需遵守公司的行为规范，不得有违规行为。
4.2 服从命令：飞机修理师需服从上级的指挥和管理，不得有违抗性行为。
4.3 保密制度：飞机修理师需遵守公司的保密制度，不得泄露公司的商业秘密。
第五章：奖惩制度5.1 奖励机制：公司将根据飞机修理师的工作表现进行奖励，奖金或晋升等。
5.2 处罚制度：公司将根据飞机修理师的违规行为进行处罚，包括警告、罚款或停职等。
5.3 奖惩公正：公司将公正公平地对待飞机修理师，确保奖惩的合理性和公正性。
总结：飞机修理师是一项高负责任的职业，他们需严格遵守公司的规章制度，确保飞机的安全和正常运行。
公司将通过严格的管理和奖惩制度，激励飞机修理师不断提高工作质量，为飞行安全保驾护航。
民航机务维修工时管理现状的思考及建议
民航机务维修工时管理现状的思考及建议广西南宁 530049摘要：维修工时管理是民航经营者和维修单位保障维修安全和可持续发展的重要管理手段。
鉴于民航维修及其从业人员的复杂性，目前的维修工作时间管理政策法规仍处于监管管理阶段，简单地限制了工作时间与值班期限。
本文分析了民航维修工时管理的现状，并提出了相应的建议。
关键词：民航机务维修；工时管理；现状；思考；建议引言维修单位的安全管理水平可通过工时管理来提升，通过标准化的工时管理制度、可以各个基地、部门原有的工作内容和方法差异，建立标准的、统一的、稳定的工作模式，工作模式标准化，有利于系统安全性的稳定，同时，利用工时管理手段可以对飞机维修各个环节进行安全把控。
一、维修工时管理的重要性随着民航业的快速发展，民航经营者大量引进飞机，飞机日利用率显着提升，民航维修业面临着前所未有的发展机遇，但也需要应对维修安全压力问题以及飞机机型多样化的挑战。
为了确保飞行安全，民航经营者旨在提高盈利能力，并希望通过提高效率和以更少的工时进行更多的维修来缓解维修人员短缺带来的压力。
工作时间管理是民航维修企业生产经营中的一项重要基础工作，是生产运行、流程优化、绩效管理、安全管理等各方面的重要依据。
飞机维修企业工作时间管理理念和管理方法需顺应时代发展的趋势而改变。
二、民航机务维修工时管理现状（一）维修工时控制不合理航空维修不同于其他的维修，对安全的要求异常严格，航空器的结构复杂，维修涉及面广，对航空器进行维修时要提前做好规划，科学合理的安排。
但是因为航班调整和维修人员短缺等问题，目前，民航机务维修还经常存在维修工时控制不合理的情况。
以某项维修工作为例，如果所需要的工时过长，容易导致工作者麻痹大意、疲劳作业；工时过少会导致维修人员迫于时间压力盲目赶工，违规违章。
执行工作的时间太长或太短，都会对安全工作造成不同程度的影响。
（二）维修工时管理制度不健全建立健全标准化的工时管理制度，通过使工作标准化，合理统计、安排工作人员的工作时间，可以进一步扩大飞机的维修深度、减少飞机的停场维修时间、降低维修成本。
飞机维修过程中管理工时要点探讨
飞机维修过程中管理工时要点探讨摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的现代化建设的发展也有了很大的进步。
安全问题始终是陆海空交通运输行业的重点问题，同时也是陆海空交通运输行业的基本要求。
其中，民航飞机设备作为空中交通运输的重要设备，必须严格遵守国家规范要求，做好民航飞机设备维修维护工作，确保各项安全规章制度与维修规则得以合理贯彻与落实，为我国航空事业的可持续发展提供保障。
结合实际来看，工时管理对飞机维修过程起着非常重要的作用，可降低成本，提高效率等。
关键词：飞机；维修过程；管理工时1、飞机维修由于飞机维修质量与飞行员的安全紧密联系在一起，如果稍有疏忽可能会导致飞行人员丧失生命，造成巨大的生命以及财产损失。
而飞机维修质量又与维修人员有直接关系，在于维修人员对于工作时间以及工作环境的适应性如何，如果在工作人员的工作时间安排上具有合理性，保证维修人员的合理工作节奏，并且工作环境符合维修人员的工作需求，这将有利于维修质量的保障。
复杂性指在飞机维修中涉及的专业领域十分广泛，包括有机械、电子、通信、计算机等。
涉及的专业领域越多就表示需要的不同专业人才越多，该项工作的复杂程度越大，因此需要借助工时管理的管理方式将人力资源与所需专业人士需求结合，起到人力资源配置和成本核算问题。
最后一点的计划性是指在飞机维修工作中的工作内容、方法以及周期需要有一定的维修计划定期进行，保障维修工作质量，提高工作效率。
因此飞机维修过程中所具备的特点都需要工时管理的积极配合，如果维修工程复杂程度越高则对工时管理的要求也越高。
1.工时管理运用到飞机维修工程中的重要性飞机在维修过程中会需要大量的专业人员和维修人员，如果不能很好地进行管理和维持，那么飞机维修过程将会变得杂乱无章，工作效率也会大大降低。
而引入工时管理这个方法则在很大程度上解决了这一问题，使得飞机维修这一过程变得更加有序，也使得飞机维修这整个过程更加高效，这样一来，既提高了工作效率，又提高了工作质量。
8203-6_维修工时管理程序_V5R53【民用航空器维修人员考试】
旗开得胜读万卷书行万里路11概述与适用范围1.1本程序阐述了飞机维修过程中维修工时的制订、评估和修订的管理要求。
1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、生产计划部、质量部、航线维修部（含分维修地点）、基地维修部、福州分公司机务部。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件2依据文件AC-145-14《航空器维修工时管理》3术语和定义3.1值勤期：指维修人员在接受维修单位安排的工作任务后，从为了完成该次任务而到指定地点报到时刻开始（不包括从居住地或驻地到报到地点所用的时间），到工作任务完成或解除时刻为止的连续时间段。
值勤期最多不超过13小时。
3.2直接工时（实际工时）：指工作者实际在航空器或航空器部件上的工作时间。
直接工时不包括生产准备、因故工作停顿的时间，但包括完成工卡需要打开接近盖板的时间。
3.3间接工时：指与直接维修工作有关的生产准备、检验、监督和技术支援所需的工作时间。
3.4标准工时（计划工时）：指在维修任务实施方法确定、人员经过培训、工具设备已经具备、工作单卡已经准备并在维修工作中使用、生产计划可行的条件下，采用航空器制造厂家推荐数据，或者通过各种计算估值的方法确定的该维修任务的工作时间。
4要求4.1所需的人员岗位4.1.1航线维修人员、维修工程师4.1.2工艺工程师、调度工程师、基地维修人员4.1.3安全工程师4.1.4工程工程师、动力工程师、维修方案工程师旗开得胜4.1.5生产计划工程师4.2职责4.2.1生产计划部：负责工时管理系统的建立、组织维修工时统计和评估工作。
4.2.2航线维修部（含分维修地点）、福州分公司机务部：负责维修工作中产生的在AMM规定范围内的非例行工卡标准工时的制定，负责本部门已完成的维修工作单卡标准工时、直接工时的录入和评估。
4.2.3基地维修部：负责维修工作中产生的非例行工卡标准工时的制定和本部门已完成的维修工作单卡标准工时、直接工时的录入和评估。
浅谈工时管理在飞机定检维修管理中的运用
浅谈工时管理在飞机定检维修管理中的运用从一般意义上来讲，工时通常指具有社会平均熟练程度的工作者完成某项工作所需要的时间，工时管理广泛运用于各制造业，维修业,用以指导生产计划、人力配置，核算人力成本，考核员工绩效，提高企业生产管理水平和经营管理水平。
下面以民航飞机定期检修为对象谈一谈工时管理在飞机维修管理中的运用。
一、工时分类及概念1．工时分类工时按不同的研究对象、不同的应用目的可分成不同的类型，在飞机维修管理中通常我们根据工时性质将工时分为三大类：核心类、人力类、应用类。
具体工时分类见下图：2．工时概念（1）标准工时标准工时是指根据飞机制造厂家提供的MPD（维修计划数据）和企业技术状况并参照行业状况确定的完成单份工作单所需的工时(人数*经历时间），包括准备工时、接近工时和标准工时。
厂家（Boing公司、Airbus公司）提供的MPD中的每项维修计划条目一般都给出了完成该项任务的准备工时、接近工时和标准工时，行业/维修单位结合结合自身生产力水平乘以一个系数（我国民航业通常采用的系数是2～3）。
标准工时可分为例行工作条目标准工时、各类指令标准工时、标准非单标准工时。
其特点是在工作前确定，有相应的数据库，为计划、评估、销售、人力预测提供数据依据；标准工时随企业技术状况的变化和员工技术熟练程度的变化而变化，通常是逐步降低的，但有一个极限。
企业可以对其逐步调整，以促进效率的提高以及效益的提升。
标准工时变化趋势图如下：（2）能力工时能力工时体现企业直接生产人员当前能够提供的工时，它反映一个企业的产能。
在计算直接生产人员能力工时时需扣除国家法定假日（包括工休假）、合理培训、其他折扣（如正常缺勤、会议、换工作服、工间休息）等工时，同时需加上正常加班、应急加班等工时。
能力工时计算数学模型如下图：（3）出勤工时出勤工时指员工的在岗时间。
通常可以通过应用较为成熟的考勤系统采集每位员工每天的实际出勤工时。
（4）投入工时投入工时是指完成某项维修工作实际耗费的人工（人力工时），对于以个人为对象来说，指其实际从事某项维修任务的时间。
飞机维修与工时管理系统的设计与实现
飞机维修与工时管理系统的设计与实现随着现代航空业的发展，飞机维修与工时管理变得越来越重要。
随着飞机维修工作的不断增加和航空公司的规模不断扩大，传统的手工记录和管理方式已经无法满足日益增长的需求。
开发一套高效、可靠的飞机维修与工时管理系统已成为航空公司管理的当务之急。
本文将从需求分析、系统设计、功能实现等方面介绍飞机维修与工时管理系统的设计与实现。
一、需求分析1. 基本需求（1）飞机维修记录：系统应当能够记录每架飞机的维修信息，包括维修时间、维修内容、维修人员等。
2. 功能需求（2）工时记录管理：系统应当提供维修人员工时记录的录入、查询、统计、分析等功能。
（3）工作计划管理：系统应当提供飞机维修工作计划的制定、发布、执行跟踪等功能。
二、系统设计1. 系统架构设计（1）客户端：提供用户登录、数据录入、查询、统计等功能。
（2）服务器端：负责数据存储、逻辑处理、权限管理等功能。
（3）数据库：存储所有的维修记录、工时记录、工作计划等数据。
2. 数据库设计（2）建立工时记录表，包括维修人员信息、工作时间、工作内容、加班情况等字段。
3. 功能模块设计（1）用户管理模块：包括用户注册、登录、权限分配等功能。
三、功能实现1. 客户端界面设计（1）登录界面：输入用户名和密码，验证身份并进入系统。
（2）主界面：显示各个功能模块的入口，并提供查询、统计等常用功能。
2. 服务器端功能实现（1）用户认证和权限管理：对用户身份进行验证，并根据权限控制用户可以进行的操作。
（2）数据存储和逻辑处理：对客户端提交的数据进行存储和处理，保证数据的安全和一致性。
（1）创建数据库表结构：根据设计的数据表结构在数据库中创建对应的表。
（2）提供数据库访问接口：对外提供数据库的查询、插入、更新等操作的接口。
通过以上设计和实现，可以构建一套高效、可靠的飞机维修与工时管理系统。
这样的系统能够高效地记录飞机维修信息、维护维修人员的工时记录、制定飞机维修工作计划，提高航空公司的管理效率，保证飞机维修工作的顺利进行。
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版本：03-001.主题内容与适用范围1.1 主题内容本程序阐明了东航工程技术公司公务机维修工程部飞机维修过程中，维修工时的制订、统计、分析和修订的管理要求。
1.2 适用范围本程序适用于工程技术公司公务机维修工程部。
1.3程序属性□CCAR135 ■CCAR91 ■CCAR145航线2.引用文件及术语2.1引用文件2.1.1 CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定规定》2.1.2 AC-145-14《航空器维修工时管理》2.2术语2.2.1维修人员：直接从事飞机、发动机、部附件维修的从业人员，从事维修管理、质量管理、工程技术的从业人员。
2.2.2执勤时间: 是指以参加“飞机、发动机、部附件维修和维修管理、质量管理、工程技术”等工作为目的，要求维修人员到达单位指定待命区域或者工作区域直至工作完毕的连续时间段。
执勤时间不等同于行政考勤。
2.2.3休息时间：在单位指定待命区域或者工作区域内，单位规定的用餐时间和固定休息间隔（比如吸烟时间/咖啡时间等，如果有）视为休息时间；个人在单位指定待命区域内，单位提供卧具，并安排维修人员休息连续超过1小时以上的，视作休息时间。
2.2.4直接工时：是指实际花费在航空器或航空器部件上的工作时间；单位为人工时（MH）。
2.2.5间接工时:是指与在航空器或航空器部件上的维修工作有关的生产准备、检验、监督和技术支援所需的工作时间,单位为人工时（MH）。
维修工作程序页次: 1版本：03-002.2.6标准工时：完成指定维修项目所需花费的直接工时。
标准工时除用于保证生产完整性外，不作其他任何用途。
等同于“理论工时”和“额定工时”。
2.2.7航线维修项目：指经由“航线维修许可证”授权许可的，且安排由航线维修单位/车间实施的维修工作项目。
内容包括：航前、短停、航后、周检、月检、航线非例行工作。
2.2.8定检维修项目：指经由“定检维修许可证”授权许可的，且安排由定检维修单位/车间实施的维修工作项目。
内容包括：各级定检工作包中的任意一项工作、定检非例行工作。
2.2.9单项维修项目：指经由“维修许可证”授权许可的，并视情安排由航线或定检维修单位或车间实施的维修工作项目。
比如：更换发动机、更换APU、更换起落架、AD、EO、附加工作、时限项目和监控项目等。
3 要求3.1所需的人员岗位1)维修管理人员2)工程管理人员；3)质量管理人员；4)维修人员、整机放行人员。
3.2需要的资料、工具和器材无特殊要求3.3职责3.3.1公务机维修工程部质量管理人员职责1)负责确保航线维修项目/定检维修项目/单项维修项目工作单标准工时的建立；2)负责监视维修人员的执勤工时超时情况；3)负责审核/抽查维修人员标准工时执行情况。
3.3.2公务机维修工程部维修管理人员职责维修工作程序页次: 2版本：03-001)负责制订总体工时管理政策；2)负责工程技术公司公务机部总体维修工时的统计和发布；3)负责制订工程管理人员所颁发的（在维修过程中使用的）工作单卡的标准工时，包括但不限于定检例行工作单的标准工时；4)负责制订/调整维修任务实施计划；5)负责修订工程管理人员所制订的标准工时，包括但不限于定检例行工作单的标准工时；6)负责总体维修人力资源符合性评估。
7)选择/制定本单位维修人员作息制度；3.3.3公务机维修工程部工程管理人员职责1) 负责制订工程管理人员所颁布的、在维修过程中使用的工作单卡的标准工时；包括但不限于航线例行工作单、EO、AWO的标准工时；2) 负责修订工程管理人员所制订的标准工时，包括但不限于航线例行工作单的标准工时。
3.3.4公务机维修工程部维修人员、整机放行人员职责1)负责如实记录所有维修工作的直接工时；2)负责在所有具有标准工时的航线/定检维修项目发生标准工时偏离现象且超过标准范围时，根据工作单卡上的实际填写要求，按本程序规定的原因类别描述发生偏离的原因，并记录在工作单上；3)负责在所有具有标准工时的单项维修项目发生工时偏离且超过标准范围时，按本程序规定原因类别描述发生偏离的原因，并记录在工作单上。
4.程序4.1维修人员、整机放行人员执勤工时管理4.1.1作息制度及其执勤工时4.1.1.1可供选择的作息制度：1)常日班维修工作程序页次: 3版本： 03-00维修工作程序页次: 42)四班两运转3)三班两运转4)两班一运转5)其他/维修单位自定义作息制度6)不固定4.1.1.2各作息制度执勤工时：（单位：小时）作息制度平均每月执勤工时完成情况 每班合计时间 工作天数 每班扣除用餐时间 常日班168 9 21 1 四班两运转165 12.5 15 1 三班两运转180 10.5 20 1 两班一运转 165 12.5 15 24.1.1.3选择作息制度准则1) 选择不固定作息制度时，维修人员每月平均执勤工时不能超过203小时；2) 选择其他/维修单位自定义作息制度时，维修单位应注意保持维修人员每月平均执勤工时不超过182小时；警告：如果维修单位选择自定义作息制度，且该作息制度使得维修人员每月平均执勤时间超过182小时，可能导致申请新增维修项目（包括临时加班/包机跟班/派驻能力）不被局方批准。
4.1.1.4执勤时间限制1) 每月平均执勤工时不能超过203小时；2) 每月加班执勤工时不能超过36小时。
4.1.2跟班维修任务执勤时间计算4.1.2.1来回航程12小时（不含）以内航班：1) 抵达目的站点后需要实施维修任务：去程空中飞行时间作为执勤时间，实施维修时间作为执勤时间；如果返回后直接回家休息，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后在单位带有卧具的场所连续休息4小版本：03-00时（含）以上，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后直接参加维修工作，回程空中飞行时间作为执勤时间；2) 抵达目的地不需要实施维修任务，返回出发地前实施维修任务：去程空中飞行时间不作为执勤时间，实施维修时间作为执勤时间，如果返回后直接回家休息，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后在单位带有卧具的场所连续休息4小时（含）以上，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后直接参加维修工作，回程空中飞行时间作为执勤时间；4.1.2.2来回航程12小时（含）以外航班：1) 跟班人员占有公务舱或者以上舱位座位的：抵达目的站点后需要实施维修任务：去程空中飞行时间的一半作为执勤时间，实施维修时间作为执勤时间；如果返回后直接回家休息，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后在单位带有卧具的场所连续休息5小时（含）以上，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后直接参加维修工作，回程空中飞行时间的一半作为执勤时间。
抵达目的地不需要实施维修任务，返回出发地前实施维修任务：去程空中飞行时间不作为执勤时间，实施维修时间作为执勤时间，如果返回后直接回家休息，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后在单位带有卧具的场所连续休息4小时（含）以上，回程空中时间不作为执勤时间；如果返回后直接参加维修工作，回程空中飞行时间的一半作为执勤时间。
2) 跟班人员不占有公务舱座位的：按4.1.2的1)标准计算4.1.3其他出差维修任务执勤时间计算4.1.3.1 来回路程时间不作为执勤时间；4.1.3.2 执行维修任务的时间，作为执勤时间，并扣除本程序规定的休息时间。
4.1.4 正确记录维修人员执勤时间，并按本程序规定排除维修人员休息时间；维修工作程序页次: 5版本：03-004.1.4.1连续执勤时间段的开始和结束时间；4.1.4.2当天总执勤时间；4.1.4.3当月总执勤时间4.1.5 提前掌握下一周维修人员跟班任务所需执勤时间。
4.1.6根据维修人员执勤时间记录，安排维修人员上岗执勤。
4.1.7选择本单位维修人员作息制度；4.1.8选择记录维修人员执勤时间的方法和手段4.1.8.1方法、手段不限；4.1.8.2如使用计算机记录系统，则该系统不能是唯一记录手段，已备系统不能使用时的需要；4.1.8.3如果愿意，可以直接使用行政考勤数据，但必须排除维修人员休息时间。
4.1.9审核维修人员执勤时间记录。
4.2单项维修项目标准工时的管理4.2.1需要建立标准工时单项维修项目4.2.1.1 没有计算机信息系统，或者信息系统不能明确区分AD、EO是否需要重复执行的情况下，需要建立标准工时的单项维修项目1) 更换发动机2) 更换APU3) 更换起落架4.2.2 单项维修项目标准工时的制订原则4.2.2.1当制造厂商推荐工时，在推荐工时的基础上，按需加上布置/撤除工作平台的时间、布置/撤除警告标志的时间、油箱放油/通风、预检时间（如检查起落架放下并锁定），作为直接工时，并在直接工时的基础上乘以调节系数3，作为标准工时。
4.2.2.2遵循谁编制工作单卡谁制订标准工时的原则。
4.2.3单项维修项目的维修工时采集4.2.3.1单项维修项目中直接工时的确定；维修工作程序页次: 6版本：03-004.2.3.2单项维修项目的工作指令单应设置工时偏离原因栏目；公务机维修工程部整机放行人员、维修人员4.2.3.3按本程序规定，如实记录单项维修项目的实际直接工时。
4.2.3.4按本程序规定，如实记录维修工时偏离原因；公务机维修工程部质量管理人员4.2.3.5现场抽查维修人员标准工时执行情况;4.2.3.6对维修工作中，维修工作质量和工时记录质量不符合质量要求的情况提出整改要求。
4.2.4单项维修项目标准工时的修订4.2.4.1标准工时修订原则1) 标准工时修订意见评估可选择书面理论/现场考察/集体讨论/信息系统数据分析四种方式之一；2) 为了使标准工时能够适应当时当地的任务实施环境，标准工时可以临时修订。
3) 标准工时临时修订，不会、也不能改变该工作项目的正式标准工时，仅限于工作单上打印的标准工时。
4) 临时修订由维修管理人员实施，当场手工修改工作单/指令单上的标准工时，并加盖生产控制专用章。
5) 首次执行、突发非例行原因导致的实际工时偏离，不能申请正式标准工时修订。
6) 突发非例行原因导致的实际工时偏离，不能进行临时标准工时修订。
4.2.4.2 单项维修项目标准工时偏离原因分类：1) 首次执行2) 工装设备原因3) 人员技能原因4) 突发非例行原因5) 其它维修工作程序页次: 7版本：03-004.2.4.3在没有实际工时历史数据分析模块情况下公务机维修工程部维修管理人员1) 根据放行/授权维修人员意见，按需进行标准工时修订意见评估。
2) 向工卡编制人员（维修管理人员、工程管理人员）申请标准工时修订；3) 按需进行标准工时临时修订；公务机维修工程部工程管理人员4) 对标准工时进行评估，并存档。
5) 按需修订相关工作单卡上的标准工时6) 通知维修管理人员，相关标准工时已修改。