珠江三角洲高等级航道网规划与建设概述
珠江水系“一横一网三线”和5个内河港口规划与建设情况调查
珠江水系“一横一网三线”和5个内河港口规划与建设情况调查小组成员： 10港航4 李海盛 0712404610港航4 杨磊 1030315710港航4 林炳伦 10303167序言：《全国内河航道与港口布局规划》将全国内河港口划分为三个层次，包括主要港口、地区重要港口和一般港口。
内河主要港口是指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口。
珠江水系高等级航道布局为“一横一网三线”。
“一横”：西江航运干线。
“一网”：珠江三角洲高等级航道网。
“三线”：右江、北盘江—红水河、柳江—黔江。
珠江水系主要港口布局方案为5个：南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港。
———珠江水系一、珠江水系概况珠江，旧称粤江，是中国七大江河之一，全长2214公里，横贯滇、黔、桂、粤、湘、赣六省区，连通越南北部（如图1所示），流域总面积453690平方公里，其中442100平方公里在中国境内，11590平方共里在越南境内。
图1 珠江水系示意图珠江流域属于复合型流域，由西江、北江、东江流域及珠江三角洲河网四部分组成。
西江流域面积353120 km2，占全流域面积77.83%；北江流域面积46710 km2，占全流域面积10.30%；东江流域面积2704 0 km2，占全流域面积5.96%；珠江三角洲及流入区内中小河流流域面积共计26820 km2，占全流域面积5.91%。
珠江流域集水面积在10000 km2以上的河流共有8条，在1000 k m2以上的河流共有120条。
珠江水系航道包括了中国内河航道规划“两横一纵两网”中的“一横”和“一网”，如图2所示，航道布局以西江为主干，上游通过三个通道与云贵连接，这三条通道分别是南线通道右江；中线通道南盘江、北盘江、红水河；北线通道都柳江、融江、柳江，流经中游的广西，经西江航运干线与下游三角洲航道网及北江、东江贯通，通过八个口门入海，形成江海相连、干支相通、水陆联运的水运体系。
图2 珠江水系航道分布图二、珠江内河水运现状1．内河水运基础设施珠江水系主要航道有：西江航运干线、珠江三角洲航道网、右江、左江、南盘江、北盘江、红水河、柳江、黔江、北江、东江、都柳江、融江、桂江、贺江等。
长江三角洲地区高等级航道网规划(要点)
二、面临的形势 ──以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观对内河航运提 出了更高的要求 2002 年，长江三角洲地区人口密度达 634 人/平方公里，是全国 平均人口密度的 4.7 倍，随着长江三角洲地区城市化进程的加快，土 地资源日趋紧张，按照全面、协调、可持续的科学发展观，具有占地 少、能耗小、成本低、运能大等特点的内河航运面临着新的发展机遇。 大力发展内河航运，可以有效保护土地资源，减少对环境的污染，改 善生态环境，更好地体现以人为本。 ──区域经济持续、稳定发展将为内河航运带来强大运输需求， 内河航运运量呈现不断增长的态势 2010 年前，长江三角洲地区经济将保持 10%左右的速度增长， 2010 年后，仍将保持 7%的较高速增长。随着区域工业化进程的加快 以及区内产业结构的优化升级，内河航运在继续保持传统货物运输不
一、内河航运现状与评价 长江三角洲地区河网密布，长江干线横穿东西，京杭运河纵贯南 北，水运资源十分丰富，发展内河航运的条件得天独厚，是我国内河 航运最为发达的地区之一。
（一）内河航运现状 1、航道 长江三角洲地区现有内河航道 3.3 万多公里，占全国内河航道里 程的 28%，其中四级及以上航道约 1800 公里，占区内航道里程的 5.3%， 占全国四级及以上航道里程的 12%。 2、港口 长江三角洲地区(不包括长江干线)共有生产性泊位 16000 多个， 其中公用泊位 5600 多个。完成货物吞吐量 4.45 亿吨，杭州、嘉兴、 湖州、无锡、苏州等内河港口已开始经营内河集装箱运输业务。 3、货运量 长江三角洲地区完成内河货运量 5.29 亿吨，货物周转量 899 亿 吨公里，分别占长江三角洲全社会各种运输方式总量的 22.2%和 8.6%，占全国内河货运总量的 66%、59.6％(含与区域外的货物交流 量)。 4、运输船舶 内河运输船舶保有量 8.9 万艘，运力 861 万净载重吨，分别占全 国的 33％和 35.7%。1995－2002 年的 7 年间，内河货运船舶平均吨 位从 46 吨提高到 100 吨，船舶大型化趋势明显。 （二）内河航运发展评价 内河航运在促进长江三角洲地区经济社会协调发展、推动产业沿 江河布局、保障城市建设、改善生态环境、缓解城市陆路交通压力等 方面均发挥了不可替代的角洲地区内河货运量分别达到 6.67 亿吨和 7.8 亿吨，其中内河集装箱运量分别为 300 万 TEU 和 500 万 TEU。
水运两横一纵两网十八线
《规划》实施后，内河高等级航道和主要港口将遍及全国20个省(区、市)，连接 56个50万以上人口的城市、27个国家一类口岸，将有效实现主要资源地和消耗地的 联接；引导和促进运输船舶大型化、标准化，实现内河水运产业升级和现代化；还可 节约大量土地资源、缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力。(据中国网文字直 播整理）
水路 “两横一纵两网十八 线”
09港航2班 徐嘉敏
制作时间：2010年10月30日
中国全国水路将形成“两横一纵两网十八线”布 局
2007年6月26日，在国新办举行的新闻发布会上，交通部副部长翁孟勇介绍说， 2007年5月，国务院批准了国家发改委和交通部联合编制的《全国内河航道与港口布 局规划》，根据规划，在全国将形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角 洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道(简称两横 一纵两网十八线)和28个主要港口的布局，遍及全国20个省区市。
1、长江水系
长江水系高等级航道布局方案为“一横一网十线”。
“一横”：长江干线
“一网”：长江三角洲高等级航道网
以长江干线和京杭运河为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，由 23条航道组成“两纵六横”高等级航道网。两纵：京杭运河—杭甬运河(含 锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线)，连申线(含杨林塘)；六横： 长江干线(南京以下)，淮河出海航道—盐河，通扬线，芜申线—苏申外港 线(含苏申内港线)，长湖申线—黄浦江—大浦线、赵家沟—大芦线(含湖嘉 申线)，钱塘江—杭申线(含杭平申线)。
（来源：中国新闻网）
《全国内河航道与港口布局规划》
一、现状评价
水运两横一纵两网十八线
4、充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善 综合运输体系。注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展。
5、因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系。
三、布局方案
在水资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、 黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭 运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主 要干支流高等级航道和28个主要港口布局。
水路 “两横一纵两网十八 线”
09港航2班 徐嘉敏
制作时间：2010年10月30日
中国全国水路将形成“两横一纵两网十八线”布 局
2007年6月26日，在国新办举行的新闻发布会上，交通部副部长翁孟勇介绍说， 2007年5月，国务院批准了国家发改委和交通部联合编制的《全国内河航道与港口布 局规划》，根据规划，在全国将形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角 洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道(简称两横 一纵两网十八线)和28个主要港口的布局，遍及全国20个省区市。
“一横”：西江航运干线
“一网”：珠江三角洲高等级航道网
以海船进江航道为核心，以三级航道为基础，由16条航道组成“三 纵三横三线”高等级航道网。三纵：西江下游出海航道，白坭水道— 陈村水道—洪奇沥水道，广州港出海航道；三横：东平水道，潭江— 劳龙虎水道—莲沙容水道—东江北干流，小榄水道—横门出海航道； 三线：崖门水道—崖门出海航道，虎跳门水道，顺德水道。
2.内河港口 ：2005年，全国内河港口1300多个，生产用码头泊位 30944个，其中万吨级泊位187个，主要分布在长江、珠江、京杭运河与淮 河水系，其中长江水系港口760多个，泊位15237个，珠江水系港口110个， 泊位2335个，京杭运河与淮河水系港口290个，泊位11608个。
珠江三角洲基础设施专题规划概述
珠江三角洲基础设施专题规划目录一、现状与主要问题（一）现状（二）主要问题二、指导思想和战略目标（一）指导思想（二）战略目标三、主要任务（一）继续加快高速公路建设，完善高速公路网络（二）建设以广州为中心、衔接港澳的珠江三角洲城际快速轨道交通系统（三）建立以枢纽港为中心的珠江三角洲港口体系（四）建设以广州新白云国际机场为中心的航空港体系（五）加快电源和电网建设（六）建设液化天然气（LNG ）主干线及相关工程（七）建设人水协调的防洪、防风暴潮、排涝减灾工程体系（八）建立持续优化的水资源配置体系（九）建成舒适和谐的水环境保护与生态建设体系（十）建设珠江三角洲主要城市分质供水网（^一）推进基础设施信息化建设四、政策措施（一）深化管理体制改革，实现政企分开，建立比较完善的市场体系（二）进一步完善筹资渠道，加大交通能源等基础设施建设投资力度（三）加强管理和监督，保证工程质量，降低工程造价，提高工程效益，防止低水平重复建设（四）制定征地拆迁的优惠政策（五）充分发挥政府在物流发展中的作用（六）进一步加强政策法规和监督保障体系的建设（七）推进交通、能源和水利基础设施的可持续发展（八）继续加强粤港澳大型基础设施方面的衔接和协调附表一：珠江三角洲十五”交通重点建设项目附表二：珠江三角洲十五”能源重点建设项目附表三：珠江三角洲十五”水利重点建设项目改革开放以来，珠江三角洲充分发挥毗邻港澳的区位优势、信息优势以及华侨众多的人文优势，敢闯实干，开拓创新，采取一系列措施，加大交通、能源和水利等基础设施建设的力度，取得了显著的成绩。
经过二十多年的建设和发展，初步扭转了珠江三角洲基础设施建设滞后的局面，基本满足了该区国民经济和社会发展的需要，促进了区域经济的腾飞，使珠江三角洲成为广东省乃至全国经济发展最活跃和最具发展潜力的地区之一。
1999 年，省委、省政府明确提出：珠江三角洲在2010 年左右要率先基本实现社会主义现代化。
新的发展形势，对交通、能源和水利基础设施从量和质的方面提出了更新、更高的要求。
水路航运布局
训练1 训练1
1. 2.
在练习图上标出主要港口的大致位置； 按长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河 水系、黑龙江和松辽水系及其他水系 对 这些港口归类
长江水系
一横一网十线
由北方沿海的秦皇岛港、唐山港（含曹妃 甸港区）、天津港、黄骅港、青岛港、日 照港、连云港港等7 照港、连云港港等7大装船港，华东、华南 等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公 用卸船设施组成的煤炭运输系统。 依托石化企业布点，专业化的、以20— 依托石化企业布点，专业化的、以20—30 万吨级为主导的石油卸船码头和中、小型 油气中转码头相匹配的石油运输系统。 临近钢铁企业布点，专业化的、以20— 临近钢铁企业布点，专业化的、以20—30 万吨级为主导的铁矿石卸船泊位和二程接 卸、中转设施匹配的铁矿石运输系统。
全国内河航运规划
“十一五”时期，国家将重点建设长江口深 十一五” 水航道三期治理工程，使12.5米深水航道 水航道三期治理工程，使12.5米深水航道 向上延伸至江苏太仓。 大力发展干支直达、江海联运、顶推船队 和集装箱运输，逐步形成煤炭、矿石、集 装箱、石油及液化气、汽车滚装等专业化 运输体系。 在全国形成超过1 在全国形成超过1万公里的三级以上航道。
全国内河航运布局（ 全国内河航运布局（2）
现有水运布局主要依托于河流分布，体现了河道特性，反 映了我国水资源的分布状况，内河水运开发程度与水资源 利用和流域经济发展水平密切相关。 内河水运的发展加强了区域间的联系，沟通了沿海运输。 长江、珠江、淮河、京杭运河、黑龙江及松辽等主要航道 长江、珠江、淮河、京杭运河、黑龙江及松辽等主要航道 沟通了我国东、中、西部地区，促进了区域间的物资交流， 加强了区域间的经济联系，并与沿海和远洋运输相对接， 形成了开放式的内河水运。 港口布局依托内河航道，形成了长江干线、珠江三角洲集 装箱运输系统、长江干线矿石运输系统，长江水系、珠江 水系，京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。
珠江三角洲桥梁通航孔布置现状与存在问题
89 /度。
①桥梁设计单位设计桥梁时，通航孔布置方式应充分考虑航道等级、河道宽度、船舶通航密度等客观因素进行设计；同时，设计单位应制定应急预案，以降低航行安全风险，保证通航安全；②水利、海事等相关部门及单位应对跨河桥梁设计方案加大审查力度，以反馈建议于桥梁设计单位优化方案；③项目在工程可行性研究阶段时，咨询单位就跨河桥梁进行通航影响条件评价分析。
在数模分析章节中，应充分全面论证水流对不同桥梁通航孔布置方式的影响。
（2）建桥时和建桥后必须采取保障船舶安全通过桥区的防护措施。
①采取必要的工程措施有桥区河段导助航设施，主要包括桥涵标和侧面标等；②建立健全水上安全检查监督机制，并长期进行安全检查维护；③同时完善桥梁建设通航安全标准，与各部门建立有效的联系机制，强化各部门的安全管理工作和协调配合。
（3）桥梁通航净空不足解决措施。
①对不符合要求的“老桥”有计划、分步骤地实施改建或者重建工程，以满足航道规划等级要求的通航净空。
②做好航道发展规划工作，航道规划应具有前瞻性，预留足够的发展空间，指导新建桥梁按照规划等级建设，一步到位，避免出现桥梁建成不久即不满足航道等级提升要求的现象。
（4）珠江三角洲河段大多受潮汐影响明显河段，针对潮汐河段，通航孔布置需要重点考虑以下问题：①涨落潮流方向不一致时应以流速较大的主流方向确定桥轴线方向；②通航孔应布置在潮汐主流或深槽位置；③通航孔布置应为远期发展留有余地；④潮汐河口往往是避风锚地，通航孔布置要协调好与锚地的关系，做好台风期间桥梁与船舶避风的通航安全管理工作。
从时代发展和区域分布看，珠江三角洲网河区桥梁密度的大小在一定程度上反映了该地区经济发展水平的高低。
珠江三角洲网河上众多桥梁的建设，确实对促进该地区经济的发展以及中心城市辐射作用的发挥起到了很大的作用。
随着社会经济建设的持续快速发展，珠江三角洲网河河道，尤其是主干河道上必将兴建更多的桥梁。
但经济虽然要发展，桥梁需要修建，同样不能单方面牺牲航运发展，航运发展需求和通航安全问题永远不能忽视。
《广东省航道发展规划（2020—2035年）》正式出台
《广东省航道发展规划（2020—2035年）》正式出台文章属性•【制定机关】广东省交通运输厅•【公布日期】2021.01.19•【字号】•【施行日期】2021.01.19•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文《广东省航道发展规划（2020—2035年）》正式出台广东具有得天独厚的“水优势”，不仅拥有优良海岸，也分布着密集水网。
全省航道发展源远流长“通江达海”的梦想持续翱翔，如今广东将开启新一轮航道网络的升级完善续写全省航道发展更为精彩的故事。
日前，经广东省人民政府同意，广东省交通运输厅印发《广东省航道发展规划（2020—2035年）》（下称《规划》），明确广东省未来一段时期航道发展的目标和重点，推动提升全省航道现代化水平。
根据《规划》的要求，到2035年全省将建立布局合理、江海联通、绿色智慧的高等级航道网络。
《规划》在《交通强国建设广东试点实施方案》经交通运输部正式批复的背景下出台，它将在广东试点交通强国建设中发挥重要作用。
《规划》的出台，是广东省深入贯彻《交通强国建设纲要》，落实“一带一路”倡议，推进粤港澳大湾区建设，支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区，支持广州推动“四个出新出彩”实现老城市新活力，推动构建“一核一带一区”区域发展新格局的重要举措。
《规划》，给未来一段时期的全省航道发展提供的总体思路是以优化运输结构、补齐水运基础设施短板、推进多式联运发展、提升大宗货物水运比例为导向，充分发挥我省优良海岸和密集水网优势，形成内外联通、干支衔接的全省航道“一张网”，提升航道建设、养护、服务现代化水平，保护航道发展资源，更好地服务广东省经济社会发展。
简要概述先是提升全省航道整体运力，再是将其串联成网，最后是让其与时俱进保持新鲜活力。
下面，我们根据这一思路顺序一步一步来看《规划》具体内容吧！1.打造布局合理的沿海深水航道和内河高等级航道网，推动构建现代化综合交通运输体系《规划》涵盖的范围包括，全省沿海航道和内河等级以上航道并分为近期（2020—2025年）中期（2026—2035年）和远期三个阶段实施推进。
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第11卷第9期中国水运V ol.11N o.92011年9月Chi na W at er Trans port Sept em ber 2011收稿日期：2011-07-05作者简介：赵学问（1981-），男，湖南平江人，广东省综合交通勘察设计院有限公司工程师，硕士，从事港航设计工作。
车进胜，广东省航道勘测设计研究院有限公司高级工程师，从事港口设计、航道整治工作。
林超明，广东省航道勘测设计研究院有限公司工程师，从事港口设计、航道整治工作。
珠江三角洲高等级航道网规划与建设概述赵学问，车进胜，林超明（广东省综合交通勘察设计院有限公司，广东广州510115）摘要：文中简要介绍了珠江三角洲高等级航道网基本情况，回顾了其规划和建设历程并总结了珠江三角洲高等级航道网的航道特性和整治原则，可供类似航道建设工程参考。
关键词：珠江三角洲；高等级航道网；航道整治中图分类号：U 611文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）09-0015-02一、珠江三角洲高等级航道网基本情况珠江三角洲位于中国广东省东部沿海，是西江、北江共同冲积成的大三角洲与东江冲积成的小三角洲的总称。
珠江三角洲内河道纵横交错，现有通航河流823条，通航里程约5,823k m 。
基于各条航道自然条件、地理区位、运输需求等条件不尽相同的情况，将珠江三角洲河网内16条Ⅲ级及以上航道规划为珠江三角洲高等级航道网，包括：“三纵”，西江下游出海航道、白坭水道－陈村水道－洪奇沥水道、广州港出海航道；“三横”，东平水道、潭江－劳龙虎水道－莲沙容水道－东江北干流、小榄水道－横门出海航道；“三线”，崖门水道－崖门出海航道、虎跳门水道、顺德水道。
珠江三角洲高等级航道网是珠江三角洲航道网的核心和骨干，是区域综合运输体系的重要组成部分。
二、珠江三角洲高等级航道网规划历程珠江三角洲高等级航道网布局的雏形出现在上个世纪70、80年代，特别是1999年《广东省内河航道总体布局规划》完整提出了建设珠江三角洲“三纵三横”千吨级及千吨级以上骨干航道网的概念。
当时所提的“三纵三横”中：“三纵”是指广州港出海航道、西江下游出海航道、陈村－洪奇沥水道；“三横”是指东平水道、莲沙容水道及向西延伸至潭江、小榄水道。
此后，在2002年、2004年等广东省历次内河航道布局规划或内河航运发展规划中，根据航道条件变化和经济发展情况，对珠江三角洲“三纵三横”骨干航道网进行了加密和延伸。
在2005年和2007年交通部分别发布了《珠江三角洲高等级航道网规划》、《全国内河航道与港口布局规划》，在这两份规划中根据珠江三角洲航道网各航道的功能定位并结合各自航道条件，拟通过加密、延伸和提高等综合措施，使珠江三角洲航道网的运输能力与服务水平再上一个新台阶，适应区域内外物资集疏运的发展要求，从而提出了完整的珠江三角洲高等级航道网规划方案：以海船进江航道为核心，以三级航道为基础，由16条航道组成、覆盖整个珠江三角洲、连接粤东，粤西的“三纵三横三线”高等级航道网，规划航道总里程939k m 。
三、珠江三角洲高等级航道网建设情况1．航道特性由于地处珠江三角洲网河地区，濒临南海，珠江三角洲高等级航道网内水道具有以下特征：河道平面蜿蜒曲折，各水道纵横交错，河道宽度变化幅度大，河宽从几十米到几千米不等，由于当地经济发展较快，两岸有防洪及城市布局修建的水利堤围稳定河势；位于珠江河道最下游段，水文泥沙同时受径流和潮汐的影响，不过由于各口门径流分配和纳潮容量的不均衡，径流和潮汐影响的程度也不尽相同，各水道的水文泥沙特性具有一定的差异；珠江三角洲为冲积平原，但各水道一般同时具有砂（泥）质和岩质浅滩；近年来，随着上游水利枢纽的修建和人类采砂的影响，上游来沙大幅减少，而河道水深也迅速增加，对于改善船舶通航条件较为有利；另外，各水道沿程均修建有一定数量的桥梁，由于当时航道规划、桥梁修建技术等因素的影响，部分桥梁难以满足航道等级提升后的净空尺度要求。
2．整治原则及方略根据珠江三角洲高等级航道网内河道特性，航道整治的主要原则与方略为：浚深与整治建筑物相结合，一般先采取疏浚、炸礁等措施达到设计通航标准，然后通过整治建筑物巩固航道尺度，部分限制性航段需采取裁弯或局部改变航道尺度等措施；珠江三角洲地区岸线资源宝贵，整治工程尽量避免退堤征地；当地对防洪有着较高要求，制定了河网区河道行洪控制线和河口整治规划治导线，航道整治应兼顾防洪需求；对疏浚弃土进行综合利用，根据土质可分别用作建筑材料、吹填土或水利堤围护脚等；跨河桥梁数量较多，且一般都在正常使用期内，故对于不能满足通航净空尺度要求的桥梁，主要采取设置净空水尺、警示标志、防撞设施等辅助性手段改善通航条件。
3．建设历程概况新中国以前，珠江三角洲地区航道基本处于天然状态，航道条件差，水运能力低下。
建国后，随着国民经济恢复和发展，水运需求对航道条件有了较高的要求，因此在1949年10月~1990年期间，结合交通部相关规范和标准的实施，对珠江三角洲河网主要航道陆续进行了整治：1954年期间对陈村水道、容桂水道配布内河航标，满足船舶日、夜间助16中国水运第11卷导航要求；1958年开始采取以疏浚为主要工程措施的东平水道航道初步整治、1966年陈村水道的技术改造工程；在此前航道整治的基础上，1984年陈村水道再次实施整治，以裁弯切嘴、拓宽航槽为主，结合炸礁、抛坝导治等措施，大大改善了航运条件；1985年开始实施西江千吨级航道建设（广东段），至1990年11月竣工，使界首经东平水道至广州的287k m航道达到Ⅲ级航道标准；1990年白坭水道航道整治工程将其提高为Ⅴ～Ⅳ级航道标准。
1949年10月~1990年期间珠江三角洲河网航道的建设初步浚深，加宽了航道尺度，让通航条件较天然河道有了较大的提升，促进了水上交通的发展。
特别是在各条水道实施的整治过程中，通过实践加深了对珠三角航道的认识和了解，总结了相关整治经验，为日后航道条件的进一步提升在技术上打下了基础。
上个世纪90年代以来，广东省经济取得了长足的发展，而珠江三角洲又是改革开放的前沿地带，社会经济的快速发展，对水运提出了更高的要求。
期间，珠江三角洲高等级航道网相关规划的提出，珠江三角洲高等级航道网各航道的建设也取得了飞跃性发展。
根据珠江三角洲高等级航道规划，目前已基本完成西江下游出海航道、广州港出海航道整治二期、陈村水道、潭江水道、莲沙容水道、小榄水道、横门出海航道、虎跳门水道、崖门出海航道的整治任务；正在进行洪奇沥水道、东平水道、劳龙虎水道、东江干流（石龙～东江口）、崖门水道、顺德水道的整治施工；即将实施磨刀门水道、磨刀门出海航道、白坭水道等的整治。
上述航道整治工程，根据各水道航道自然条件和水运需求等，分别按内河Ⅲ级、1,000t级江海轮、3,000t级海轮、5,000t级海轮、5万吨级海轮等标准进行。
通过已经实施或正在实施的航道整治工程，目前珠江三角洲高等级航道网内绝大多数航道已经达到内河Ⅲ级以上通航条件的要求，对珠江三角洲地区航道条件改善、水运能力提高起到了非常显著的作用。
四、珠江三角洲高等级航道网建设展望待珠江三角洲高等级航道网建设完成后，将形成由6条3,000吨级以上海船航道、6条1,000吨级海船航道和4条内河三级航道组成的高等级航道网，珠江三角洲地区航道条件将得到显著改善，有利于区内船舶往大型化和标准化方向发展，从而降低船舶运营成本，提高运输效率，为珠江三角洲地区乃至泛珠江三角洲地区的经济持续发展提供有力保障，同时高等级航道网的形成也有利于实现节能减排的目标。
参考文献[1]罗晓霞.珠江三角洲航运规划及实施总览[J].珠江水运，2004，（4）：24-25.（上接第14页）韩国是在六十年代开始发展船业，它提出的口号就是“造船立国”，仅仅利用了15年就跃居世界第二造船大国，它在后期也是利用大型远洋渔船进行相关的捕捞，来满足自己国家的渔业需求[8]。
同样，英国、美国、荷兰都对大型远洋渔船有不同的扶持。
就世界造船业看来，造船业发达的国家都曾经或者一直对远洋渔船进行扶持。
对于国家扶持，有些人会认为这会大大的增加国家的负担，相反，这恰恰会帮助国家减轻不小的负担，从长远的眼光看待这一投资绝对是有利可图的。
因为一般远洋渔船的船龄为将近二十年，投资的回报绝对不仅仅是这几个亿可以来衡量的。
从短期的全局来看，这一举措无疑会给我们社会来来很多的就业机会，可以大大的减缓就业压力，从一些方面来讲也是帮助国家进行资源再分配，可以提高造船业的收入，增加国家的财政收入。
另外，大型远洋渔船的发展势必带动其他产业的发展，并且这也将那些中小型的远洋渔船进行了统一规划性的管理，从而有了正规的机构，使我国的远洋渔船有了更加长久的发展。
三、结语由于中央出台的政策会起到重要的引导性作用，因此鉴于远洋渔船大型化对远洋渔业发展的重大作用，我国政府必须给予重视，并在相关的政策上应给予一定的倾斜，最好能够成立相关的机构，专人专职进行其开发与深入研究。
在自我研发方面，我们必须制定适合大型远洋渔船的规范，研发现代化高新建造技术。
我国现行的渔船规范适用于船长为24~75m的渔船，不适合大于75m的大型渔船。
在船型开发方面，确定经济性最优主尺度和船型参数，建立系列船型数据库。
在大型远洋渔船建造技术上，采用现代新技术、新工艺、新设备等。
就当前面临的情况来看，大型远洋渔船的研发并投入使用非常迫切[9]。
然而由于起步较晚，我国在大型远洋渔船设计和建造技术方面相对来说比较薄弱，因此对关键设计和建造技术，可借鉴国外已有的经验，加强自主研发，实现技术升级。
总之，远洋渔船“大型化”是大趋势，是我国远洋渔船船型发展的大方向。
只有船型的大型化才能为渔业后加工提供足够的“加工空间”，进而提升“利润空间”。
相关部门应把握好远洋渔船的发展趋势，加强和国外的技术交流，加大大型远洋渔船研发及产业化力度，并严格把好建造质量关，我国的远洋渔业必会走的更“远”。
参考文献[1]孙颖士.论现代渔业建设中的渔业保险制度[J].中国水产，2008，（11）：34-35.[2]李琳，刘家园.基于产业生命周期的我国船舶工业国际竞争力分析[J].商业经济，2006，（11）：93-95.[3]阎蓓.提升上海船舶产业国际竞争力、扩大船舶出口的战略思考[J].上海经济研究，2007，（12）：95-99.[4]郭梁.我国渔船现状及发展[J].中国船检，2001，（2）：7-8[5]唐会楠，衣吉龙.关于发展群众远洋渔业若干间题的探讨[J].海洋渔业，2001，（4）：160-168.[6]凌孔山.与时俱进努力发展上海远洋渔业[J].海洋渔业，2002，（1）：1-5.[7]姜德伟.关于金枪鱼延绳钓作业技术的探讨[J].远洋渔业，1995，32，（4）：4-7.[8]上海交通大学.小型船舶设计与建造[M].北京：国防工业出版社，1978：17-45.[]郭仁达现代海洋渔船[M]北京：农业出版社，3369..198.1-188.。