载货汽车动力传动系统参数优化匹配
几篇关于重型载货汽车动力匹配的文章简述
重型载货汽车传动与动力匹配一、参考文献介绍1《重型载货汽车动力传动系统参数优化匹配》作者：王铁武玉维李萍锋郑利锋王晓2《某重型汽车动力性与燃油经济性仿真与匹配优化》作者：杜子学颜溯刘记君3《重型汽车列车动力系统的优化匹配》作者：张翠平吕秀斌李萍锋胡建功4《基于发动机特性综合评价的传动系优选匹配方法》作者：刚宪约朱江苏柴山5《载货汽车动力传动系统的优化设计》作者：鲍远通范振勇6《基于CRUISE的动力传动系统匹配建模与仿真分析》作者：陈金柱张洁哈建东7《基于燃油经济性的汽车动力传动系匹配优化》作者：杜子学刘记君8《重型载货汽车动力传动系匹配研究》作者：董金松9《重型载货汽车动力传动系统匹配优化》作者：王乾峰10《新型混合动力汽车传动系统设计与工作模式耦合特性分析》作者：杨阳赵新富秦大同段志辉巩慧二、文献摘要1《重型载货汽车动力传动系统参数优化匹配》作者：王铁武玉维李萍锋郑利锋王晓针对某重型载货汽车油耗过高问题，利用仿真软件AVL-Crusie建立了整车性能仿真模型，采用MATLAB软件建立了数学分析方程，并集成到优化平台ISIGHT 软件中，对汽车动力传动系统的速比参数进行了优化设计和匹配。
在满足汽车动力性各项设计指标的前提下，该车辆驱动功率损失率降低了0.28%，6工况循环油耗降低了3.7%。
2《某重型汽车动力性与燃油经济性仿真与匹配优化》作者：杜子学颜溯刘记君根据某重型汽车的结构参数，按照动力传递路线，利用GT-DRIVE软件对该重型汽车进行了建模仿真，并分析了其动力性和燃油经济性。
仿真结果与试验结果的对比验证了该整车模型的正确性。
将此模型导入modeFRONTIER优化软件，采用多目标遗传算法对该车的传动系统参数进行优化，从优化方案中选取几种方案进行比较分析，并根据实际使用的需要确定了该车动力传动系统的最佳匹配方案。
3《重型汽车列车动力系统的优化匹配》作者：张翠平吕秀斌李萍锋胡建功利用CRUISE软件对TY4250半挂牵引车进行了建模，并对其动力性和燃油经济性进行了模拟仿真和计算分析；结合试验结果，验证了TY4250半挂牵引车CRUISE 模型的正确性。
NJ1042轻型货车发动机与传动系参数优化匹配
ｌ １
≥ … ≥ 止
ｌ
（－ ２ ９）
为 了防止轻型货车加速过程 中出现动力传递中断 ，应保证当前梢 发动机的最高转速 ｎ 对应的最大车速 Ｕ 一 ｉ 一高于换人下一 档时发动机 最大转矩 点转速 Ｉ 对应 的车速 Ｕ 即： １ Ｔ ，
一
≤ 唑 ｄ ｌ ， ‘ — ） ＝，・， １ ２ ‘ｎ
ｎＴ
（ — ０ ２ １）
１目 十１
２３Ｎ １４ ． Ｊ０ ２基本参数及优化结果 汽车总质量 ｍ＝ ４ ０ ｇ ４ ５ ｋ ，轮胎滚动半径 Ｒ ＝ ． ６ ０３ ｍ，空气阻力系数 ５ Ｃｍ ． 汽车 迎 风 面积 Ａ ３４ｍ 传 动 阻力 系 数 ｆ００２， 油 密 度 ｆ０６ ４， ＝ ．４ ， ＝ ．１ 燃 ｐ ０７ ２ ｇ （ ＝ ．２ ￣／ 汽油 ）变速器各挡速 比： ｃ ，
１ ——预期最高车速 １ 满足最大爬坡度要求 ， 则有：
ｉ ≥ｊ
ｉ
…
— —
（ —５） ２
预期最 大爬坡度
（— ２ ６）
满足加速时 间要求 ， 则有：
ｔ ≤ｔ
ｔ 预期加速 时间 对 于轻型货车 ， 直接 挡最大动力 因数一 般为 ００—０Ｏ ， ．５ ．８ 因此满足 直接挡最 大动力 因数要求 ， 则有：
和燃 油经济性 。 本文以 Ｎ １４ 轻型货车为研 究对象， 用数学模型和优化方法 ， Ｊ０ 实例验证 了在 动力性 下降很 小的条件下 ， 通过 匹配优 化轻型货车的动 力系统可 以改善轻型货车的燃油经济性 。 ［ 关键词 ］ 传动 系 优化 发动机 动力性
１ 引言 ．
满足最高车速要求 ， 则有：
Ｕ ≥ｕ （— ） ２ ４
在对轻 型货 车的动力系统进行 匹配优 化设计 过程中 ，当发动机和 传 动系参数确定后 ， 需要对整车 的使用性 能进行 评价 ， 以判断发动机与 传动系统匹配是 否合理 ； 为优化 动力系统以获得更好的综合性能提 也 供依据 ， 价的合 理与否直接影 响到优 化决策。汽车的动力性 、 评 燃油经 济性 和排放性是 汽车整 车性能评价 中最重要 、 最基本的组成部分 。 根据发动机原理和汽车理论 ，汽车动力性 和燃 料经济性指标是相 互 矛盾 的， 因为动力性好 ， 别是加速性和爬坡 性好 ， 特 一般要求 汽车稳 定 行驶 的后备功率大 ； 但对 于燃料经济性来说 ， 必然 降低发动机的负荷 率 ， 而使燃料经济性变差 。从汽车使用要求来看 ， 从 既不可脱离动力性 来 孤立地追求燃料经济性 ， 也不能脱离经济性来 孤立 地追求动力性 ， 最 佳的设计方案是 汽车 的动力性与燃料经济性之间取得最佳折衷 。 汽车动力性燃料经济性 的综合评价指标 ， 该能定 量的反映汽车 应 动 力传动 系统 的匹配程度 ，能够反 映出发 动机动 力性与燃料经济性的 发挥程度 以及汽 车实 际行驶工况所对应 的发动机 工况与其理想工况的 差异。为此 ， 本文 以能量效率作为汽车动力性和燃 油经济性综合评价指 标。 ２Ｎ １４ ． Ｊ ０ ２轻 型 货 车 传 动 系 的 优 化 匹 配 ２１目标 函数 的建立 ． 目 函数是使设计得 以优化 的函数 ，可以用来评价设计方案 的好 标 坏， 建立 目标 函数是整个优化设计过程中的重要 问题。 轻 型货车动力系统 匹配优化 的 目的是使 轻型货 车在保证动力性的 前 提下 ， 常用行驶工况下燃 油经济性最佳 ， 能满足排放性 的要 求 ， 在 并 因此 ， 这是一个多 目标优化 问题 。轻型货 车的动力 性 、 油经济性和排 燃 放性指标 既相互联系又相互矛盾 ， 建立 目 函数 时 ， 标 不能单独考虑动力 性 指标 、 燃油经济性指标或排放性指标 ， 实际优 化过程中也很难达到 在 各 单 目 的最优解 。 标 一般通过构造评价函数 ， 将这样 的多 目 标优化 问题 转化 为单 目标优化问题 ，然后利用单 目标优化 问题 的求 解方法求ｍ最 优解 ， 并把这种最优解 当作多 目标优化问题的最优解ｌ １ ｌ 。 本文 以轻 型货车 的燃油经济作 为 目 函数 ，采用加权组合法构造 标 评 价函数 ， 通过在燃油经济性评价指标 和排 放性评 价指标 中引入加权 因子 ， 考虑这 两个分 目 标在综合评价指标 中相对重要程 度方 面的差 异。 由此建立轻型货车动力系统匹配优化设 计的 目标 函数 为：
某载货汽车动力传动系统匹配优化过程
1 研究背景今年由国家统计局发布的相关资料显示,到2014年止我国汽车保有量达到1.5亿辆。
短短的10年,我国民用汽车的保有量从2003年的2380万辆增长到2014年的1.5亿辆。
车辆的快速增长,带来的能源紧缺和环保问题也是非常突出的。
对于物流企业来讲,货运车辆的经济性是影响物流成本的主要因素。
为了解决节能环保问题,人们在不断尝试各种新技术来改善汽车的整车动力性和经济性。
经过汽车研发人员的努力发现车辆整车动力性和经济性除了和车辆搭载的发动机性能紧密联系,同时也取决于整车动力传动系统的合理化匹配。
国内外专家对汽车发动机和传动系统的匹配问题进行了大量的研究,并开发了像AVL-Cruise、GT-SUITE这样的仿真软件。
利用这些软件可以通过仿真技术对传动系统的参数进行优化,达到提高整车性能的目的[1]。
该文就以对某载货汽车发动机和传动系统匹配优化为例,说明使用GT-DRIVE软件进行仿真辅助设计的过程。
2 建模仿真计算分析通过市场调研分析报告可以了解到关于某一市场细分的相关信息,例如:市场中某一载货汽车存在经济性不太好的问题。
为了解决市场问题,需要对该车进行进一步调研,以便确定该车的具体设计目标(假设u x ma ≥h km /115,i max ≥%30,Q z ≤km L /24)。
然后将该车发动机和传动系统进行参数匹配优化,给出理论上最为理想的传动系各部件的传动比。
载货汽车使用优化后的传动系统参数配置就可以使得该车的经济性能有所改善。
根据仿真计算分析的重点不同使用GT-DRIVE软件建模时有三种方式,即静力学、动力学及运动学模型。
分别可以进行基本性能分析、经济性分析和排放性能分析。
该文主要讨论载货汽车的经济性,所以应该选择动力学模型,它可以对汽车的行驶工况进行模拟所以能够准确仿真。
建立模型时只要根据该载货汽车的动力传递路线,再将GT-DRIVE元件库中相关的汽车元件拖入建模区并按动力传递方向进行物理连接,便可以建立所需的仿真模型。
大吨位运输车辆传动系统匹配设计
驱动桥位于汽车传动系统的末端，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降低转速、增大转矩；通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。
1.3.2
在确定了传动系统方案后，下一步就是结合原始数据，展开各个模块具体结构的设计，然后结合上一步结构设计中所得的数据，用AutoCAD绘制部分零件的装配图和部分零件图。
第二章
所设计的汽车的载重量为40吨，驱动形式为发动机前置、6轮驱动，汽车的最高时速为 。
2.1
2.1.1
汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的功率值。发动机功率越大，动力性能就越好，粗略估计发动机功率时，可根据所要求的最大车速 来确定 ，即：
本论文主要针对大吨位运输车辆的传动系统的结构优化设计进行了以下几个方面的工作：首先通过分析国内外各种中型、重型载重货车的传动系统结构设置和工作原理，总结了大吨位运输车辆传动系统的各组成部分的结构、功能及工作原理。然后根据预定的整车参数通过计算发动机最大功率、最大功率转速确定选用的发动机型号，参考现有同类型车辆传动比分配方式确定本文设计的大吨位运输车辆传动比的分配方案。再对大吨位运输车辆传动系统中的各大模块的功能和组成进行解析，并通过查阅有关文献和设计手册，分别对离合器、变速器、传动轴、驱动桥等各部分进行了详细的计算和设计，得出对于40t运输车辆所需各重要部件的型号及尺寸，并分别都进行了强度的校核，使其满足大吨位运输车辆的动力传递要求。最后根据上述结构设计中所得的数据，并结合理论参数和实际的传动系统模型，利用AutoCAD绘制部分装配图和关键部位零件图。
载货汽车的整车性能匹配分析
载货汽车的整车性能匹配分析作者：北汽福田汽车工程研究院吴学华来源：汽车制造业本文借助Cruise软件对某款中型货车进行了整车性能分析，并通过整车动力传动系统的优化匹配分析，为以后同类车型的改进和升级提供了依据。
随着排放法规的日益严格，燃油资源的紧缺，对于汽车的排放和经济性的要求也更加严格。
通常汽车的动力性、经济性和排放性能的评价是在汽车研制过程中由实车进行道路试验和台架试验后得出的。
汽车的动力性和经济性在很大程度上取决于发动机和整车传动系统的匹配是否合理，发动机与传动系统的匹配方案可能有很多种，如果每款方案都经过实车试验，会增加开发费用、延长设计周期，所以，我们有必要在产品开发设计阶段即没有试验样车的情况下，做好整车动力传动系统的匹配分析工作。
动力性和经济性评价指标汽车的动力性常用评价指标为最高车速、加速时间（包括直接档加速时间和原地起步连续换档至某一车速的加速时间）和最大爬坡度等；燃油经济性常用的评价指标有等速行驶百公里燃油消耗量和多工况循环行驶工况的百公里燃油消耗量。
整车性能分析下面以某款中型货车为例进行整车性能匹配分析。
该载货汽车是在已开发的某系列载货车型基础换装发动机及相关配置（离合器、变速箱）后，通过优化设计而成。
借助Cruise软件对该车型进行燃油经济性、动力性分析和评估。
根据载货汽车的整车布置明细建立整车仿真分析模型。
对设计部门提供的整车及部件参数进行完善处理后嵌入整车模型文件展开整车性能分析。
本项目仿真分析车辆载重情况为满载。
整车仿真分析模型如图1所示，基本参数如下：整车外形尺寸（长×宽×高）为8655mm×2482mm×2760mm，轴距4700mm，整备质量5400kg，满载质量12005kg，空气阻力系数0.75，车辆迎风面积5.4m2，发动机排量4.257L，标定功率105kW，标定转速2800r/min，怠速转速750r/min，变速箱各档速比分别为6.515、3.917、2.347、1.429、1.00、0.814、R6.061，主减速器速比为6.33。
汽车传动系参数的优化匹配研究(精)
汽车传动系参数的优化匹配研究课题分析：汽车的动力性、燃油经济性和排放特性是汽车的重要性能。
如何在保证汽车具有良好动力性的同时尽量降低汽车的油耗并获得良好的排放特性，是汽车界需要解决的重大问题。
传动系参数的优化匹配设计是解决该问题的主要措施之一。
汽车传动系参数的优化匹配设计是在汽车总质量、质量的轴荷分配、空阻及滚阻等量已确定的情况下，合理地设计和选择传动系参数，从而大幅提高匹配后汽车的动力性、燃油经济性和排放特性。
以往传动系统参数设计依靠大量的实验和反复测试完成，耗时长，费用高，计算机的广泛应用和新的计算方法的出现，使得以计算机模拟计算为基础的传动系设计可在新车的设计阶段就较准确地预测汽车的动力性、经济性和排放特性，经济且迅速。
目前国内围绕汽车传动系参数的设计和优化，主要在以下几个方面展开工作：①汽车传动系参数优化匹配设计评价指标的研究；②汽车传动系各部分数学模型的研究，特别是传动系各部分在非稳定工况下模型的研究；③按给定工况模式的模拟研究；④按实际路况随机模拟的研究；⑤传动系参数优化模型的研究；⑥模拟程序的开发和研究。
检索结果：所属学科：车辆工程中文关键字：汽车传动系参数匹配优化英文关键字：Power train；Optimization；Transmission system; Parameter matching;使用数据库：维普；中国期刊网；万方；Engineering village;ASME Digital Library文摘：维普：检索条件: ((题名或关键词=汽车传动系)*(题名或关键词=参数))*(题名或关键词=优化)*全部期刊*年=1989-2008汽车传动系统参数优化设计1/1【题名】汽车传动系统参数优化设计【作者】赵卫兵王俊昌【机构】安阳工学院,安阳455000【刊名】机械设计与制造.2007(6).-11-13【文摘】主要研究将优化理论引入到汽车传动系参数设计中，以实现汽车的发动机与传动系的最佳匹配，达到充分发挥汽车整体性能的目的。
汽车动力传动系统参数优化匹配方法
1机械传动汽车动力传动系统参数的优化通常包括发动机性能指标的优选，机械变速器传动比的优化和驱动桥速比的优化，以下分别阐述。
7.1汽车发动机性能指标的优选方法 在汽车设计中，发动机的初选通常有两种方法：一种是从保持预期的最高车速初步选择发动机应有功率来选择的，发动机功率应大体上等于且不小于以最高车速行驶时行驶阻力功率之和；一种是根据现有的汽车统计数据初步估计汽车比功率来确定发动机应有的功率。
在初步选定发动机功率之后，还需要进一步分析计算汽车动力性和燃料经济性，最终确定发动机性能指标（如发动机最大转矩，最大转矩点转速等）。
通常在给定汽车底盘参数、整车性能要求（如最大爬坡度max i ，最高车速m ax V ，正常行驶车速下百公里油耗Q ，原地起步加速时间t 等），以及车辆经常运行工况条件下，就可以选择发动机的最大转矩T emax ，及其转矩n M ，最大功率max e P 及其转速P n ，发动机最低油耗率min e g 和发动机排量h V 。
在优选发动机时常常遇到两种情况：一种情况是有几个类型的发动机可供选择，在整车底盘参数和车辆经常行驶工况条件确定时，这属于车辆动力传动系合理匹配问题，可用汽车动力传动系统最优匹配评价指标来处理。
第二种情况是根据整车性能要求和汽车经常行驶工况条件来对发动机性能提出要求，作为发动机选型或设计的依据，而这时发动机性能是未知的。
对于计划研制或未知性能特性指标的发动机性能可看作为发动机设计参数和运行参数的函数，此时，外特性和单位小时燃油消耗率可利用表示发动机的简化模型。
优选汽车发动机参数的方法: （1） 目标函数F （x ）目标函数为汽车行驶的能量效率最高。
（2） 设计变量X],,,,[max h M p e em V n n P T X（3） 约束条件1） 发动机性能指标的要求 发动机转矩适应性要求：3.1/1.1≤≤P em T T转矩适应性系数也可参考同级发动机试验值选取。
载货汽车动力传动系统参数优化匹配-25页文档资料
收敛
结束
2020/1/9
18
优化结果--优化前后的传动系速比
变速器档位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
主减速器
2020/1/9
原车传动系速比 15.53 12.08 9.39 7.33 5.73 4.46 3.48 2.71 2.10 1.64 1.28 1 4.42
优化后传动系速比 15.5455 12.0714 9.375 7.27273 5.6452 4.381 3.40 2.639 2.048 1.591 1.261 1 4.22
19
优化结果--优化前后的汽车性能指标
指标
最高车速（km/（m/s2） 性
驱动功率损失率
40km/L等速油耗（L/100km）
经
50km/L等速油耗（L/100km）
济
60km/L等速油耗（L/100km）
性 70km/L等速油耗（L/100km）
六工况油耗（L/100km）
驱动功率损 失率f(X1)
六工况f(X2)
F(X)=ω1f(X1)+ω2 f(X2)
动力性约束及 各档速比约束
2020/1/9
16
优化系统集成
2020/1/9
17
优化组合策略
开始计算
速比设计变量 DOE实验设计
未结束
速比的修改
ASA全局搜索 未收敛
RSM 局部搜索
未收敛
任务计算
NLPQL数值优化
加 速 度 性 能
爬 坡 性 能
等 速 百 公 里
多 工 况 循 环
汽 车 能 量 利
油
油
用
耗
耗
率
2020/1/9
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
设
计
约束条件
变速器与主减速速比
驱动功率损 失率f(X1)
六工况f(X2)
F(X)=ω1f(X1)+ω2 f(X2)
动力性约束及 各档速比约束
2020/9/10
16
优化系统集成
2020/9/10
17
优化组合策略
开始计算
速比设计变量 DOE实验设计
未结束
速比的修敛
任务计算
NLPQL数值优化
收敛
结束
2020/9/10
18
优化结果--优化前后的传动系速比
变速器档位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
主减速器
2020/9/10
原车传动系速比 15.53 12.08 9.39 7.33 5.73 4.46 3.48 2.71 2.10 1.64 1.28 1 4.42
2020/9/10
10
列车模型
2020/9/10
11
列车仿真结果——经济性
2020/9/10
12
列车仿真结果——动力性
2020/9/10
13
参数敏感分析
2020/9/10
14
参数敏感分析
传动效率>总质量>空气阻力系数>滚动阻力系数
2020/9/10
15
传动系统参数优化
设计变量
参
数
优
化
目标函数
挡
计
规
算
律
最最 大高 爬车 坡速 度
等多 速工 百况 公燃 里油 油经 耗济
性
7
牵引汽车模型
2020/9/10
8
模型的验证
实验项目
初速50km/h滑行距离（m）
动 最高车速（km/h）
力 性 能
直接档最低稳定车速 （km/h）
经 等速 30 km/h
济 行驶 性 燃料 能 消耗
量
40 km/h 50 km/h 60 km/h
优化后传动系速比 15.5455 12.0714 9.375 7.27273 5.6452 4.381 3.40 2.639 2.048 1.591 1.261 1 4.22
19
优化结果--优化前后的汽车性能指标
指标
最高车速（km/h）
动
最大爬坡度（%）
力
最大加速度（m/s2） 性
驱动功率损失率
40km/L等速油耗（L/100km）
经
50km/L等速油耗（L/100km）
济
60km/L等速油耗（L/100km）
性 70km/L等速油耗（L/100km）
六工况油耗（L/100km）
2020/9/10
优化前 91.349 32.87
2.22 0.8557 30.78
32.81
35.20 38.32 39.22
优化后 95.68 31.06 2.15 0.8533 30.68
通TY4250载货汽车的优化结果对比可知，该 优化方案能够达到良好的优化效果。因此本 文所阐述的优化匹配理论和采用的优化技术 策略是有效的，可以应用到今后的整车开发 中，为整车性能的改善提供了可能途径。
2020/9/10
21
进一步工作
利用计算机仿真技术对汽车性能模拟仿真是可行的， 但是这个过程需要大量的计算准备工作。由于任务的 多样性、互异性，该工作变得十分艰巨。因此如何积 累、建立一个内容翔实、丰富的专家数据库成为一个 亟待解决的问题。
32.8
35.07 37.84 37.77
变化率 4.74% -5.51% -3.15% -0.28% -0.32%
-0.003%
-0.36% -1.25% -3.7%
20
总结
采用加权合成的双目标函数作为综合最优匹 配，采用试验设计加各种组合的优化策略 ， 是本文的创新点。对比优化前后：驱动功率 损失率比原车降低了0.28%，六工况循环油耗 比原车降低了3.7%，达到了提高燃油经济性 的目的。
2020/9/10
22
攻读硕士期间发表的论文
2020/9/10
23
请各位老师批评指导！
2020/9/10
24
2020/9/10
4
研究内容
提出了载货汽车动力性、燃油经济性的评价 指标体系
建立整车性能数学模型 仿真分析载货汽车的传动系统，并对载货汽
车主要结构参数进行敏感性分析 动力传动系统参数优化匹配
2020/9/10
5
整车动力性与燃油经济性评价指标
评价指标
动力性
经济性
综合评价指标
最 高 车 速
加 速 度 性 能
载货汽车动力传动系统参数优化匹配
2020/9/10
1
目录
➢ 研究背景与目的 ➢ 主要研究内容 ➢ 结果与分析 ➢ 总结 ➢ 致谢
2020/9/10
2
课题背景
2020/9/10
3
研究目的
合理匹配汽车动力传动系统提高汽车运 输效率，降低燃油消耗
通过载货汽车动力传动系统参数优化匹 配研究，为在载货汽车的动力传动系统 的改善提供了可能的途径
汽车实际行驶工况是一个复杂的人-车-环境三者相互 作用的随机过程，使得汽车传动系统匹配变成了一个 复杂的工作，如何充分考虑不同评估专家的评价值、 不同评价指标、以及目标市场指数等诸多因素的影响， 还有待今后作进一步的研究。目前提出的模糊综合评 判系统，充分考虑了上面的诸多因素，但其操作的复 杂性、以及评价结果的合理性还待进一步的研究。
L/100km 70 km/h
2020/9/10
技术要求 仿真结果
≥800 ≥90
≤30
1142.68 91.35
28.15
15.25 18.79 21.07 23.54 26.69
实验结 果
803.1 91.8 29.8
19.9 20.8 22.0 24.9 28.2
9
模型验证--等速百公里油耗
爬 坡 性 能
等 速 百 公 里
多 工 况 循 环
汽 车 能 量 利
油
油
用
耗
耗
率
2020/9/10
驱 动 功 率 损 失 率
6
整车数学模型的建立
数学模型
发动机模型
换挡规律 动力计算模型 经济性模型
外
万最
特
有佳
性
特动
数
性力
学
数换
模
学挡
型
模规
型律
2020/9/10
最 各及
佳 档动
经 驱力
济 动因
换 力数