民航课程 人为因素 知识点

《飞行中人的因素》复习提纲考试题型：判断题选择题填空题名词解释简答题案例分析题第一章绪论1、飞行中人的因素的定义、性质和研究范围定义：是关于人的科学。

其研究的范围涉及航空系统中人的一切表现，它常利用系统工程学框架，通过系统地运用人的科学知识，以寻求人的最佳表现。

它的两个相互关联的目的是飞行安全和效益。

性质：(1)它是由多学科知识所组成的边缘学科；(2)它是以飞行安全和效益为最终目的的实用技术，是人的因素科学在民用航空中的具体运用，属于应用科学的范畴。

研究范围：a.飞行员与硬件的关系b.飞行员与软件的关系c.飞行员与环境的关系d.飞行员与其他人的关系2、SHEL模型Software（软件）、Hardware（硬件）、Environment（环境）、Liveware（人）3、事故链理论许多事件或错误连成一串时便会诱发飞行事故，在它们连成一串前去掉或排除掉一个错误事件，事故就可以得到预防。

4、飞行中人的因素的研究范围飞行员与硬件的关系飞行员与软件的关系飞行员与环境的关系飞行员与其他人的关系5、飞行中人的因素科学诞生的主要事件：特纳利夫岛事故第二章飞行事故中人的因素1、安全窗口起飞着陆过程中，以跑道为中心，从地面至2000英尺的高度空间称为“安全窗口”。

2、人的错误性质；a.人的错误具有很大的个体差异。

b.相同的错误，其原因可能有着本质的不同。

c.类似的错误可能引起不同的后果。

3、对飞行中人的错误来源进行分析，可以从哪两个方面入手？a.根据SHEL模型中与人构成界面的四个要素来探讨当人与其中一个或多个界面不相容时，是如何引起人的错误的。

b.根据模型中心的信息加工过程，来分析人本身可能存在的局限。

4、驾驶舱职权梯度合理的职权梯度：这一梯度的合理匹配应该是机长在职位、技术、经验以及资历等方面稍高于副驾驶，但不能过于平坦和过于陡峭。

这样的匹配才有利于机长在必要时的决断，副驾驶也不致过分慑于机长的威望而不敢质疑，真正地起到交互监视、机长助手和机长备份的作用。

5、随机性错误、系统误差及离散性错误（如何区分）a.随机性错误：错误按随机分布形式出现，无规律可循；（飞行学员所犯的无规律可循的接地点变异）b.系统误差：错误具有较小的离中趋势，引起错误的因素比较局限，有规律可循；（总是目测低的飞行员）c.离散性错误：在一系列好成绩或中好成绩后偶尔出现一次错误，很难预料。

（通常着陆很准确，但偶尔莫名其妙的目测低的飞行员）6、人的错误预防的主要措施；I、减少人的错误来源a.改善模型中心飞行员的质量b.改善硬件、软件、环境与人的相容性。

II、降低人的错误的后果a.在机载设备的设计时应尽可能考虑到即使飞行员发生错误也应使他有机会修正，不至于一次错误便导致灾难。

b.交互监视问题：*人与人之间的交互监视；*使用设备对人的表现实行监视（近地警告系统、防撞警告系统等）7、事故链概念（激活性错误潜伏性错误）激活性错误：人的错误或违反条例的行为对航空有着直接的、即时性的影响。

潜伏性错误：飞行员决策的结果对飞行活动的潜在危害有较长时间的延滞过程。

事故链理论：许多事件或错误连成一串时便会诱发飞行事故，在它们连成一串前去掉或排除掉一个错误事件，事故就可以得到预防。

8、四类不安全的飞行员a.35-39岁年龄段的飞行员；b.总飞行小时在100-500小时的飞行员；c.单座机飞行员；d.目视边际气象条件下飞行的飞行员。

第三章飞行高度对飞行员的影响及酒精、药物滥用1、两次呼吸即内呼吸与外呼吸。

外呼吸发生在肺部，内呼吸发生在人体组织。

2、高空缺氧症的类型，常发生的情景及主要症状1、缺氧性缺氧症；飞行员在没有使用供氧设备的情况下处于太高的高度2、贫血性缺氧症；民航中常由一氧化碳中毒导致（烟草制品的烟雾、发动机散发出的气体等）3、循环停滞性缺氧症；飞行员在正加速度情况下，脑部及视网膜组织的血流量减少，处于缺氧状态（多见于通用机飞行员）4、组织中毒性缺氧症。

飞行员群体中常发生于酒精或药物以及氰化物中毒时。

3、换气过度及其性质（正反馈性质）换气过度是指过深、过快的呼吸所引起的体内氧气过剩’血液二氧化碳化学平衡被打破的现象。

换气过度具有自我加强即正反馈的性质，一旦进入换气过度状态，当事者也许能体验到自己气喘吁吁，呼吸很快很深，但仍觉得“缺氧”，甚至在诱发因素消失后，如高空供氧后，仍然上气不接下气，“缺氧”症状仍未消除。

4、高空低气压对飞行员的物理性影响有哪些？高空胃肠胀气，高空减压病及中耳气压性损伤。

5、高空减压病产生的原因大气压降低时在组织、体液中溶解的氮气离析出来形成气泡，血管内形成气泡，可成为气体栓子堵塞住血管；在其他组织内形成的气泡则能压迫局部组织。

6、中耳气压性损伤的发生机理及克服方法中耳的气压性损伤主要是在外界气压增高、气体因上述单向活门作用不能进入咽鼓管腔内，使腔内形成较大负压时造成的。

克服方法：a.运动软腭法——手摸喉结，发“克”音，或张大口用力吸气或模仿打哈欠的动作等达到放松咽鼓管的作用b.捏鼻鼓气法——仅在飞机下降时适用。

用拇指捏紧鼻孔，闭口用力向鼻咽腔鼓气，以增加鼻咽腔气体压力而冲开咽鼓管，并应注意，勿使面颊部鼓气和憋气过久，可多做几次。

此即所谓的萨尔达瓦技术c.吞咽法——可多次吞咽或咀嚼糖块7、有用意识时间有用意识时间(Time of Useful Consciousness, TUC)是指：在特定高度上失压、缺氧后，可供给进行合理的活命决策和实施措施的最大时间限度，亦指在没有氧气供给的情况下飞行员能有效地维持正常操作的时间。

第四章人体昼夜生物节律、睡眠与飞行疲劳1、人体昼夜生物节律含义人体生理、心理功能以近似24小时为一周期的内源性节律，称为“似昼夜生物节律”(Circadian Rhythm)，简称昼夜节律。

2、昼夜节律去同步昼夜节律去同步是指：当机体固有24小时节律与外界周期性变化的相互关系发生急剧破裂时的特殊状态。

这种状态的必然结果是使人体脆弱的自稳态系统受到干扰，引起身体不适和疲劳。

3、时差及时差效应时差：是指不同时区之间的时间差别。

时差效应：“去同步”现象造成对时差的不适应及一系列生理、心理与行为能力的节律失调。

4、昼夜节律重建的影响因素跨时区飞行后，人体昼夜节律遭到破坏，但由于自身适应能力，可以不断调整以便与外界环境重新达到同步关系，这一过程称作昼夜节律的重建或再同步。

其影响因素主要有：a. 跨越的时区数；b. 飞行方向；c. 停留时间；d. 个体差异；e. 睡眠状态。

5、飞行员向东跨时区飞行与向西跨时区飞行相比，其节律重建有何差异？当跨越8个时区向东或向西飞行后，昼夜节律的重建方式便存在方向上的不对称现象。

当向西飞行后，人体机能通过相位延后达到节律重建；而向东飞行后则既可能通过相位提前，也可能通过相位延后的方式达到节律重建。

其中，通过相位提前的方式达到节律重建的人能更快、更好地达到节律重建。

由于跨时区飞行的方向及日间或夜间飞行的不同，到达目的地应采取不同的睡眠方式。

A.向东的昼间飞行，飞行后应安排良好的夜间睡眠；向东的夜间飞行，飞行后要求“上午小睡，下午大睡，当晚早睡”。

B.向西的飞行，不分日间或夜间，飞行后均应早休息、长睡眠。

6、快波睡眠与慢波睡眠（区别和作用）根据睡眠脑电图的特点，可将人类的睡眠分为慢波睡眠和快波睡眠。

慢波睡眠有利于促进生长发育以及体力的恢复，快波睡眠具有加工信息、储存信息和恢复心理疲劳的作用。

慢波睡眠和快波睡眠均可直接转变为觉醒状态，但举行状态只能转入慢波睡眠，而不能直接转入快波睡眠。

7、引起飞行疲劳的主要因素及其预防、克服疲劳的措施（非）主要因素：a.心理性疲劳，因过度的脑力劳动和情绪等心理性因素所引起的心理能量耗竭和工作能力下降的现象。

b.生理性疲劳，由于过度的体力劳动和环境物化因素所引起的体力衰竭和工作能力下降的现象。

预防、克服措施：a)规定适当的工作负荷中国民航的规定是：运输机机组人员飞行时间每日8小时，不超过10小时；每月80小时，不超过100小时；每年800小时，不超过1000小时。

b)合理安排休息时间、加强生活规律性、严格自己的作息制度c)选择合理的休息方式，静止性休息和活动性休息相结合d)采用心理放松方法和松弛技术e)掌握并使用促进睡眠和克服时差效应的方法第五章飞行中的视、听觉及前庭觉问题1、视杆细胞和视锥细胞的分布与作用感光系统：视杆细胞主要分布在视网膜的周围部分，它对弱光很敏感，但不能感受颜色和物体的细节。

视锥细胞主要分布在视网膜中央部分，特别是中央凹处全是视锥细胞，它专门感受强光和颜色刺激，能分辨物体颜色和细节，但在暗光时却不起作用。

2、空虚视野近视及其后果在目标物不明确或无特征的空域中，如霾中或高空飞行时，由于外景没有特征，引不起眼睛的注意，使睫状肌处于持续放松状态，此时晶状体因其本身的弹性向前凸出，使飞行员的视觉呈功能性近视状态，这一现象称为空虚视野近视。

在这种状态下，飞行员往往会把同样大小的物体看成较小的物体，把同样距离的物体看成较远的物体。

3、飞行活动中存在哪几类盲点及其预防与克服措施A.生理盲点。

应不断地在仪表与环境之间进行扫视。

不可将视线固着于某一点上（如远处的一座山），否则就可能使其他飞机落入你的生理盲点上。

B.夜间盲点。

偏离物体中心5°~ 10°作缓慢扫视运动，使物像投射在中央凹周缘的视杆细胞上，以充分发挥视杆细胞的夜视功能。

这种方法便称之为偏离中心注视法。

C.飞机盲点及眼基准位置设计。

4、空中相撞的形式及其预防措施第一，两架飞机在同一高度上相向飞行发生相撞。

第二，在同一高度上飞行时带会聚角相撞。

第三，在爬升和下降过程中相撞。

5、运动病及其成因运动病是以恶心、呕吐、面色苍白和出冷汗为主要特征的病情。

人受到实际或似动运动刺激而对这些刺激又不熟悉时，也就不能适应，从而发生运动病。

在航空活动中，运动病的病因可归结为：a.湍流或操作不当使飞机颠簸，带较大的坡度飞行时施加于人体的加速度力超过人们所习惯的1g作用力时，持续地处于这种状态可能诱发运动病。

b.前庭信息与视觉信息不一致时，也可诱发运动病。

c.心理因素在诱发和加重运动病方面亦起着重要作用。

6、三个半规管感知角加速度及耳石装置感受重力与线加速度的机理P77,P78(半规管感受角加速度，耳石器感受重力和线加速度)7、视觉固着视觉固着是指视觉过分集中于某物而将其他物体排除在外的现象。

第六章飞行空间定向与定向障碍1、与地面定向相比，飞行空间定向的主要特点a.参照物系统发生了变化b.作用力环境发生了变化c.定位方式发生了变化d.以知觉恒常性为线索的定向方式发生了变化。

2、飞行空间定向障碍的定义（飞行错觉）飞行空间定向障碍是飞行员在飞行中对所处位置、姿态或运动状态的不正确的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲。