汽车保险杠碰撞保护标准-欧美
汽车碰撞nij标准-概述说明以及解释
汽车碰撞nij标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述汽车碰撞是指在道路行驶过程中，车辆突然发生碰撞或与其他物体发生碰撞而导致的交通事故。
这种事故往往会对车辆和乘员造成严重的损害和伤害。
为了确保汽车乘员的安全，许多国家和地区都制定了汽车安全标准。
这些标准旨在规定汽车在不同碰撞情况下的安全性能要求，以减少碰撞时的冲击力和保护乘员。
其中，NIJ标准作为全球公认的汽车安全标准之一，具有重要的意义。
NIJ（National Institute of Justice）是美国司法部下属的一个独立研究机构，负责研究和推动法律领域的科技创新。
其制定的汽车碰撞标准，是针对汽车在不同碰撞条件下的安全性能进行评估和测试的规范。
汽车碰撞测试是通过模拟真实碰撞情况，在实验室环境中对汽车的各项安全性能进行评估和验证的过程。
这些测试包括正面碰撞、侧面碰撞、倾斜碰撞等多个方向和角度的碰撞模拟。
通过这些测试，可以评估汽车在碰撞时的结构强度、车身变形情况、乘员保护措施等方面的性能。
NIJ标准的重要性体现在多个方面。
首先，它提供了一个统一的测试方法和评估标准，使得不同厂商生产的汽车可以在相同的测试条件下进行比较。
其次，它对汽车的结构设计和材料选择提出了严格的要求，促使汽车制造商在提高车辆安全性能方面进行持续创新和改进。
最后，NIJ标准为消费者提供了重要的参考依据，可以帮助他们选择更安全的汽车，保护自己和家人的生命安全。
而汽车碰撞测试的意义是显而易见的。
通过测试和评估，可以全面了解汽车在不同碰撞情况下的性能表现，为汽车制造商提供改进设计的依据和方向。
同时，测试结果也能够为消费者提供参考，帮助他们根据安全性能选择合适的汽车。
此外，测试还可以推动整个汽车行业朝着更安全、更可靠的方向发展，为社会交通安全做出贡献。
综上所述，汽车碰撞和NIJ标准在保障汽车乘员安全方面具有重要的意义。
通过严格的碰撞测试和标准规范，我们可以不断提高汽车的安全性能，减少交通事故对人身和财产的损害，为社会交通安全做出积极的贡献。
Euro-NCAP汽车碰撞测试官网说明(中文)
Euro NCAP 测试简介正面碰撞（40%正面碰撞）正面碰撞测试是由欧盟增强车辆安全委员会在立法的基础上进一步的发展，撞击速度增加了8km/h。
正面碰撞发生在40英里每小时，汽车撞击偏离一侧的塑性障碍物。
通过读取碰撞假人的相关读数来评估汽车给前排成年成员的保护情况。
每辆车测试时将碰撞一个偏置的前方装有塑性蜂窝铝作为吸能材料的固定障碍物，这项测试代表了道路上最为常见的事故类型，造成了严重的甚至致命的伤害，这种测试模仿了一辆车与另一辆质量相近的车发生正面碰撞的情形，由于大多数正面碰撞都只发生在车辆正面的一部分，因此这项测试复制了两车在一半宽度上发生碰撞的情形。
在测试中，汽车的40%碰撞屏障，屏障的表面是可以变形的从而模拟可变形的汽车表面，这项测试是对汽车在碰撞时保证乘客安全不受伤害的能力的一项严苛的测试。
乘员和汽车侵入驾驶室结构之间的接触碰撞是造成严重甚至致命伤害的主要原因，64km/h的测试速度代表了两辆以55km/h行驶的汽车发生碰撞情形，速度上的异同是由于可吸能的塑型表面所致，通过对事故的研究表明，这种碰撞速度覆盖了很大比例的严重的致命的事故。
通过防止侵入，约束系统的有效运行以及生存空间保障将影响车内乘员的机会降至最低。
安装在方向盘内的安全气囊是乘员约束系统的重要组成部分，欧洲NCAP鼓励设计通过安全气囊为驾驶员头部提供稳定的支撑，对于一个约束的乘员，碰撞时产生的减速力通过约束系统传递给乘员，欧洲NCAP鼓励采用安全带预防事故伤害，负载限制器和双级安全气囊帮助减轻传递到乘员身上的力量，这也有助于胸部载荷直接由方向盘负载的情况。
在大多数车上，约束系统并不能防止前排乘员的膝盖碰撞面板，欧洲NCAP鼓励去除膝盖可以碰撞到的区域的危险结构。
较大的撞击力会造成膝盖的受伤并且会将撞击力通过大腿传递至髋关节和骨盆，这些承载作用在骨架有可能会造成严重长期的残疾。
现代汽车设计过程中，不太可能防止乘客的足部和汽车脚坑部位的接触，为了减小伤害，欧洲NCAP鼓励限制脚坑的入侵并设计更大的踏板位移。
汽车碰撞测试标准
汽车碰撞测试标准引言汽车碰撞测试是评估汽车安全性能的重要手段之一。
随着汽车行业的发展和技术的进步，汽车碰撞测试标准也在不断完善和提高。
本文将介绍一些常见的汽车碰撞测试标准及其要求。
正文1. 欧洲新车评价程序（Euro NCAP）欧洲新车评价程序（Euro NCAP）是欧洲地区广泛使用的汽车碰撞测试标准。
该标准在评估汽车的碰撞安全性能时，主要包括正面碰撞、侧面碰撞、侧面移动碰撞、行人保护等方面的测试项目。
测试结果以星级评定，星级越高意味着汽车安全性能越好。
2. 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）是美国开展汽车碰撞测试的主要机构。
NHTSA主要关注汽车的碰撞安全性能、侧翻安全性能以及辅助驾驶系统的性能等方面。
其碰撞测试标准包括正面碰撞、侧面碰撞、翻滚碰撞等项目，测试结果以星级评定。
3. 中国汽车碰撞测试评价程序（C-NCAP）中国汽车碰撞测试评价程序（C-NCAP）是中国自主研发的汽车碰撞测试标准，相对于欧洲和美国的标准，C-NCAP更加注重适应中国道路条件和车辆实际情况。
其测试项目包括正面碰撞、侧面碰撞、侧翻碰撞以及行人保护等方面，测试结果以星级评定。
4. 全球车联盟（Global NCAP）全球车联盟是一个由各国汽车安全机构组成的联盟，其目的是促进全球汽车安全事业的发展。
全球车联盟制定了一系列汽车碰撞测试标准，这些标准主要关注汽车的碰撞安全性能、侧翻安全性能以及儿童座椅安全性能等方面。
其测试结果以星级评定。
结论不同区域的汽车碰撞测试标准有所差异，但都以评估汽车的碰撞安全性能为主要目标。
这些标准的使用使得人们能够更准确地评估汽车的安全性能，提高了消费者的购车安全意识。
随着技术的进步和标准的不断完善，相信未来的汽车碰撞测试标准将更加严格和精准，为人们提供更安全的乘车环境。
以上就是对一些常见的汽车碰撞测试标准的介绍，希望能对您有所帮助。
参考文献：。
碰撞法规一览表
后部 碰撞 结构 特性
正面 碰撞 结构 特性
火险 预防 措施
前后 保护 装置
行人 保护
正面 碰撞 乘员 保护
侧面 碰撞 乘员 保护
欧洲新车评估计划 （EURONCAP）
美国新车评 估计划
（USNCAP）
美国公路安 全保险协会 （IIHS）
正面 偏置 碰撞 64
侧面 碰撞
50
侧面 柱撞 29
行人 保护
儿童 保护
动态 翻滚
前部 碰撞 56
侧面 碰撞 60.8
正面 偏置 碰撞 64.4
侧面 碰撞 50
侧面 柱撞
低速 碰撞
8
美国联邦汽车安全标准（FMVSS）
内饰件 撞击乘 员的保
转向机 构对驾 驶员的
转向控 制机构 后移量
座椅 系统
乘员碰 安全带 撞保护 固定点
侧面 碰撞
车顶 抗压
保险 杠标
准
供油 系统
碰撞法规一览表
中国强检标准
中国新车评估计划 （C-NCAP）
正面 碰撞 50
侧面 碰撞
50
后碰 燃油 系统
座椅 强度
安全 带安 装固
转向 机构 对驾
保险 杠正面 侧面 正面源自碰撞 碰撞偏置 碰撞
欧洲法规 （ECE）
转向机 构对驾 驶员的
伤害
安全 带安 装固 定点
座椅， 座椅固 定装置 及头枕
车辆 内饰
欧洲NCAP碰撞测试项目详解
NCAP正面碰撞测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:32 新浪汽车测试车辆以64km/h的速度撞向宽1米，厚度0.54米的障碍物以颜色表示乘员安全：绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低NCAP的正面碰撞测试的标准是基于欧洲交通安全促进委员会的标准，但是在正面碰撞时，车辆的撞击速度增加了8km/h的速度。
正面冲击是以64km/h的速度去撞击测试，汽车的前部不但会发生变形，而且会造成保险杠的损坏脱落。
NCAP侧面碰撞测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:38 新浪汽车1宽1.5米厚0.5米的撞击物以50km/h撞向车辆侧面以颜色表示乘员安全：绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低撞击物会以50km/h的速度撞击车辆侧面，以模仿真实撞击，来测试侧面撞击对驾驶员身体的伤害和车辆的毁坏程度。
AP驾驶员侧异物撞击测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:42 新浪汽车2撞击的球体直径254毫米意外的撞击事故在欧洲是经常发生的，而且有四分之一的情况会造成严重的伤害甚至死亡，而且绝大多数伤害是在车辆行驶当中发生的。
为了使汽车制造厂商重视驾驶员及前排乘客的安全，便有了专门测试头部安全的项目，而且也成为乘员安全保护的一个重要指标。
车辆靠侧气囊的防止玻璃及外部异物伤及头部。
测试中带有硬物的铁杆将会以29km/h的速度撞击车体，因为体积小，可以直接撞击到测试的有效部位。
在撞击中如果没有侧气囊的保护，驾驶员的头部会受到致命的伤害。
在经过5000次碰撞测试后，头部受伤几率的数据才是比较准确的，因为这样的碰撞是一般碰撞所带来伤害的5倍，在有的头部安全气囊的保护后，头部受伤的几率将会降低2/3，而同时配备了头部安全气囊和侧气帘之后驾驶员受伤的几率将大大降低。
NCAP行人保护碰撞测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:54 新浪汽车3。
欧洲ncap标准
欧洲ncap标准欧洲NCAP（欧洲新车评价计划）是一个旨在提高新车安全性能的标准体系。
该标准首次引入于1997年，其目标是通过评估车辆在碰撞测试中的表现，鼓励汽车制造商提供更安全的车辆。
本文将介绍欧洲NCAP的背景、评估标准和成果。
背景在过去的几十年里，汽车行业取得了巨大的进步，车辆安全性能得到了显著提升。
然而，交通事故仍然是造成大量人员伤亡和财产损失的主因之一。
为了减少交通事故带来的伤害，欧洲NCAP应运而生。
欧洲NCAP的评估标准欧洲NCAP的评估标准主要包括碰撞测试、主动安全系统、儿童安全和行人保护等四个方面。
其中，碰撞测试是最重要的评估标准之一，它通过模拟真实交通事故的情况，评估车辆在不同碰撞方式下的安全性能。
碰撞测试主要包括正面碰撞、侧面碰撞和侧翻测试。
其中，正面碰撞测试是模拟车辆与前方障碍物相撞的情况，评估车辆的乘员保护能力。
侧面碰撞测试是模拟车辆被侧面撞击的情况，评估车辆的侧面保护能力。
侧翻测试是评估车辆在侧翻事故中的稳定性。
除了碰撞测试，欧洲NCAP还评估车辆的主动安全系统，如紧急制动系统、车道保持辅助系统和盲点监测等。
这些系统可以帮助驾驶员避免碰撞和减少事故的发生。
此外，欧洲NCAP还关注儿童安全和行人保护。
评估儿童安全主要通过测试儿童座椅的安全性能，以及汽车是否配备了儿童安全锁和儿童安全座椅固定装置。
评估行人保护主要通过模拟车辆与行人相撞的情况，评估车辆对行人的保护能力。
欧洲NCAP的成果欧洲NCAP的实施取得了显著的成果。
自从标准首次引入以来，汽车制造商竞相改进车辆的安全性能。
根据欧洲NCAP公布的评估结果，消费者能够更清晰地了解不同车型的安全性能。
这促使汽车制造商设计和生产更安全的车辆，并加速了车辆安全技术的发展。
同时，欧洲NCAP还鼓励消费者购买更安全的汽车。
通过评估和比较不同车型的安全性能，消费者可以更好地了解和选择最适合自己需求的车辆。
这一机制激励了汽车制造商提高车辆的安全性能，保护了消费者的权益。
CFR第49篇 Part581 保险杠标准
Title 49: Transportation第49篇：运输PART 581—BUMPER STANDARD第 581部分 – 保险杠标准A UTHORITY: 49 U.S.C. 32502; 322, 30111, 30115, 30117 and 30166; delegation of authority at 49 CFR1.50.法定权威：美国法典编号49 U.S.C. 32502；322、30111、30115、30117和30166；以美国联邦法规49 CFR 1.50授权。
S OURCE: 42 FR 24059, May 12, 1977, unless otherwise noted.来源：42 FR 24059，1977年5月12日，另有注明的情况除外。
§581.1 Scope.§581.1 范围This standard establishes requirements for the impact resistance of vehicles in low speed front and rear collisions.本标准规定了在低速前后碰撞情况下对机动车辆的抗冲击性要求。
§581.2 Purpose.§581.2 目的The purpose of this standard is to reduce physical damage to the front and rear ends of a passenger motor vehicle from low speed collisions.本标准旨在减少低速碰撞对乘用机动车辆前后部造成的物理性损坏。
§581.3 Application.§581.3 应用This standard applies to passenger motor vehicles other than multipurpose passenger vehicles and low-speed vehicles as defined in 49 CFR part 571.3(b).本标准适用于除49 CFR 571.3(b)部规定的多用途乘用车和低速车辆外的乘用机动车辆。
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
『从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异』● 我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
● 标准正面、侧面测试C-NCAP正面100％和40％的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10％。
各国碰撞标准对比
标准要求
HIC≤1000 80g≤3ms 不超过图1 的值 不超过图2 的值 ≤57Nm ≤50mm —— ≤1.0m/s 不超过图3 的值 ≤8kN ≤1.3 ≤15mm
序号
12
检测项目
标准要求
其他
1.在方向盘轮毂中心测得的方向盘残余位 移在垂直向上的方向不应超过80mm，水 平向后的方向不应超过100mm。 2.碰撞实验后，如果燃油供给系统存在连 续泄漏，泄漏速度不应超过30g/min。 3.实验中车门不应打开。 4.前部的锁止系统不应发生锁止。 5.碰撞实验后，除支撑假人的重量外不需 要使用工具就能 5.1 对于每排座椅，至少有一个门能打 开。这只对硬顶结构车辆适用。 5.2 把假人从车辆中取出。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km
这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
FMVSS 214 技术要求
序号
检测项目
标准要求
1
胸部损伤指数 TTI(Thoracic Trauma Index )
对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g；
对于两门乘用车不超过90g。
在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。
解脱约束系统时的最大
5
假人
载荷（N）
法规下美国市场轿车保险杠的变迁
COLUMN专栏19信息台NEWS叶宏汽车历史学者法规下美国市场轿车保险杠的变迁汽车保险杠的作用就是减轻汽车在碰撞中造成伤害，早期的汽车保险杠都是金属制成且独立于车身之外，这样和车身有一个缓冲的空间。
随着20世纪40年代流线造型轿车的发展，汽车保险杠的造型也开始发生了变化， 最终在50年代后期时，美国轿车的金属保险杠已经和车身融为一体了。
和车身融为一体的金属保险杠也带来了其他问题， 它在发生碰撞中的缓冲作用可以忽略不计了，即使是小的碰撞也会造成车身以及车上部件的损伤，带来的结果是汽车维修费用的上扬，这样保险公司的利益就受到了影响。
在这个背景下，美国的保险业开始实施影响力，推行新的法规来提升保险杠的技术标准，减少事故中对车辆的损害，降低修车的费用。
在1971年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了联邦机动车辆No.215号安全标准，这是世界上第一个规范轿车保险杠设计的技术标准。
这个法规要求当轿车以8 km/h向前行驶或4 km/h倒车行驶发生碰撞时，轿车的前大灯和燃料系统部件不能受到损坏，也禁止了尾灯以及后保险杠的一体化设计。
1972年10月，美国国会颁布了机动车信息和成本节约法案（MVICS），要求美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）颁布的保险杠标准能切实可行地减少消费者的修车费用。
法案中考虑的因素包括实施的成本和收益、保险费用和法律收费标准以及给消费者节约的时间和带来的不便等等。
新的标准和法案实施后，让美国市场上市的1973年款车型保险杠开始发生变化，一些车采用了弹性橡胶保险杠，而一些车采用了更复杂的油气缓冲器设计。
随后出台的1974年轿车前后保险杠标准更上一层楼，要求车辆在8 km/h的速度发生碰撞时不损坏汽车的大灯、安全设备和发动机，这意味着轿车的长度会更长以及更吸能的前后保险杠。
这还不算完，更新的标准在1976年出台。
在成本节约法案（MVICS）和联邦机动车辆安全标准No.215号的框架下，汽车保险杠标准脱离联邦机动车辆安全标准49CFR571而以美国联邦法规49 CFR 581为基准，分为“第一阶段标准”和“第二阶段标准”两个阶段，1979年款美规车上采用了“第一阶段”标准，1980年款车型上则采用要求更高的“第二阶段”标准，“第二阶段”标准要求汽车在低速碰撞时“零损害”……从1973年到1982年，美国的法规和标准让美规轿车保险杠变得更突兀，它们都配备着笨重、巨大的保险杠，也让一些原来很漂亮的车变得很奇怪。
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保险杠碰撞保护标准
保险杠必须满足强制性的技术标准，汽车保险杠系统在汽车低速碰撞中起着至关重要的作用。
1、美国保险杠（CFR 581）标准技术内容
纵向撞击试验程序：
[1]撞击汽车后面和前面两次，每次撞击线应位于406.4mm-508mm之间的任一高度上；
[2]对于高度为508mm的撞击，安装如图1-4所示的装置，使平面A垂直撞击线水平位
于规定的高度上；
[3]对于高度介于508mm-406.4mm之间的撞击，装置如图1-5所示的装置，使平面A垂
直，撞击线水平位于该高度范围内的某一高度上；
[4]对于每次撞击，如果撞击线中点相对车辆横向位置离开前面任一次撞击的位置布道
305mm时，应安置试验装置，使撞击线与前面任一次撞击的位置相距至少50.8mm；
[5]对于每次撞击，对正车辆，使它接触单不移动试验装置，车辆的纵轴线要垂直于试
验装置的平面A的延伸面；
[6]将试验装置移开车辆后松开，使之撞击车辆；
[7]每次撞击之间的时间间隔应不小于30min。
按照以上规定做完碰撞试验后，必须满足以下要求：
[1]车灯和反射器都能正常工作；
[2]发动机罩、行李箱和车门正常开启；
[3]燃料和冷却系统等无泄漏，能正常工作；
[4]排气系统无漏气或撞瘪；
[5]驱动、悬架、转向和制动系统保持调整状态，并能正常工作；
[6]高压容器不脱落无泄漏；
[7]在试验装置的平面A和B组合平面上市价不小于8898N的力时，除了规定的撞击刃
口外，车辆不得接触试验装置；
[8]除前保险杠和直接将保险杠安装车架上的安装件和紧固件外，其他表面无脱落、无
变形（撞击30min后检查）；
[9]除试验相关表面外其他紧固件或连接件无断裂或松动。
2、欧洲车辆前部防护装置法规（ECE R42）主要技术内容
低速碰撞试验程序：
一、使用摆锤试验要求
[1]碰撞中心与摆锤轴线间距离应不小于3.3m，基准线应通过碰撞中心；
[2]试验过程中，摆锤平面A在试验中应与旋转轴线保持平行；
[3]在平行四边形型式的摆锤机构中，基准线上任意一点所形成的轨迹都应该保持
至少3.3m的曲率半径。
二、纵向碰撞试验要求
[1]本试验包括两次车辆前表面碰撞和两次后表面碰撞。
在每一表面上，一次碰撞在“整备质量”条件下进行，另一次在“参考质量”条件下进行；
[2]对于前表面和后表面碰撞，在第一次碰撞中，碰撞装置位置没有限定，但在第二次碰撞中碰撞中心面与第一次碰撞中位置之间的距离应不小于300mm，并规定，在碰撞中碰撞装置外端不应超过平行于纵向中心平面并通过车辆角的两平面所限定的区域；
[3]碰撞装置的放置位置使平面A垂直，基准线为水平线，基准高度为445mm；
[4]车辆置于一定的位置，以使车辆角中的一点接触但不移动碰撞装置。
车辆纵向中心面处于和碰撞装置平面A垂直的位置；
[5]车辆碰撞速度为4-0+0.25Km/h。
碰撞后的技术要求：
[1]照明和信号装置应当正常工作并且信号可见。
如果制造厂所配的照明调节装置被损，应能方便地进行校正使之符合要求。
证明该操作应能用一般的方法完成。
灯丝损坏后，灯泡应可更换；
[2]车辆发动机盖，行李箱盖板，车门应能正常开启，另外试验后车辆侧门不应被撞开；
[3]车辆燃油和冷却系统不应发生泄漏；或箱体发生变形而失去作用；密封装置和盖子应仍起作用；
[4]排气系统应未受任何损伤或发生位移，并可以正常工作；
[5]车辆动力装置，悬架（包括车轮），转向和制动系统保持可调并且可以工作正常。
3、我国汽车前、后端保护装置评价标准GB 17354-1998
低速碰撞试验方法
一、采用摆锤时使用的专用装置
[1]摆锤的转动轴与撞击中心间的距离不得小于3.3m。
碰撞器的基准线应与摆锤的
撞击中心在同一高度上。
[2]实验时，A平面应始终与摆锤的转动轴线保持平行。
[3]若摆锤采用平行四边形悬吊，则基准线上任何一点的运动轨迹的半径不得小于
3.3m。
二、纵向碰撞试验
[1]本实验包括对车辆正前方的两次碰撞和正后方的两次碰撞。
在每一方向的两次
碰撞中，一次是在车辆质量为“整车整备质量”时进行的，另一次是在其质量为“加载试验车质量”时进行的。
[2]在车辆每一方向的两次碰撞中，第一次碰撞时，对碰撞器的位置没有限制，而
第二次碰撞时，碰撞器的中垂面位置应与第一次碰撞时的位置相距不小于300mm，并应保证这两次碰撞时，碰撞器的外廓不超越由通过“车角”并平行于车辆纵向对称面的两个平面所限定的区域。
[3]如图1-6所示的碰撞器，安置时应使A平面与地面保持垂直，基准线保持水平且基准高度达到445mm。
[4]车辆的摆放位置应进行调整，使位于“车角”间的点接触碰撞器但又不致引起碰撞器晃动，同时，车辆的纵向对称面应与碰撞器的A平面保持垂直；
[5]车辆的碰撞速度应控制在4-0+0.25Km/h。
三、按照规定的条件和规程进行碰撞试验后，车辆应能满足下列要求：
[1]照明和信号装置应能继续正常工作并清晰可见。
如果出厂时安装好的照明装置失调，允许进行调整以符合规定要求，但只限于采用常规的调整方法。
如果灯丝折断，应允许更换灯泡。
[2]发动机罩、行李箱盖和车门应能正常开闭。
车辆的侧门在碰撞的作用下不得自行开启；
[3]车辆的燃料和冷却系统应无泄漏，不发生油、水路堵塞，其密封装置与油、水箱盖亦应能正常工作；
[4]车辆的排气系统不应有妨碍其正常工作的损坏或错位。
[5]车辆的传动系统、悬架系统（包括轮胎）、转向和制动系统应保持良好的调整装填并能正常工作。