浅谈曲线晃车的原因与整治
铁路线路晃车原因分析及整治
铁路线路晃车原因分析及整治摘要：铁路线路设备是铁路运输的基本设备，是保障列车的平稳、安全运行的基本要求。
铁路工务部门在日常作业中，晃车现象十分普遍，本文就产生晃车现象的原因进行探讨研究，并提出针对性的整治措施。
关键词：晃车原因、分析、整治措施。
引言铁路线路由于载重、速度的不断提升，列车车辆对铁道线路冲击力同比增加，导致线路病害的产生周期缩短，线路晃车现象越来越多。
为了科学指导线路维修、掌握线路状态。
工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪，工务段在登乘机车检查方面增加了人工添乘及便携式添乘仪检测次数，组织专业人员针对大量动态监测数据及现场静态，情况进行认真分析，及时发现问题产生的原因并采取针对性措施，确保了列车安全平稳运行。
1.线路晃车产生的原因产生晃车的原因很多，几何尺寸不良、钢轨轮廓不良、结构性病害都可能产生晃车，科学、准确分析、找出病害原因，才对有针对性地制定整治方案提供重要、有效的依据。
晃车的实质用物理学解释是共振。
机车或车辆以某个速度运行，通过不利条件下的线路时，产生上下、左右振动，在一定速度下线路使列车振动频率同机车的自振频率相同，产生共振，引起晃车。
有资料证明，其危害大小与幅值、变化率成正比，与波长成反比。
共振的振源是轨道不平顺引起的。
铁路工务部门的养护作业就是要消灭、减小轨道的不平顺，所以在这里只讨论轨道不平顺引起的晃车。
1.线路晃车的产生的原因分析2.1在动态监测数据上分析晃车原因几何尺寸不良分析:几何尺寸不良结合轨检车图幅分析（注意对轨检车图幅应用，带着问题去现场查找病害）a.轨向与水平逆向复合病害轨向与水平逆向复合不平顺是指在同一地点，同时存在水平、轨向，且水平较低股轨向向外(相当于曲线反超高)，如下图所示：轨向与水平逆向复合不平顺示意图该种病害引发的晃车最为严重，且对行车安全威胁较大，它等同于曲线形成反超高，列车通过该处病害地点时产生两个向左的加速度。
b.连续的多波小高低不平顺，在一定速度下线路使列车上下振动频率同机车的自振频率相同，引起共振。
晃车原因
曲线晃车原因及整治我们在曲线的养护中，对一些技术标准及其要求掌握和理解的不够全面、透彻，造成因曲线养护不当使其技术要素不符标准，导致列车通过时，产生摇晃颠簸现象。
现就因曲线养护造成其技术要素变化而引起的晃车现象做些粗浅探讨。
一、曲线晃车的原因1、超高不合理：曲线上设置的超高，并非各趟列车通过曲线时所需要的理论平衡超高值，非欠即过。
而过大的欠超高或过超高，会产生过大的横向水平力及振动加速度，加剧了列车的摇晃。
按照《维规》第3.7.1条规定：“未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm；未被平衡过超高不得大于50mm。
”曲线的欠超高值和过超高值过大，将引起过大的横向力，使轨道的几何尺寸难以保持稳定，故而容易出现晃车。
2、超高顺坡不符要求：在曲线的日常维修养护中，其整个缓和曲线的超高顺坡应符合要求，但在个别处所，其前后的超高顺坡，因线路高低变化后维修养护不及时，造成超高顺坡不均匀且出现超限现象，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。
3、变坡点（竖曲线）在缓和曲线上：受条件限制，在个别区段的线路纵断面设计中，将变坡点（竖曲线）设计设计在缓和线段前后，即在圆曲线上或距缓和曲线较近的直线上。
线路投入运营，并经过一个时期的反复起到整修后，容易造成其变坡点（竖曲线）位置发生变动，特别在新线路基不稳，线路高低经常发生变化且起道整修线路频繁区段，变坡点（竖曲线）位置发生变动的概率较大。
由于我们日常的起道整修线路作业，基本上是用目视的方法进行的，这就容易造成将变坡点（竖曲线）移到缓和的曲线上。
当变坡点（竖曲线）和缓和曲线重叠时，在缓和曲线上的养护作业，很难做到既满足缓和曲线超高顺坡要求，又满足竖曲线的要求，所以，当列车与通过该处时，引起晃车。
4、曲线头尾位置错误：在养护维修中用20m弦长的绳正法整正曲线时，为便于用运绳正法的原理，其曲线上各个测点的设置间距均为10m。
曲线的长度不可能全是10的倍数，因此，就出现了曲线长度延长或缩短的情况，造成曲线头尾位置发生变化，而在进行整正曲线方向时，仍然按设计资料进行曲线正矢计算，故而就出现了实测正矢与计划正矢相差较大，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。
轨道不平顺引起的曲线晃车分析与整治
内容对工程技术人员有一定的参考 价值 。
【 关键词】 轨道 不平顺 ； 曲线 ； 晃车 ； 整治 【 中图分类号】 Ｔ Ｕ ３ ９ ３ 【 文献标 识码 】 Ｂ 【 文章编号 】 １ ０ ０ １ — ６ ８ ６ ４ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ — ０ １ ３ ６ — ０ ２
过会产生 向心加速 度 ， 加 速 度的频 繁变 化 ， 使车 体产生 “ 侧
摆” 性 晃动。
高 ２— ３ ｍ ｍ。曲线头尾不能出现反 弯和高低不 良， 超 高顺 坡 率不宜大 于 ０ ． ８ ％ ｏ 。距曲线头尾外侧 ２ ０ ｍ的范围内 ， 曲线上
股钢轨水 平应保持 为 ＋ 号， 这样列车高速通过时不会产生外 摆晃动现象。 表１ 曲线正矢经常保养容许偏差
唐道宽等 ： 联络通道施工对隧道的影响分析
１ ３ ７
横 隔 梁 对 连 续斜 梁 桥 的 受 力影 响分 析
唐道 宽 ， 贾 艳敏
（ 东北林业大学． 哈尔滨 １ ５ ０ ０ ４ ０）
【 摘
要】 根据试验 桥梁 的实际情 况 ， 基于 Ａ Ｂ Ａ Ｑ Ｕ Ｓ 有 限元 软件平台 ， 建立桥梁上部结构 的三 维仿真模 型， 将
曲率偏差产生的“ 摇头” 性晃动在 空间形成 三维晃动 。当曲
线某点同时存 在正矢偏差 和超高偏差时 ， 由两种偏差导致 的 晃动叠加 ， 有利叠加使车 体运行趋 于平稳 ， 不利叠 加使车 体 的晃动加剧 ， 对平稳性影响很大 。 １ ． ２ 曲线不均匀侧磨引起的晃车 是由于列 车运行 中车轮 轮缘与 曲线上股钢 轨水平作 用力不 断发生 变化 的结果。此外 ， 曲线超高不 当， 轨底坡不正确 ， 引 起 钢轨偏 载和轮轨不 正常接 触也加剧 了钢轨 的侧磨 。钢轨 侧磨后会使轨距和轨 距变化 率超 限， 形成轨 向短 波不平顺 ， （ ２ ） 提高圆曲线圆度的养护维修标 准 ， 使正 矢偏差保 拨、 改、 捣相结合 ， 提高曲线养护维修质量。 （ ３ ） 保持路 基状 态 良好。及时清 理路 基两 侧排 水设 施， 使排水沟 、 渗井等设施 工作状态 良好 ， 保持路 基干燥 ， 杜 绝路基翻浆 、 冒泥等病害的发生 ， 做好路基边坡 的加 固工作 ，
浅谈铁路线路曲线病害成因及其整治措施
对 铁路 曲线 的设计 ，保证 路基 参数 能够达 到 设计 标准 ；整治 路基病 害 ，防治 路基基 础 变化 引起 的上部 建筑 的变形 ；安设 曲线 头 尾标 志 固定 曲线 的位 置 。 （ ２ ） 设置合理的曲线外轨高度 在铁路 曲线的设计时都采用 了三次 抛 物线 ，铁路 线路 的缓 和曲线 正矢 和外轨 超 高都呈 折线 梯形 ，在 曲线 的终点处 不能 满足圆顺过度的要求，因此在进行曲线设 置 时要注 意 以下问题 ： 第一 ，在 曲线 的头尾位置设置正确 的标记 ， 在检修过程中及时对其进行校对 ， 对产 生 的异变 采用偏 角法 或者绳 正法 对其 进行 校核 ，以保证 曲线 的止确位 置 。 第 二 ，设 置 合 理 的 正 矢 和 超 高 ，在 缓 和曲线 始点 位置 不允许 ¨ ； 现 负误差 ，在 终 点处不 允许 …现 正误差 ，以缓 和ｉ 次抛 物线 在 曲线头 尾处离 心力 的突 变 。 第三， 在 缓和 曲线 始终点 到直线 部分 ５ ０ ｍ 范 围 内 ，其 轨 距 设 置 在 １ ３ ５ ± ２ ａ ｒ ｍ 的范刚内，以减轻缓和曲线在始终点的附
道 出版 社 ．
『 ２ １ 吴耀庭 ． 铁路曲线及其养护 （ 第二版 ）
『 Ｍ１ ． 北 京 ：中 国铁道 出版 社 ．
中国新技术新产品 一１ ９ １ —
生 产 与 安 全 技 术
口重盔盈嘲
浅 谈铁 路线路 曲线病害成 因及其 整治措 施
卢 思 源
（ 成都铁路局 重庆工务段 ，四川 成都 ４ ０ ０ ０ ５ ３）
摘 要 ：铁路运行经常出现铁路线路病害，影响运输安全性和平稳性 ，因此对铁路线路进行及 时预 防和养护是保障铁路 正 常运 行 的必要 手段 。本 文就 铁路 线路 常见 的 曲线病 害进 行 了分析 ，提 出 了铁路 曲线病 害 的政 治措施 和 对策 。
引起晃车的轨道不平顺分析与整治核心构建
引起晃车的轨道不平顺分析与整治核心构建摘要：在机车运行当中，轨道不平顺是导致其发生晃车情况的主要因素。
为了能够避免该问题的发生、保证列车的平稳运行，在本文中，将就引起晃车的轨道不平顺分析与整治进行一定的研究。
关键词：晃车；轨道；不平顺分析；整治；1 引言导致晃车问题发生的有很多因素，可以说是一种较多因素组合形成的问题，如机车车辆状态问题、车速过快、线路技术条件不足以及轨道不平顺等。
其中，轨道不平顺可以说是导致该问题发生的一项主要因素，需要能够对该问题引起重视，并做好对应的整治工作。
2 列车晃动轨道不平顺因素分析在列车运行中，可能导致其发生轨道不平顺的因素有：第一，多轨道不平顺复合。
对于该问题来说，即在同一位置具有两种或者更多的不平顺情况，并复合在一起。
对于该问题类型，虽然具有着较小的幅值，但对列车振动以及作用力都将产生较大的影响，并因此导致严重晃车问题的发生；第二，连续多波轨道不平顺。
该种情况的存在，将对列车形成连续的激扰，并对车体运行当中的振动情况进行进一步加剧；第三，轨向与水平逆向复合不平顺。
对于该问题类型，即在同一区域不仅存在水平又存在轨向，且水平较低股钢轨轨向向外，该种不平顺情况的存在，则将导致较为严重晃车问题的发生，如同曲线形成反超高，列车在通过此处时，则将形成水平加速度或者向外倾力，向与水平逆向复合不平顺即将在区段形成严重的晃车问题；第四，曲线超高与正矢不均匀。
在理想情况下，曲线超高与正矢为一个恒定值，而在实际情况下，则将存在着一定的误差，且该误差存在正负两方向偏离。
以超高为例，当某处存在超高情况时，列车在通过时间则将形成向心水平加速度，而当某点存在欠超高情况时，列车在通过时同样会形成离心水平加速度，且曲线在正矢方面也将存在一定的不均匀情况，此时，当机车通过时，则将发生频繁的速度变化，并以此导致晃车问题的出现。
如正矢以及超高都不存在变化，两者不平顺情况在复合为一处后即如同在曲线中形成逆向复合不平顺情况，进而导致严重晃车问题的出现；第五，钢轨交替不均匀侧摩。
浅析线路晃车原因分析及整治方法
浅析线路晃车原因分析及整治方法摘要：随着时代的发展和社会经济的进步，我国交通事业发展迅速，铁路运输因为其一系列的优点，受到了广大出行者的青睐。
在铁路运输中，线路维修质量不仅保证铁路行车安全稳定的运行，也影响到旅客的乘车舒适度。
因此，准确处理动态晃车已经成为线路修理工作的重要内容。
本文针对铁路线路晃车病害整治中一些做法进行了探讨研究。
关键词：铁路线路；晃车原因；整治措施1基本情况为了更好的提供行车安全服务，铁路工务部门采取了一系列的措施，解决线路病害问题，提高线路设备质量。
晃车就是整治线路设备的重点内容。
晃车是列车在运行时由于线路连续周期性不平顺产生的受迫振动引起车体的晃动。
晃车病害是铁路工务系统常见的顽疾，晃车病害说明列车对线路的作用力加大，对线路的破坏力增强，严重的晃车还危及行车安全。
2铁路线路晃车的原因2.1线路原因为了准确检测线路动态变化及晃车数据，目前机车上都安装了车载式晃车仪，车载式晃车仪的主要原理就是通过检测机车车体振动加速度大小来评价线路质量状态的好坏。
影响车体振动的因素有垂直振动加速度和水平振动加速度。
2.1.1影响车体垂直加速度的因素影响机车车体垂直振动加速度的原因有：轨道几何尺寸不良（如高低不平顺、连续小高度、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性严重不良或不均匀地段（如板结、翻浆冒泥、桥梁两端、道口及道口两端、隧道、新老路基结合部、路堤与路堑连接处等）及多种病害的叠加。
2.1.2影响车体水平加速度的因素影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），线路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。
2.2管理原因铁路线路的定期检查与保养工作不到位，会对晃车情况造成很大的影响，如果没有及时采取措施对其予以解决，就会导致铁路线路的质量降低，致使铁路线路出现问题。
浅谈线路晃车原因及整治对策
浅谈线路晃车原因及整治对策浅谈线路晃车原因及整治对策浅谈线路晃车原因及整治对策线路是行车的基础。
当桥隧、路基、道床、轨枕、钢轨病害达到一定限度时，线路残余变形的积累随着列车运行次数的增多而加速，又当残余变形积累达到比较严重的程度时，必然会发生一定的“信息”——严重晃车。
目前，段管内线路设备质量在工务职工艰苦不懈的努力下，总体来说是比较好的。
但是大量的晃车病害，使工务的维修、保养工作基本上变成了以整修晃车病害为主，现场作业是以被动整治晃车病害的现实来保证线路设备质量完好状态的。
产生这种状况的主要原因是：作业质量不高所致。
突出表现在：一是现场被晃车病害所困扰，没有自主整治病害的主动，使得一些需要及时加强整治的病害长期得不到根治，发展成了严重的反复性病害。
二是整治晃车病害的质量不高，整治后的质量保持周期相对减小，使其重复发生。
三是没有对那些反复发生需要及时反复整治的病害进行及时、反复的整治。
四是没有把顽固性病害作为重点进行技术攻关，找出有效的整治方法，并长期坚持使用。
五是没有把不同类型的病害进行分类，在整治过程中“对症施治”。
六是主动性不够。
车间、班组对管内线路病害的发生部位没有跟踪记载和分析。
因此，也就确定不出病害的重点和类型，更谈不上进行研究性的技术攻关和总结“对症施治”的方针。
七是整治病害的方式陈旧，缺乏创新。
譬如，对于轨下使用调高垫片超垫的处理，只是简单的重复把超垫处的垫片撤掉，捣固起来，列车碾压下去后再垫上的整治过程。
而没有围绕捣固起来后为什么会再次下沉？垫上以后为什么就不下沉或下沉减缓了？是否与捣固的长度、面积和密实度有关？是否与钢轨的变形有关？怎样克服这些困难等思考新的整治方法。
八是整治病害方法单一，综合考虑不够。
例如：一通知有晃车处所，就在轨距、水平、高低、轨向上找问题，既不考虑钢轨、轨枕、道床、暗坑、正矢是否出现问题，也不考虑整条曲线的平面是否准确，或竖曲线的坡度是否合适等因素。
所以，整治起来措施单一，整治后质量效果也甚微。
京哈线250km／h区段动车组晃车原因分析及整治
京哈线250km／h区段动车组晃车原因分析及整治京哈线250km／h区段线路晃车按添乘方式分两种形式，一是添乘人员感觉晃车，二是机车车载仪和便携式添乘仪加速度超限，从现场晃车处所检查分析，两种晃车的线路病害不同，日常维修整治办法也不同。
一、动车组晃车现状（一）添乘人员感觉晃车1、曲线头尾晃车在动车组开通初期，曲线头尾晃车约占60％，现场检查多数为曲线“鹅头”和圆缓点直线反弯。
2、竖曲线晃车竖曲线日常养护目前还没有科学的养护办法，仍然依靠人工目视起道养护，而人工目视起道精度满足不了动车组要求，造成动车组晃车。
3、道岔晃车秦沈线道岔动车组晃车比较普遍，主要表现在动车组晃车和抖动，特别是抖动久治不愈。
（二）机车车载仪和便携式添乘仪加速度超限晃车机车车载仪和便携式添乘仪加速度超限多出现在圆曲线、竖曲线、桥两端、涵上，小高低、小方向造成机车车载仪和便携式添乘仪加速度超限。
二、动车组晃车整治（一）添乘人员感觉晃车整治1、曲线头尾晃车整治曲线头尾晃车是由于曲线头尾“鹅头”或曲头直线反弯所致，其原因是线路机捣编组多为同向编组，机捣从曲线头一端捣向曲线尾，这样机捣误差累积到曲线驶出端，造成曲线头尾“鹅头”或曲头直线反弯，导致动车组晃车。
整治办法是：用经纬仪测量恢复曲线头尾设计位臵，计算直缓点拨道量，利用线路大机捣由直线向曲线捣固，直缓点放臵激光小车，设臵拨道量，当机捣车运行至曲头时，关闭激光拨道，启动曲线拨道，曲线头拨道量由手动按20米减少1毫米办法顺完。
2、竖曲线晃车整治京哈线山海关～盘锦北间属丘陵地段，线路坡度大，变坡率大，竖曲线长，线路开通后，机捣维护没有按测量数据起道捣固，而是目视起道，造成竖曲线不园顺，如：下行K369+200m，下行K401+100m，上行K376+400m添乘动车组人员感觉晃车，经测量竖曲线最大起道量35毫米。
整治方法是：机捣前对机捣地段进行测量，竖曲线每5米设一个测点，其他地段可10米设一个测点，机捣时将测量数据用石笔写在线路中心轨枕面上，机捣车上起道量为基本起道量＋实测起道量，基本起道量设为10毫米，现场起道效果较好。
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题目：学以致用浅谈曲线晃车的原因与整治
2012年的9月，为加强自身专业知识的修养和实际工作的需要，我报考了西南交通大学网络教育学院的铁道工程技术专业。
两年半的函授学习已经接近尾声，通过这段时间的学习，我不但专业知识有了很大的提高，而且文化素质也有了显著的加强。
最重要的是一点是让我看待问题的眼光从一名**工务段的普通一线工人的起点上得到了升华。
感谢西南交通大学网络教育给了我这个难得的学习平台、以及学习中心尊敬的老师，也要感谢段给了我再次学习的机会。
使我能不断的提高理论知识，深刻体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义。
知识面获得扩展，生产技术水平得到提高。
通过学习让我能更好的将理论知识运用到一线生产实际来，线路养护质量得到大幅提高。
现就两年半来学习中学到的知识结合工作中的实际情况作如下总结。
线路晃车是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣，是确保运输安全的基本保障，而曲线晃车又是工作比较难解决的一项，我们在曲线的养护中，对一些技术标准及其要求掌握和理解的不够全面、透彻，造成因曲线养护不当使其技术要素不符标准，导致列车通过时，产生摇晃颠簸现象。
现就因曲线养护造成其技术要素变化而引起的晃车现象做些粗浅探讨。
一、曲线晃车的原因
1、超高不合理：曲线上设置的超高，并非各趟列车通过曲线时所需要的理论平衡超高值，非欠即过。
而过大的欠超高或过超高，会产生过大的横向水平力及振动加速度，加剧了列车的摇晃。
按照《维规》第3.7.1条规定：未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm；未被平衡过超高不得大于50mm。
曲线的欠超高值和过超高值过大，将引起过大的横向力，使轨道的几何尺寸难以保持稳定，故而容易出现晃车。
2、超高顺坡不符要求：在曲线的日常维修养护中，其整个缓和曲线的超高顺坡应符合要求，但在个别处所，其前后的超高顺坡，因线路高低变化后维修养护不及时，造成超高顺坡不均匀且出现超限现象，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。
3、变坡点（竖曲线）在缓和曲线上：受条件限制，在个别区段的线路纵断面设计中，将变坡点（竖曲线）设计设计在缓和线段前后，即在圆曲线上或距缓和曲线较近的直线上。
线路投入运营，并经过一个时期的反复起到整修后，容易造成其变坡点（竖曲线）位置发生变动，特别在新线路基不稳，线路高低经常发生变化且起道整修线路频繁区段，变坡点（竖曲线）位置发生变动的概率较大。
由于我们日常的起道整修线路作业，基本上是用目视的方法进行的，这就容易造成将变坡点（竖曲线）移到缓和的曲线上。
当变坡点（竖曲线）和缓和曲线重叠时，在缓和曲线上的养护作业，很难做到既满足缓和曲线超高顺坡要求，又满足竖曲线的要求，所以，当列车与通过该处时，引起晃车。
4、曲线头尾位置错误：在养护维修中用20m弦长的绳正法整正曲线时，为便于用运绳正法的原理，其曲线上各个测点的设置间距均为10m。
曲线的长度不可能全是10的倍数，因此，就出现了曲线长度延长或缩短的情况，造成曲线头尾位置发生变化，而在进行整正曲线方向时，仍然按设计资料进行曲线正矢计算，故而就出现了实测正矢与计划正矢相差较大，当列车高速通过该处时，容易出现晃车。
二、整治措施
1、合理设置曲线超高：针对个别曲线上钢轨的侧磨、垂磨情况，判断曲线超高设置是否合理，对超高设置不当的曲线，应重新核定其超高，根据测定的实际速度，优选出合理的曲线超高值，减少因过超高或欠超高过大而引起的过大横向力，以保持轨道稳定。
2、精检细修，消灭顺坡超限处所：对于曲线超高顺坡超限的现象，在曲线日常的检查保养中：一是增加曲线超高顺坡检查的密度，克服习惯性的一节25m的钢轨上只检查4处的检查方法；二是要综合考虑轨距加宽递减、正矢递减、超高顺坡三者的关系；三是在日常的曲线养护作业中，做到起道、改道、拨道的作业项目齐全，使其整修后的线路状态满足技术标准的要求。
3、测定变坡点（竖曲线）的位置：在规矩、正矢、高低较好的缓和曲线上发生频繁晃车时，要进行纵断面测量，按照既有的设计资料，核定变坡点（竖曲线）的位置，对其变坡点（竖曲线）在缓和曲线时，要重新拉坡后，进行起道或落道作业，使其线路的坡段、变坡点（竖曲线）恢复到原设计状态。
4、核实曲线头尾：曲线头尾位置不正确的曲线，其正矢必定有超限的情况，且很难消除。
遇此情况应按设计资料重新确定曲线头尾位置，重新设定测点和曲线正矢，然后进行拨道整修这样就消除了正矢超限处所，也基本杜绝了晃车现象。
5、加强职工培训，提高职工的业务能力：加强职工培训，不断提高职工的敬业爱岗精神和业务能力。
加强施工管理，实施标准化作业，杜绝违章蛮干、简化作业程序的不良现象，使作业后的曲线线路状态满足技术标准的要求。
同时，加大维修保养的抽查、验收和考核力度，提高保养水平、及时消除设备存在的隐患，确保曲线线路始终处于良好的状态。